57 Основные показатели графика движения поездов порядок их определения



Дисциплина "Общий курс железных дорог"

Цель занятия: : изучить назначение, составные элементы и методику построения графика движения поездов на железных дорогах РФ.

Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Маршрутная скорость поезда (км/ч) — определяется делением общей протяженности маршрута следования поезда (в километрах) на общее время нахождения поезда в пути следования (в часах) с учетом времени всех остановок на железнодорожных станциях для посадки и высадки пассажиров. (Приказ Минтранса РФ от 18.07.2007 N 99)

В настоящее время установлена следующая нумерация для поездов различных категорий:

  • Пассажирские и пригородные поезда (1-898, 6001-6998)
    • 1 — 148 Скорые круглогодичного обращения в дальнем и местном сообщении (Маршрутная скорость этих поездов более 50 км/ч)
    • 151 — 168 Скоростные круглогодичного и сезонного обращения в дальнем и местном сообщении (Маршрутная скорость более 100 км/ч)
    • 171 — 198 Ускоренные круглогодичного и сезонного обращения в дальнем и местном сообщении (к этой категории относится Сапсан)
    • 201 — 298 Скорые сезонного обращения в дальнем и местном сообщении (летом и в дни школьных каникул и массовых перевозок)
    • 301 — 398 Пассажирские поезда в дальнем сообщении круглогодичного обращения. У поездов данной категории увеличено количество и время стоянок по сравнению со скорыми. Дальность обращения свыше 700 км, маршрутная скорость ниже 50 км/ч.
    • 401 — 498 Пассажирские в дальнем сообщении сезонного обращения
    • 501 — 598 Пассажирские в дальнем сообщении разового назначения
    • 601 — 698 Пассажирские в местном сообщении (Пассажирские поезда, обращающиеся на расстоянии от 150 до 699 км)
    • 701 — 748 Поезда служебного назначения (переселенческие, для перевозки беженцев, личного состава воинских частей (по ниткам пассажирских поездов)
    • 751 — 798 Туристические (поезда здоровья, поезда выходного дня)
    • 801 — 848 Ускоренные поезда повышенной комфортности в дальнем и местном сообщении, обслуживаемые составами дизель- и электросекций
    • 851 — 898 Ускоренные поезда без предоставления дополнительных услуг в дальнем и местном сообщении, обслуживаемые составами дизель- и электросекций
    • 6001 — 6998 Пригородные
    • 901 — 948 Почтово-багажные
    • 951 — 968 Грузо-пассажирские
    • 971 — 998 Людские
    • 1001 — 1098 Рефрижераторные
    • 1101 — 1198 Для перевозки молока
    • 1201 — 1298 Контейнерные поезда
    • 1301 — 1398 Для перевозок груза в контрейлерах (Контрейлер — контейнер, снабженный колесами с пневматическими баллонами автомобильного типа, предназначенный для комбинированных перевозок грузов — автомобильно-водных, автомобильно-железнодорожных или смешанных).
    • 1501 — 1518 Для перевозки живности
    • 1519 — 1598 Для поездов операторских компаний
    • 1601 — 1698 Для перевозки угля, руды, удобрений в кольцевых маршрутах
    • 1701 — 1798 Для перевозки наливных грузов в кольцевых и технологических маршрутах
    • 2001 — 2998 Сквозные. Грузовые поезда данной категории проходят без переработки не менее одной технической станции (участковой или сортировочной)
    • 3001 — 3198 Участковые. Поезда этой категории следуют между соседними участковыми станциями (участковой и сортировочной)
    • 3201 — 3398 Сборные поезда формируются из вагонов, предназначенных для подачи отцепки на промежуточных станциях и прицепки вагонов с промежуточных станций
    • 3501 — 3598 Вывозные поезда предназначены для подачи вагонов с сортировочной или участковой станции на одну или несколько промежуточных станций
    • .
    • 5001 — 5098 Обкатка составов из порожних пассажирских вагонов, обкатка и следование в ремонт и из ремонта локомотивов, дизель и электросекций
    • 5101 — 5198 Автодрезины, мотовозы и специальный самоходный подвижной состав
    • 5201 — 5248 Щебнеочистительные машины
    • 5251 — 5298 Выправочно-подбивочно-отделочные и рихтовочные машины
    • 5301 — 5398 Поезда для перевозки воды по хозяйственным документам
    • 5401 — 5698 Поезда из порожних пассажирских вагонов, дизель и электросекций, следующих в пункты посадки пассажиров, на технические станции и пункты отстоя
    • 5701 — 5748 Путеукладочные и путеразборочные машины
    • 5751 — 5798 Хоппер-дозаторные
    • 5801 — 5848 Рельсовозные
    • 5851 — 5898 Рельсошлифовальные
    • 5901 — 5948 Остальные машины и агрегаты
    • 5951 — 5998 Путеизмерители, дефектоскопы и вагоны-лаборатории
    • 7001 — 7098 Снегоочистители и снегоуборочная техника всех наименований
    • 8001 — 8048 Восстановительные поезда
    • 8051 — 8098 Пожарные поезда
    • 9001 — 9098 Поезда из порожних неисправных вагонов, следующих на заводы и в депо для ремонта и модернизации по специально оформленным документам

    ПТЭ. Раздел 4. Организация движения поездов.
    Глава 13. График движения поездов.

    13.1. Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем.

    Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

    Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железныхдорог, связанных с движением поездов.

    Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

    13.2. График движения поездов должен обеспечивать:

    • удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
    • безопасность движения поездов;
    • наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
    • рациональное использование подвижного состава;
    • соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;
    • возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

    13.4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования. Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

    13.5. Поезда делятся на:
    А. Внеочередные — восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.
    Б. Очередные — в порядке приоритетности:
    1) пассажирские скоростные;
    2) пассажирские скорые;
    3) пассажирские всех остальных наименований;
    4) почтово-багажные, воинские, грузо-пасса-жирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
    5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.
    В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

    13.6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

    График устанавливает: размеры движения пассажирских и грузовых поездов на каждом участке, серии локомотивов, которые их обслуживают, нормы массы и длины составов.

    График движения поездов вычерчивается на бумаге с сеткой из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии соответствуют станциям (сполошные) или остановочным пунктам (штриховые). Вертикальные линии обозначают время – (от 0 до 24 ч). Для удобства вертикальные линии, которые соответствующие 06, 12, 18, 24 ч, делают толще остальных.

    Каждый час делится на шесть равных частей – 10минутных интервалов, линию, соответствующую 30 мин изображают пунктиром. Поезда обозначают на графике наклонными прямыми линиями (нитками), идущими слева вниз направо (нечетные) и слева вверх направо (четные). Над каждой линией на каждом перегоне проставляют номер поезда. Время прибытия или отправления поезда с каждой станции участка есть пересечение линии хода поезда с осью этой станции. Если прибытия или отправления не равно 0,10,20,30,40,50 минут, то и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта.

    Прямые линии соответствуют равномерному движению поездов, хотя в действительности поезда следуют неравномерно, с ускорением и замедлением. Наклон линий хода поездов на графике характеризует скорость движения, чем круче линия, тем больше скорость поезда.

    Нормативный график движения поездов составляется для всей сети железных дорог один раз в год. При составлении нормативного графика должны обеспечиваться: минимальная продолжительность перевозок грузов и пассажиров, наиболее благоприятные условия проезда пассажиров, рациональное использование локомотивов, вагонов, пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций, соблюдения норм работы локомотивных бригад, безопасность движения и экономичность перевозок.
    Нормативный график движения составляется (НГДП) технологами отдела разработки графиков движения поездов. Новый НГДП вводится во второй половине мая до начала кампании летних пассажирских перевозок, с возможной корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

    Плановый график разрабатывается для организации оперативной работы ДНЦ на предстоящую смену. Его получают путем корректировки нормативного графика с учетом работы хозяйственных поездов, изменений в расписаниях, ограничения скоростей движения, плановых «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ. На основе плана-графика ДНЦ обеспечивает выполнение перевозочного процесса.

    График исполненного движения (ГИД) строится по данным о временах прибытия, отправления и проследования поездами раздельных пунктов. Координатная сетка графика, исполненного движения аналогична сетке планового графика. ГИД служит для контроля поездного положения на участке, своевременного принятия регулировочных мер и последующего анализа работы участка. Фактическое следование поездов показывается на ГИД линями (нитками) разного цвета с выделением пассажирских, грузовых наливных, сквозных, длинносоставных, соединенных поездов. Номера их указываются над линией движения. Дополнительно к номеру длинносоставного поезда добавляется буква «Д», тяжеловесного — «Т», со взрывоопасными материалами — «ВМ», с негабаритным грузом — «Н» и цифра, обозначающая степень негабаритности.
    Нагон поезда на перегоне по сравнению с план-графиком отмечается знаком «-» с числом минут против линии хода, а опоздание — соответственно знаком «+». Остановки поездов отображаются горизонтальными отрезками на путях станций. Остановки вне графика дополнительно показываются с краткой пометкой причины.

    Классификация графиков движения поездов

    Графики движения поездов подразделяются на:
    параллельные и непараллельные (нормальные) в зависимости от скорости движения поездов. В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому их линии хода параллельны между собой.

    В реальных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, т.к. пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями. График в рассматриваемом учебном примере будет параллельным;

    однопутные, двухпутные и многопутные в зависимости от числа путей на перегоне.

    На однопутных участках, а следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит лишь на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие (станциях).

    На двухпутных – линии хода поездов пересекаются на перегонах и станциях. На многопутных участках, в зависимости от принятой системы организации движения поездов, отдельные пути используются для движения поездов обоих направлений.

    парные или непарные.

    В парном графике число поездов четного направления равно числу поездов нечетного направления.

    В непарном графике число четных и нечетных поездов не равны.

    пачечные, пакетные.

    Пачечные и пакетные графики применяются в тех случаях, когда по каким-либо причинам возможно использовать линию лишь в известное время суток, а движение неравномерно, или когда необходимо в насыщенном товарными поездами графике, с наименьшим ущербом, проложить ряд поездов большой скорости, например, пассажирских, которые иначе, будучи расположены в течение всех суток, могли бы своим движением больше задерживать товарные поезда.

    Пачечный график (при ПАБ) поезда следуют друг за другом, разграничивает движение целый перегон. На перегоне может находиться только один поезд.

    При пакетном графике поезда следуют пакетами, разграничивают поезда блок-участки при АБ. В этом случае на перегоне одновременно может быть несколько поездов, образующих пакет.

    Пакет и пачка – разница в том, что в пачке на перегоне находится только один поезд, в пакете на перегоне одновременно может находиться несколько поездов.

    Элементы графика.

    Для построения графика должны быть известны: время хода поезда по перегону, продолжительность стоянки и станционное время поезда.

    Важным элементом графика являются станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.

    К основным элементам графика движения относятся: перегонное время хода поезда, определяемое тяговыми расчетами и опытными поездками машинистов; технологические нормы времени стоянок поездов на промежуточных станциях, сортировочных и участковых станциях для выполнения технологических операций, а также на станциях оборота, экипировки и профилактических осмотров; станционные и межпоездные интервалы.

    Основные станционные интервалы подразделяются на:

    интервал скрещения (минимальный промежуток времени между прибытием на станцию с однопутного перегона или пропуском через нее поезда и отправлением на тот же перегон поезда встречного направления, задержанного на станции скрещения);

    интервал попутного следования;

    интервал неодновременного прибытия – минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений или между прибытием одного поезда и проследованием через этот же раздельный пункт поезда встречного направления.

    интервал неодновременного прибытия и отправления попутных поездов.

    Расписание движения поездов.

    На основе графика составляют служебное расписание движения поездов – таблицу с указанием времени прибытия, отправления и продолжительности стоянок на станции для каждого поезда. Расписание выдают машинистам, дежурным по станциям и другим работникам, связанным с движением поездов.

    В служебном расписании также помещают:
    установленные нормативы по обеспечению поезда автоматическими и ручными тормозами;
    установленную нумерацию поездов и таблицы массы тары и условной длины подвижного состава;
    таблицы времени хода, норм массы и длины составов поездов и норм времени на технические операции с поездами на станциях.

    Для пассажиров выпускают афиши и справочники о движении пассажирских поездов.

    Практическая часть.
    Необходимо построить график движения поездов для участка А-Д (исходные данные взять из предыдущей работы) за 6 часов. Количество поездов на графике должно равняться четвертой части пропуской способности участка. Обязательно на защите 7й практической работы необходимо иметь предыдущий отчет.

    Источник

    55. Основные элементы графика движения поездов.

    Для составления графика должны быть известны его основные элементы:

    • время хода поездов различных категорий по перегонам;

    • продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения

    технических, грузовых и пассажирских операций;

    • интервалы между поездами в пакете;

    • время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

    Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях Продолжительность стоянки поездов при выполнении технических, пассажирских и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы. Важными элементами графика являются станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.

    56. Станционные интервалы, их виды.

    Интервалом скрещения называется минимальный промежуток времени между прибытием с однопутного перегона на раздельный пункт одного поезда и отправлением на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения включает в себя затраты времени на проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе, приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады дежурных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по станции, связь между станциями для передачи сообщений о движении поездов, открытие выходного светофора, подачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в движение.

    Интервалом неодновременного прибытия Тщ, называется минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и остановке обоих поездов на раздельном пункте.

    Интервалом попутного следования тпс называется минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдущего раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратами времени на контроль прибытия или проследование первого поезда в полном составе через станцию, связь между раздельными пунктами и открытие выходного сигнала или выдачу разрешения на отправление второго поезда с предыдущей станции и проследование его до оси этой станции. Одним из элементов графика движения поездов при наличии автоблокировки является интервал между поездами в пакете. Он представляет собой наименьший промежуток времени, необходимый для безопасного следования по перегонам одного поезда вслед за другим и создания условий для обеспечения нормальных скоростей движения поездов.

    57. Основные показатели графика движения поездов, порядок их определения.

    Для составления графика кроме его основных элементов должны быть известны размеры движения пассажирских и грузовых поездов, нормы их массы и длины и другие данные. Ядром графика движения грузовых поездов являются устойчивые вагонопотоки по каждому направлению, рассчитываемые в плане формирования поездов. В целях взаимного согласования графиков движения департаменты дальних пассажирских перевозок и управления перевозками ОАО ≪РЖД≫ передают дорогам схемы движения пассажирских поездов и основные данные о передаче грузовых поездов по пунктам перехода с одной дороги на другую. При составлении графика прокладывают линии хода пассажирских поездов, стремясь максимально сохранить действующее расписание поездов постоянного обращения. Затем прокладывают линии хода ускоренных грузовых, отправительских и ступенчатых маршрутов постоянного обращения и, наконец, всех остальных поездов.

    Линии хода поездов, предназначенных для выполнения местной работы на участке, в том числе сборных, прокладывают по заранее составленной схеме с таким расчетом, чтобы простой местных вагонов на промежуточных станциях был наименьшим. Грузовые поезда стремятся распределить на графике равномерно в течение суток, так как при этом создаются условия для ритмичной работы станций и сокращается время нахождения локомотивов в пунктах оборота, а на электрифицированных линиях улучшается использование мощности локомотива и обеспечивается равномерная нагрузка на тяговые подстанции. Прокладку линий хода грузовых поездов на графиках однопутных участков в большинстве случаев начинают с ограничивающего перегона. Ограничивающим называется перегон, время занятия которого парой поездов или поездом является максимальным. Ограничивающим чаще всего бывает перегон, имеющий наибольшую длину и тяжелый профиль. График движения поездов составляют одновременно для всей сети железных дорог сроком на один год и вводят в действие обычно в мае. На зимний период его корректируют в связи с сезонными изменениями размеров перевозок. Форма графика едина для всех дорог страны. Одновременно с графиком движения и на его основе составляют график оборота локомотивов. График движения характеризуется количественными и качественным показателями. К количественным показателям относятся число грузовых и пассажирских поездов, нанесенных на график, размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при действии данного графика, и др. Основными качественными показателями графика являются техническая, участковая и маршрутная скорости (отдельно для грузовых и пассажирских поездов), коэффициент скорости, среднесуточный пробег локомотивов, средние простои транзитных поездов и локомотивов на участковых станциях и средняя масса поезда.

    Источник

    Элементы графика движения поездов

    Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы:

    – время хода поездов различных категорий по перегонам;

    – продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций;

    – интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

    Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях.

    Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы.

    Важными элементами графика являются станционные интер­валы (табл. 6.1) – минимальные промежутки времени, необхо­димые для выполнения операций на раздельных пунктах по при­ему, отправлению и пропуску поездов.

    Станционный интервал Схема интервала Станционный интервал Схема интервала
    Скрещения τс Попутного следованияτпс
    – при пропуске одного из поез­дов сходу
    – при остановке обоих поездов Неодновремен­ного прибытия и отправления τпо
    Неодновременно­го прибытия τнп Неодновремен­ного отправления и прибытия τоп
    – при пропускеодного из поез­дов сходу
    – при остановке обоих поездов

    Интервалом скрещения τс назы­вается минимальный промежуток времени между прибытием с одно­путного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения вклю­чает затраты времени на: проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе; приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады старших дежур­ных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по стан­ции; связь между станциями о дви­жении поездов; открытие выходного сигнала; дачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в дви­жение.

    Интервалом неодновременного прибытия τнп называется минималь­ный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направ­лений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте.

    Интервалом попутного следова­ния τпс называется минимальный промежуток времени между прибы­тием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдуще­го раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратами вре­мени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пункта­ми и на открытие выходного сигна­ла или выдачу разрешения на отправление второго поезда с преды­дущей станции.

    Интервалы неодновременного от­правления и прибытия τоп и не­одно­временного прибытия и отправ­ления τпо поездов, следующих в том же направлении, предусмат­риваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и прини­маемого поездов.

    Станционные интервалы опреде­ляют построением графика выпол­няемых операций, исходя из макси­мального их совмещения и конкрет­ных условий работы. Интервалы за­висят в основном от средств сигна­лизации и связи на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раз­дельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов и др.), профиля подхода к раздель­ному пункту. Например, при авто­блокировке и электрической центра­лизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия – 2 мин; при полуавтоматической блокиров­ке и механической централизации интервал скрещения – 2 мин, интер­вал неодновременного прибытия – до 4 мин и интервал попутного следования – 2–3 мин.

    Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете Lр. Он определяется наименьшим проме­жутком времени, необходимым для безопасного следования по перего­нам одного поезда вслед за другим и создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу Lрпроизводится расстановка светофо­ров при проектировании автобло­кировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава ит. д.) изменяется и значение Lр. Так, при современ­ных видах тяги, особенно при элект­рической, благодаря высоким скорос­тям движения интервалы между поездами в пакете могут быть дове­дены до 8–6 мин, а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов – до 4–3 мин.

    Интервал между поездами в пакете при автоблокировке, может быть рассчитан исходя из нормаль­ной схемы разграничения поездов в пакете тремя блок-участками (рис. 6.7).

    Источник

    Основные элементы для составления график движения поездов

    На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатацион­ной работы железных дорог и являет­ся основой организации перевозок. Движение поездов строго по графику достигается точным выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистан­ций пути и других подразделений железных дорог, связанных с движе­нием поездов. Объединяя и коорди­нируя работу этих подразделений, график движения дает возможность осуществить необходимое взаимо­действие между ними.

    График движения поездов дол­жен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наи­более эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатываю­щей способности станций; высоко­производительное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; возможность производства работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

    Ход поезда изображается на графике в виде движения точки в системе координат, где по оси абсцисс откладывается время суток от 0 до 24 ч, а по оси ординат — пройденное расстояние. Таким обра­зом, график движения выражает за­висимость t = f(S), где S — путь, пройденный поездом; t — время его хода. След движения точки условно принимают за прямую, соединяющую точки отправления и прибытия поез­да на смежных раздельных пунктах, исходя из того, что поезд следует по перегону с одинаковой скоростью. Фактически же эта скорость изме­няется, особенно при замедлении поезда перед остановкой и разгоне после отправления. Угол наклона прямой к горизонтали характеризует скорость движения поезда.

    График строится обычно на стан­дартной сетке с масштабом времени 4 мм = 10 мин и масштабом расстояний 1,5 мм=1 км. На сетке каждый час разделен вертикальны­ми линиями на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые деления показываются штриховой линией. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунк­тов.

    Нечетные поезда наносятся свер­ху вниз, а четные — снизу вверх. В точках пересечения линий движе­ния поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) ставится последняя цифра времени прибытия, отправления или проследования поез­дов, указывающая число минут сверх целого десятка.

    Чтобы уяснить, как читается гра­фик движения, обратимся к рис. 5, на котором видно, что пассажирский поезд № 183 прибывает на станцию А в 0 ч 13 мин, где имеет 2-минутную стоянку для высадки и посадки пассажиров. Отправляется он в 0 ч 15 мин и на станцию Б прибывает в 0 ч 30 мин. После 2-минутной стоянки на этой станции поезд отправляется в 0 ч 32 мин. На станцию В он прибывает в 0 ч 49 мин. Грузовой поезд № 2102 отправляется со станции В в 0 ч 02 мин и на станцию Б прибывает в 0 ч 25 мин. Здесь он стоит 11 мин в связи с пропуском встречного поез­да № 183 , в 0 ч 36 мин отправляется и станцию А проходит без останов­ки в 0 ч 58 мин.

    Рисунок 18.5. График движения поездов

    На основе графика составляется расписание движения поездов, в котором указывается время прибы­тия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

    Графики движения поездов клас­сифицируют следующим образом: в зависимости от скорости дви­жения поездов они могут быть парал­лельные и непараллельные (нормаль­ные). В параллельных графиках (рис. 6, а) поезда каждого направ­ления следуют с одинаковой ско­ростью, поэтому линии хода их параллельны между собой. В обыч­ных условиях эксплуатации движе­ние происходит по нормальным графикам (рис. 6, б), так как пассажирские и грузовые поезда дви­гаются с разными скоростями;

    p0248_.jpg

    Рисунок 18.6. Однопутный график: а — параллельный, б — нормальный

    по числу главных путей на пере­гонах графики подразделяются на однопутные (см. рис. 6) и двух­путные (рис. 7). В первом случае главный путь используется для дви­жения в обоих направлениях и скрещение поездов может происхо­дить только на станциях и разъездах, во втором случае — как на перего­нах, так и на станциях;

    p0248__.jpg

    Рисунок 18.7. Двухпутный график

    по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаковое, и непарные, когда оно различное; в зависимости от расположения поездов попутного следования гра­фики могут быть пачечные, пакет­ные и частично пакетные.

    p0248___.jpg

    Рисунок 18.8. Пачечный график

    При пачечном графике (рис. 8) поезда двигаются друг за другом с разгра­ничением межстанционным перего­ном. Это значит, что нельзя отпра­вить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на впереди лежащую станцию, т. е. на перегоне может одновременно находиться только один поезд.

    При пакетном графике (рис. 9, а) поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками при автоблокировке.

    p0249_.jpg

    В этом случае на перегоне между станциями может быть од­новременно несколько попутных по­ездов, образующих пакет. Такие графики применяют при автоблоки­ровке. При частично пакетных графи­ках (рис. 9, б) часть поездов дви­гается одиночно, а часть — паке­тами.

    Рисунок 18.9. График на однопутном участке а – пакетный, б – частично пакетный

    На однопутных линиях с двух­путными вставками или удлиненными станционными путями может быть применен график с безостановочны­ми скрещениями поездов. В этом случае в отличие от двухпутного графика скрещение поездов на ходу может происходить только на опре­деленных участках, имеющих два пути на достаточной протяжен­ности, т. е. в пределах двухпут­ной вставки (рис. 10, а) или удлиненных станционных путей (рис. 10, б).

    p0249__.jpg

    Рисунок 18.10. График движения на участке с двухпутными вставками (а) и при удлиненных станционных пунктах (б)

    Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы:

    время хода поездов различных категорий по перегонам;

    продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций;

    станционные интервалы; интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

    Рисунок 18.12. Станционные интервалы

    Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях. В последние годы время хода поездов рассчи­тывают с помощью ЭВМ.

    Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы.

    Важным элементом графика яв­ляются станционные интервалы (рис. 11), т. е. минимальные промежут­ки времени, необходимые для выпол­нения операций на раздельных пунк­тах по приему, отправлению и пропуску поездов.

    Интервалом скрещения τс назы­вается минимальный промежуток времени между прибытием с одно­путного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения вклю­чает затраты времени на: проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе (рис. 13); приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады старших дежур­ных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по стан­ции; связь между станциями о дви­жении поездов; открытие выходного сигнала; дачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в дви­жение.

    Интервалом неодновременного прибытия τип называется минималь­ный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направ­лений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте.

    Интервалом попутного следова­ния τпс называется минимальный промежуток времени между прибы­тием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдуще­го раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратой вре­мени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пункта­ми и на открытие выходного сигна­ла или выдачу разрешения на отправление второго поезда с преды­дущей станции.

    p0250_.jpg

    Рисунок 18.13. Положение поездов на раздельных пунктах при сокращении

    Интервалы неодновременного от­правления и прибытия τ оп и не­одновременного прибытия и отправ­ления τпо поездов, следующих в том же направлении, предусмат­риваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и прини­маемого поездов.

    Станционные интервалы опреде­ляют построением графика выпол­няемых операций исходя из макси­мального совмещения их и конкрет­ных условий работы. Интервалы за­висят в основном от средств сигна­лизации и связи на прилегаю щих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раз­дельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов, и др.), профиля подхода к раздель­ному пункту. Например, при авто­блокировке и электрической центра­лизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия —2 мин; при полуавтоматической блокиров­ке и механической централизации интервал скрещения —2 мин, интер­вал неодновременного прибытия — до 4 мин и интервал попутного следования —2—3 мин.

    Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете I. Он определяется наименьшим проме­жутком времени, необходимым для безопасного следования по перего­нам одного поезда вслед за другим и создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу I производится расстановка светофо­ров при проектировании автобло­кировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава и т. п.) изменяется и значение I. Так, при современ­ных видах тяги, особенно при элект­рической, благодаря высоким скорос­тям движения интервалы между поездами в пакете могут быть дове­дены до 8—6 мин, а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов — до 4— 3 мин.

    Интервал между поездами в пакете может быть рассчитан при автоблокировке исходя из нормаль­ной схемы разграничения поездов в пакете тремя блок-участками (рис. 14), при этом второй поезд следует на зеленый огонь без сниже­ния скорости:

    I =0,06∙ l ‘ бл + l » бл + l »’ бл + l п V x (18.1)

    где l ‘ бл l » бл l »’ бл — длина блок-участков, м;

    l п — длина поезда, м; Vx — средняя ходовая ско­рость поезда на про­тяжении Lp , км/ч;0,06 — переводной коэффи­циент, так как исчисляется в км/ч, а интервал — в мин.

    Рисунок 18.14. Нормальная схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке

    Нормы продолжительности на­хождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота зависят от того, заходит ли локомотив в депо или оборот его осуществляется непосредствен­но на приемо-отправочных путях. В первом случае продолжительность стоянки складывается из времени нахождения локомотива на пути прибытия, прохода на территорию депо, выполнения там технических операций, возвращения из депо на путь отправления и простоя у соста­ва до отправления поезда. Во вто­ром случае время нахождения локо­мотива на станции значительно уменьшится.

    Продолжительность операций с локомотивами устанавливается на основе хронометражных наблюде­ний с учетом передовых приемов работы.

    Для составления графика, кроме основных его элементов, должны быть известны размеры движения пассажирских и грузовых поездов, нормы их массы и длины и другие данные. В целях взаимной увязки графиков движения МПС передает дорогам схемы движения пасса­жирских поездов и основные данные о передаче грузовых поездов по пунктам перехода с одной дороги на другую.

    При составлении графика прокла­дывают линии хода пассажирских поездов, затем ускоренных грузовых, отправительских и ступенчатых мар­шрутов постоянного обращения и, наконец, всех остальных поездов.

    Поезда, предназначенные для выполнения местной работы на уча­стке, в том числе сборные, прокла­дывают по заранее составленной схе­ме с таким расчетом, чтобы простой местных вагонов на промежуточных станциях был наименьшим. Грузовые поезда стремятся распределить на графике равномерно в течение суток, так как при этом создаются условия для ритмичной работы станций и сокращается время нахождения ло­комотивов в пунктах оборота. Наря­ду с этим на электрифицирован­ных линиях улучшается использова­ние мощности локомотива и создает­ся равномерная нагрузка на тяго­вые подстанции. С этой же целью чередуют на графике линии хода гру­зовых и пассажирских поездов, осо­бенно в периоды сгущенного дви­жения, предусматривают следование одного поезда на подъем в то время, когда другой идет под уклон, и т. д.

    Прокладку линий хода грузовых поездов на графиках однопутных участков в большинстве случаев начинают с ограничивающего пере­гона. Ограничивающим называется перегон, время занятия которого па­рой поездов или поездом является максимальным. Ограничивающим чаще всего бывает перегон, имею­щий наибольшую длину и тяжелый профиль. Как видно на рис. 15 это время, называемое периодом гра­фика Т, для рассматриваемого слу­чая составит Т = t’ + t " + 2τс, где t’ и t" — время хода соответственно нечетного и четного поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгона после отправления; τс — интервал скрещения.

    Рисунок 18.15. Период графика

    При заполнении ограничивающе­го перегона должна быть использо­вана та схема пропуска поездов, которая обеспечивает прокладку наи­большего числа их при заданных условиях. Например, в случае, при­веденном на рис. 15, таковой может быть схема пропуска поездов с ходу с ограничивающего перего­на при τс + tp < τпн + t 3 , где tp — время на разгон поезда; t 3 — время на замедление поезда. После запол­нения ограничивающего перегона прокладываются линии хода грузо­вых поездов на остальных перегонах.

    Прокладку поездов на графи­ках двухпутных линий начинают с перегона, примыкающего к узло­вой станции или к станции оборота локомотивов, с тем, чтобы прежде всего увязать оборот локомотивов на этих станциях.

    График движения поездов разра­батывают на наибольшие размеры движения, предусмотренные на пе­риод его действия. Кроме того, при значительных колебаниях размеров перевозок, а также для производства плановых работ по реконструкции и капитальному ремонту пути, осмотру и ремонту контактной сети, элект­рификации линии составляют и вводят в действие на определенный период вариантные графики. В гра­фиках для производства больших объемов работ предусматривают «окна», в течение которых определен­ные перегоны предоставляют в рас­поряжение путевой или строитель­ной организации.

    График движения составляют одновременно для всей сети желез­ных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае. На зимний период его корректируют в связи с сезон­ными изменениями размеров перево­зок. На основе графика издают расписания движе­ния поездов для служебного и обще­го пользования. Разработка графи­ков движения может быть значитель­но ускорена и облегчена примене­нием ЭВМ. Одновременно с графи­ком движения поездов и на его основе составляют график оборота локомотивов.

    График движения характеризует­ся количественными и качествен­ным показателями. К количествен­ным относятся: число грузовых и пассажирских поездов, нанесенных на график, размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освое­ны при данном графике, и др.

    К основным качественным пока­зателям графика относятся: техни­ческая, участковая и маршрут­ная скорости (отдельно для грузо­вых и пассажирских поездов), коэф­фициент скорости, среднесуточный пробег локомотивов, средние простои транзитных поездов и локомотивов на участковых станциях, средняя масса поезда.

    Технической скоростью VT назы­вается средняя скорость движения поездов по участку (в км/ч) с учетом дополнительного времени на разгон и замедление

    VT = ΣNL / ΣNT дв (18.2)

    где ΣNL — сумма поездо-километров (пробег всех поездов, преду­смотренных в графике); ΣNT дв — сумма поездо-часов (время нахождения всех поездов в движении с учетом разгона и замедления).

    Участковая скорость Vy отличает­ся от технической тем, что она учитывает стоянки на промежуточ­ных станциях

    V y = ΣNL ΣNT дв + ΣNT ст (18.2)

    где ΣNT ст — общее время стоянки поез­дов на промежуточных станциях.

    Коэффициент скорости β пред­ставляет собой отношение участко­вой скорости к технической, т. е. β = VT / Vy.

    Маршрутной называется средняя скорость (в км/сут) движения поездов на направлении от началь­ного до конечного пунктов их следо­вания с учетом всех стоянок на раздельных пунктах. Подсчитывается она отдельно для дальних пас­сажирских, ускоренных грузовых, отправительских маршрутов, а в некоторых случаях и для сквозных поездов. Среднесуточный пробег ло­комотивов (в км)

    где ΣML — общий линейный пробег ло­комотивов, локомотиво-км;

    Мэ — эксплуатируемый парк ло­комотивов.

    Средние простои транзитных пое­здов и локомотивов определяют непосредственно по графику деле­нием суммарной продолжительности простоев на число соответственно транзитных поездов и локомотивов.

    Средняя масса поезда брутто (в т) определяется как частное от деления выполненной перевозочной работы (в т·км брутто) на пробег поездов за этот же период, т. е.

    Q бр = Σql / ΣNL (18.4)

    Рассмотренные показатели под­считывают для участка, отделения, дороги и сети в целом.

    Источник

    Элементы графика движения поездов

    Для составления графика движения поездов должны быть определены его основные элементы, к которым относятся:

    § времена хода поездов по перегонам (в нечетном направлении и четном ) и время на разгоны и замедления ( и );

    § продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций;

    § станционные интервалы;

    § межпоездные интервалы;

    § норма времени нахождения локомотивов на станциях их перецепки и в конечных пунктах оборота;

    § нормы времени работы локомотивных бригад по пунктам их приписки и оборота.

    Расчет всех элементов графика движения поездов должен удовлетворять следующим требованиям: полное обеспечение безопасности движения поездов; минимизация всех элементов графика; ориентация на нормальные условия работы, на прогрессивные нормы, на опыт и достижения передовых работников транспорта.

    Время хода поезда по перегонам определяется тяговыми расчетами, проверяется по данным опытных поездок и корректируется по показателям работы передовых машинистов. Оно устанавливается дифференцировано в зависимости от весовой нормы для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлении. Нормы времени на разгон и замедление устанавливаются также для каждого конкретного перегона по данным тяговых расчетов.

    Продолжительность стоянки поездов под техническими, пассажирскими и грузовыми операциями зависит от норм на выполнение для каждой категории поездов основных операций технологического процесса сортировочных, участковых и грузовых станций.

    Станционный интервал — это минимально необходимое время для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием (разъезд, обгонный пункт или станцию).

    Межпоездной интервал — это минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой.

    Величины станционных и межпоездных интервалов зависят от: технического оснащения прилагающих участков (число главных путей, средства сигнализации и связи при движении поездов); плана и профиля подходов; серии поездных локомотивов, обслуживающих грузовые и пассажирские поезда; категории поезда, его массы, длины и скорости движения; допустимых скоростей движения поездов; способа управления стрелками и сигналами (маршрутно-релейная централизация, электрическая централизация, механическая централизация, ручное обслуживание стрелок с ключевой зависимостью и другие устройства станционной блокировки); типа стрелочных переводов; взаимного расположения путей и парков, размещения сигналов, стрелочных постов и служебного помещения дежурного по станции; длины станционных путей; порядка пропуска поездов через раздельный пункт (с остановкой или безостановочно); установленного порядка выдачи машинисту локомотива разрешения на право занятия перегона.

    Основные станционные интервалы разделяются на следующие:

    Интервал скрещения поездов (рис. 3.4,а,б) — минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт с однопутного перегона или пропускном через него поезда и отправлением на тот же перегон поезда встречного направления, задержанного на раздельном пункте для скрещения.

    Рис. 3. 4. Интервал скрещения поездов: а) при остановке обоих поездов на станции; б) – при отправлении поезда после пропуска встречного

    Интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений — минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений (рис. 3.4,а) или между прибытием одного поезда и проследованием через этот же раздельный пункт поезда встречного направления (рис. 3.4,б).

    Интервал попутного следования поездов (рис. 3.5) — минимальный промежуток времени от момента прибытия на впередилежащий раздельный пункт (проследования через впередилежащий раздельный пункт) первого поезда до момента отправления с данного раздельного пункта (проследования через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон второго поезда того же направления движения.

    Рис. 3.5. Интервал попутного следования поездов

    Интервал неодновременного прибытия и попутного отправления поездов (рис. 3.6) — минимальный промежуток времени от момента прибытия на раздельный пункт поезда до момента отправления с него другого поезда, следующего в том же направлении движения.

    Источник

    Еще:  Псков 1 расписание поездов и билеты на поезд