Четные и нечетные транзитные грузовые поезда



ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНО- И ПОЕЗДОПОТОКОВ

переработки вагоны проходят через данную сонцию в организо­ванных поездах без отцепки от состава. Транзитными с переработ­кой называют вагоны, прибывающие с поездами, которые расфор­мировываются на данной станции, а также вагоны, отцепляемые ог поездов для обмена групп, перелома нормы массы и по другим при­чинам. К местным относятся вагоны, с которыми на данной стан­ции возможны следующие операции: погрузка, выгрузка, сортировка мелких отправок грузов и перегрузка из вагона в вагон.

Поезда, прибывающие на станцию, в зависимости от выполняе­мых с ними операций подразделяются на: транзитные, проходящие станцию без переработки; транзитные с частичной переработкой (групповые, с переломом массы, переменой направления следова­ния, когда это связано с производством маневров); основное ядро этих поездов составляют транзитные вагоны, следующие через стан­цию без переработки; поступающие в переработку на станцию, в них прибывают и транзитные для станции вагоны, которые затем вклю­чают в другие поезда, и местные вагоны.

Сумму прибывших и отправленных за сутки вагонов транзитных с переработкой и местных, а также вагонов транзитных поездов, проходящих станцию со сменой локомотивов или локомотивных бригад, перецепкой локомотива при изменении натравлепия следо­вания поезда называют вагонооборотом станции.

Данные о вагонопотоках сортировочной станции О, к которой примыкают три линии ОА, ОБ, ОВ, приведены в табл. 4.1 и графически изображены на рис. 4.1. Все транзитные поезда без пе-

А

1 р шзитпые

А Б В О Всего

Примечание. Числитель — груженые, знаменатель — порожние вагоны.

15 Условные обозначения:
переработни Ш транзит с переработкой ] местныетранзит без 1 переработка траншт с переработкой

60 10_ 15 НО 15 транзит без ‘«груш и тгрузка

местные

транзит без пере­работки

транзит с перера­боткой

местные

погрузка станции 0

Рис. 4.1. Диаграмма вагонопотоков

|>еработки имеют на станции О смену локомотивов или бригад. Су-чочный вагонооборот станции составляет 4965-2 = 9930 вагонов. Ва-юнопоток из В в А и обратно является для станции О угловым. Все-ю через станцию проходят в сутки 725 вагонов углового потока, из них 600 груженых и 125 порожних; 350 груженых транзитных ваго­нов углового потока следуют при эюм с переработкой.

4.3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ

Правильная специализация парков и путей позволяет лучше ис­пользовать путевое развитие станции, сократить до минимума враж­дебные поездные и маневровые передвижения, рационально рас­пределить работу между маневровыми локомотивами.

На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажир­ских поездов, приема и отправления грузовых поездов (отдельно четных и нечетных), пропуска локомотивов в депо и из депо под по­езда (ходовые пути) и маневров по расформированию и формирова-

нию поездов (сортировочные, вытяжные пути). На рис. 4.2 показан пример специализации путей. Пути 2 и 3 предназначены для четных транзитных поездов; 4 и 5 — для нечетных; 6, 7, 8 выделены для при­ема поступающих в переработку на станцию с обоих направлений поездов и отправления сформированных па станции поездов; 9 — для пропуска локомотивов в депо и из депо к поездам; остальные пу­ти входят в сортировочный парк. Такая специализация обеспечива­ет безопасность движения при одновременном приеме транзитных поездов с обоих направлений и позволяет производить маневры по расформированию, формированию и перестановке на путь отправ­ления сформированных составов одновременно с приемом и про­пуском транзитных поездов. Возможен пропуск локомотивов в депо одновременно с приемом и отправлением поездов. Количество путей, выделяемых для каждой категории поездов, определяется расчетом.

На сортировочной станции парки путей специализируют для при­ема поездов, поступающих в переработку, накопления вагонов (сор­тировочный парк) и отправления сформированных составов. Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пу­ти в парке отправления. На некоторых сортировочных станциях для приема и отправления поездов предназначают общий приемо-от-правочный парк.

Пути сортировочного парка специализируют для накопления ва­гонов: транзитных (и своей погрузки)—по назначениям поездов и групп, установленных планом формирования, а местных (под вы­грузку) по районам или пунктам грузовой работы. Для каждого назначения формируемых станцией поездов желательно выделять отдельный путь, так как при объединении групп на одном пути по­требуется повторная сортировка вагонов.

В отдельных случаях при малых размерах вагонопотока мож­но выделять один путь для двух назначений или два пути для на­копления вагонов трех назначений. Для накопления сборных по­ездов специализируют, как правило, по одному пути на каждое примыкающее направление. Для накопления поездов особо мощ­ных назначений на сортировочных станциях рекомендуется вы­делять по два пути. Если в сортировочном парке есть резерв путей, рекомендуется один или несколько из них не закреплять за конк­ретными назначениями. Эти пути диспетчер использует для регу*

Четное

Условные обозначении \\ —^Пропуск лакомотабоб 😐 Транзитные поезда] Транзитные с переработкой. Четные и нечетные

Рис. 4.2, Специализация путей участковой станции

Л!фО1н)Ш1я работы парка в зависимости от складывающейся опера­тивной обстановки (для отсева вагонов при совмещении расформи­рования с формированием, дополнительно для отдельных назначе­ний при возрастании вагонопотока или при затруднениях с вывозом и т. п.). Такие пути называются диспетчерскими.

При наличии двух и более вытяжных путей для формирования поездов специализация должна учитывать возможность одновре­менной их работы, а также равномерную загрузку каждого манев­рового локомотива. На горочных станциях при специализации пу­тей необходимо для назначений с большим потоком легковесных и порожних вагонов выделять преимущественно средние пути парков с меньшим числом кривых, чтобы избежать остановки спускаемых с горки вагонов в начале сортировочного парка, а для мощных на­значений — пути, ближайшие к вытяжным; закреплять пути для мощ­ных назначений в различных пучках так, чтобы вагоны расходились по возможности на первых (от вершины горки) стрелках: это поз­волит ускорить роспуск составов. Возможные варианты специали­зации путей сортировочного парка сравнивают по затрате локомо-тиво- и вагоно-часов при маневрах расформирования и формирова­ния поездов.

Для местных нужд пути необходимо выделять так, чтобы обес­печить подачу вагонов к вагоноремонтным и погрузочно-выгрузоч-ным пунктам без прекращения маневров по формированию поездов. Число таких путей зависит от количества вагонов, поступающих под выгрузку, пунктов погрузки-выгрузки и сортировочных путей. Для неисправных вагонов обычно выделяют один-два пути. Б по­следнем случае один из них предназначается для вагонов, подле­жащих подаче в вагонное депо, а другой — для текущего ремонта вагонов непосредственно в сортировочном парке.

Если в парк отправления принимают транзитные поезда, то пу­ти для них должны быть расположены ближе к главным путям.

На сортировочных станциях обычно строго придерживаются специализации путей для накопления сборных поездов, местных ва­гонов и путей для неисправных нагонов, по широко используют скользящую специализацию путей сортировочного парка для накоп­ления поездок различных назначений. Это позволяет (особенно при наличии диспетчерских путей) лучше использовать путевое разви­тие папцни, способствует более полному совмещению процессов расформирования и формирования составов, но требует большей четкости и слаженности в работе маневрового диспетчера, техни­ческой конторы и составительских бригад.

Источник

Методические рекомендации по выполнению контрольной работы №2.

Это раздельный пункт, предназначенный для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, выполнения маневровых операций по расформированию-формированию сборных и участковых поездов, обслуживания подъездных путей. Пункт смены локомотивов и локомотивных бригад. Расположение устройств на станции должно обеспечивать рациональную технологию работы, параллельность и поточность выполнения операций, наименьшие задержки подвижного состава, наименьшее время выполнения операций с поездами и вагонами, безопасность передвижений по станции, возможность дальнейшего развития станции.

Устройства для пассажирского движения и выполнения пассажирских операций должны занимать внешнее (со стороны города или большей ее части) положение и составлять изолированный комплекс или параллельную систему по отношению к остальным устройствам станции. Это удобно пассажирам, для взаимодействия с городским транспортом, минимальное число пересечений с другими маршрутами передвижений по станции.

Рядом с пассажирскими путями или последовательно с ними целесообразно располагать пути или парки для транзитных поездов, а затем пути для перерабатываемых поездов и сортировочный парк. Такое расположение позволит одновременно производить несколько операций, изолировать маневровую работу от поездной путем укладки в горловинах параллельных ходов и вытяжных путей.

Расположение локомотивного хозяйства должно обеспечивать удобную связь с транзитными парками, наименьшие пробеги сменяемых локомотивов, минимальное число пересечений с поездными и маневровыми маршрутами.

Грузовой район, как правило, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, вблизи сортировочного парка.

На УС останавливаются и обрабатываются все грузовые поезда. Поэтому, в каждом направлении требуется не по одному, а по несколько путей, на которых выполняются одинаковые операции, т.е. парки путей. В зависимости от размеров движения парки могут быть:объединенными-ПО; отдельными по направления движения-ПО; отдельными по направлениям движения для транзитных поездов и объединенными для перерабатываемых поездов со всех примыкающих направлений-ТР.

В первом и во втором случаях парки называют приемоотправочными, а в третьем случае – транзитными для приема транзитных поездов, а для перерабатываемых поездов – приемоотправочными.

Взаимное расположение парков определяет основные типы участковых станций: поперечный, полупродольный, продольный.

Характер работы участковой станции зависит от категории поездов и вагонов, с которыми выполняются те или иные операции. В зависимости от этих операций различают следующие категории поездов:

транзитные без переработки – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции и отправляют со станции в том же составе, т.е. с такими поездами не выполняются маневры по изменению их состава. В отдельных случаях из-за технической или коммерческой неисправности могут отцепляться единичные вагоны;

Еще:  Круизный поезд жемчужина кавказа отзывы туристов

транзитные с частичной переработкой – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, включая и маневры по отцепке и прицепке групп вагонов, и отправляют со станции в частично измененном составе;

прибывающие в расформирование – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, включая полное расформирование их составов;

своего формирования – сформированные на данной станции поезда, с которыми перед отправлением выполняют технические и коммерческие операции;

Порядок работы станции с пассажирскими и грузовыми поездами приве­ден на примере станции, схема которой изображена на рис. 4.3.

На рисунке приведена станция с небольшим путевым развитием с параллельным распо­ложением путей. Для приема и отправления поездов — шесть приемо-отпра­вочных путей. Пассажирские поезда принимаются на путь 2.

Для приема и отправления грузовых поездов служат пути 3, 4, 5, 6 и 7.

Для расформирования, накопления и формирования составов поездов име­ется сортировочный парк. Между приемоотправочным и сортировочным пар­ком расположен ходовой путь 8 для уборки и подачи поездных локомотивов.

Транзитные грузовые поезда принимаются на приемоотправочные пути 3—7. Поездной локомотив, при приеме четных поездов, отцепляется и уби­рается в локомотивное хозяйство (при приеме нечетных поездов локомотив убирается в тупик 9, а затем по ходовому пути 8 в локомотивное хозяйство). Состав ограждается и закрепляется.

На путях парка выполняется технический и коммерческий осмотр со­става, безотцепочный ремонт, подается поездной локомотив, прицепляет­ся, производится опробование автотормозов и поезд отправляется.

3.6.2. Сортировочная станция.

Данная станция предназначена для массовой переработки ваго­нов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквоз­ных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняет­ся подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых, порто­вых и паромных станций, на прилегающие к станции участки.

Для выполнения сортировочной работы сооружают сортировочные парки, сортировочные горки и вытяжные пути.Парки приема, сортировки и отправления совместно с сортировочной горкой и вытяжными путями составляют сортировочную систему.

Односторонние сортировочные станции (рис.14.3) в отличие от двусторонних имеют один сортировочный парк и од­ну горку. Парки приемный и отпра­вочный могут быть объединенными и раздельными с различным располо­жением относительно сортировочного парка, что и служит основанием для типизации схем станций.

В объединенный приемный парк принимают поезда со всех направ­лений. Часть путей этого парка спе­циализируется для приема нечетных (П1), а другая часть — для четных поездов. Но при этом в горловинах укладкой съездов предусматривается возможность приема на любой путь, т е обеспечивается взаимозаменяе­мость путей. Это позволяет осу­ществлять беспрепятственный прием при сгущенном прибытии поездов с какого-либо направления. В середине парка укладывают ходовой путь для пропуска горочных локомотивов на тупик во входной горловине, а затем под составы для надвига на горку

Вагонопотоки, следующие с поез­дами непреимущественного направ­ления, имеют перепробеги, равные двойной длине станции.

Прием поездов непреимущественного направления может предусмат­риваться двумя способами. В первом случае обходной главный путь с чет­ного направления (рис. 14.3, а) при­мыкает к предгорочной горловине приемного парка. В этом случае прие­мом поездов загружается предгорочная горловина, что снижает пере­рабатывающую способность из-за пересечения маршрута приема с над­вигом составов с секции путей П2.

Транзитные парки размещаются либо рядом с отправочным парком, либо рядом с приемным парком, либо в одной направлении рядом с прием­ным парком, а в другом — рядом с отправочным парком. Во всех случа­ях они составляют внешнюю техноло­гическую линию для приема, обра­ботки и отправления поездов, следующих без переработки.

Локомотивное и вагонное хозяйст­во вообще может располагаться ря­дом с любым парком, и для каждого конкретного случая должны сопоставляться пробеги локомотивов от всех поездов, протяженность ходо­вых путей и задержки, связанные с враждебными маршрутами, возни­кающими при подаче и уборке локо­мотивов по всем горловинам. Причем размещение ЛХ и ВХ должно рас­сматриваться в комплексе и с други­ми мероприятиями, например, устрой­ством петлевого выхода из отпра­вочного парка, петлевого подхода к приемному парку, устройства путе­провода для прокладки ходового пути под горкой, размещением допол­нительных экипировочных устройств и др. Если в перспективе предусмат­ривается переход к двусторонней станции, то ЛХ и ВХ следует разме­щать со стороны будущей второй сис­темы.

При размещении ЛХ и ВХ рядом с приемным парком (см. рис 14.3, а) локомотивы от нечетных поездов из секции П1 могут убираться черезпредгорочную горловину, пересекая пути надвига, или же по ходовому пути и входную горловину приемного парка заезжать через тупик в локо­мотивное хозяйство, так же как и локомотивы от четных, поездов из сек­ции П2. Для смены локомотивов от транзитных поездов и подаче локомо­тивов под поезда своего формирова­ния из локомотивного хозяйства ук­ладывается ходовой путь в обход, сортировочного парка к парку О2 и Тр2 и далее на тупик для заезда в парки Тр1 и О1. При этом возникают враждебности между приемом поез­дов непреимущественного направле­ния, отправлением с секции путей О2 и сменой локомотивов в Тр2 или пропуском их для отправляемых не­четных поездов.

При размещении ЛХ и ВХ парал­лельно сортировочному парку (см рис 14.3 б) при больших объемах переработки укладывается ходовой путь под горкой для уборки локомо­тивов от нечетных поездов с секции путей П1 (локомотивы выезжают на ходовой путь, а затем, изменив, нап­равление движении под горкой, нап­равляются в локомотивное хозяйст­во). По этому же ходовому пути, про­ложенному далее между парками 01 иTp1, производится смена локомо­тивов из парка Тр1 и подача в парк О1. Такая организация смены локо­мотивов обеспечивает наибольшую пропускную и перерабатывающую способность станции.

По сравнению с двусторонней сор­тировочной станцией один сортиро­вочный парк на односторонней станции меньше суммы двух парков, так как исчезает необходимость в дуб­лировании путей для местных нужд (для грузовых фронтов станции и грузовой станции, подъездных путей, ремонта вагонов, размещения опас­ных грузов и др.), а также путей для углового потока. Крупное преиму­щество односторонних станций перед двусторонними заключается в том, что при последовательном роспуске составов все вагоны попадают на пу­ти своего назначения и поэтому угло­вые потоки не надо перерабатывать дважды.

Двусторонние сортировочные стан­ции,имеющие сортировочный комп­лект из трех парков в каждом нап­равлении, строятся, когда необходи­мо обеспечить большую перерабаты­вающую способность. Практически все они являются узловыми, т е в каждом направлении к станции при­мыкает не менее двух подходов Дву­сторонняя станция с последователь­ным расположением парков пред­ставлена на рис 14.1.

Поезда, сле­дующие в переработку в каждом нап­равлении, принимаются вприемные парки П1 (нечетные) и П2 (четные). Поездные локомотивы через предгорочную горловину уходят в локомо­тивное хозяйство, располагающееся между системами, а под составы по­ездов подают через тупики во вход ной горловине приемного парка ма­невровые локомотивы. После выпол­нения технологических операций в парке приема составы надвигают на сортировочные горки и распускают по путям сортировочного парка. Во входной горловине обеспечивается параллельный прием поездов со всех примыкающих направлений. Путь для пропуска горочных локомоти­вов под составы располагают между главными путями или со стороны другой системы», что обеспечивает большую маневренность и пропуск­ную способность горловин. На подхо­де к приемным паркам для пропуска поездов, следующих без переработки на станции, предусматривается от­ветвление от главных путей в обход приемных парков и горок в транзит­ные парки Tp1 и Тр2, расположенные рядом с отправочными парками.

Обычно обходной путь в каждом нап­равлении один, так как доля тран­зитных поездов маленькая, и в горловине устраивают съезды для пропус­ка со всех подходов транзитных по­ездов на этот путь. В случаях, когда по главным путям осуществляется и пассажирское движение, главные пу­ти идут в обход транзитных парков, как показано штриховой линией на рис 14.1 При пропуске пассажирс­ких поездов в обход могут уклады­ваться и по два пути в зависимости от размеров движения

Сформированные после накопле­ния на путях сортировочных парков составы выставляются по вытяжным путям (между сортировочным и отп­равочным парками) в отправочный парк для технического осмотра и безотцепочного ремонта. По ходовым путям между системами и тупиком в выходной горловине парков отправ­ления подаются поездные локомоти­вы. Через эти же тупики происходит смена поездных локомотивов от тран­зитных поездов. В выходной горло­вине парка отправления обычно уст­раивают два тупика — один с внут­ренней стороны между системами для поездных локомотивов, а второй для ухода маневровых локомотивов, выставивших составы, обратно в парк сортировки для работы со сле­дующим составом. Двустороннюю схему характери­зуют поточность продвижения вагонопотоков в каждом направлении, наибольшая пропускная способность и наименьшие потери времени на ожидания из-за враждебностей маршрутов. При проектировании двусторонних станций, кроме выбора схемы расположения основных пар­ков, следует решать такие вопросы, как передача углового потока, разме­щение локомотивного хозяйства и транзитных парков.

Локомотивное и вагонное хозяйст­ва, располагаемые на одной террито­рии, принципиально могут быть раз­мещены в любом месте станции. Од­нако при размещении их с внешней стороны любой системы при подаче и уборке локомотивов и вагонов бу­дут возникать сложные пересечения. Поэтому наилучшим при прочих равных условиях считается размеще­ние этих устройств между системами, что обеспечивает удобные связи обе­их систем с локомотивным хозяйст­вом, меньшую длину ходовых путей и пробеги локомотивов. При располо­жении между системами возможно размещение локомотивного хозяйст­ва между сортировочными парками или между приемным парком одной и отправочным парком другой системы в той или другой стороне станции. В первом случае требуется очень широкая площадка, увеличивается расстояние между системами и удли­няются всё связывающие их соеди­нительные пути. Во втором случае увеличивается пробег со стороны, противоположной размещению ло­комотивного хозяйства (например, на рис. 14.1 локомотивы из П2 в ЛХ и обратно). Для сокращения пробегов локомотивов могут устраиваться до­полнительные экипировочные устрой­ства в другой стороне станции от ло­комотивного хозяйства (на рис. 14.2 показано штриховой линией), но соо­ружение их должно быть обосновано технико-экономическими расчетами. Для подачи и уборки локомотивов между системами укладывают два ходовых пути с двусторонним движе­нием, но в основном каждый используется для локомотивов одной рядом расположенной системы.

Еще:  Поездка из Янаула в Санкт Петербург попутчиком на Блаблакаре вверх

Транзитные парки располагают та­ким образом, чтобы прием и отправ­ление транзитных поездов не пересе­кался с основной технологической ли­нией по переработке вагонопотоков. Для этого в зависимости от расположения главных путей относительно сортировочных, систем каждый тран­зитный парк располагают со стороны главного-пути своего направления. Наиболее удобным является объем­лющее расположение главных путей и соответственно расположение тран­зитных парков с внешней стороны от систем. При этом возможно разме­щение транзитных парков параллельно парку приема, сортировочному или отправления.

Источник

Методические рекомендации по выполнению контрольной работы №2.

Это раздельный пункт, предназначенный для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов, выполнения маневровых операций по расформированию-формированию сборных и участковых поездов, обслуживания подъездных путей. Пункт смены локомотивов и локомотивных бригад. Расположение устройств на станции должно обеспечивать рациональную технологию работы, параллельность и поточность выполнения операций, наименьшие задержки подвижного состава, наименьшее время выполнения операций с поездами и вагонами, безопасность передвижений по станции, возможность дальнейшего развития станции.

Устройства для пассажирского движения и выполнения пассажирских операций должны занимать внешнее (со стороны города или большей ее части) положение и составлять изолированный комплекс или параллельную систему по отношению к остальным устройствам станции. Это удобно пассажирам, для взаимодействия с городским транспортом, минимальное число пересечений с другими маршрутами передвижений по станции.

Рядом с пассажирскими путями или последовательно с ними целесообразно располагать пути или парки для транзитных поездов, а затем пути для перерабатываемых поездов и сортировочный парк. Такое расположение позволит одновременно производить несколько операций, изолировать маневровую работу от поездной путем укладки в горловинах параллельных ходов и вытяжных путей.

Расположение локомотивного хозяйства должно обеспечивать удобную связь с транзитными парками, наименьшие пробеги сменяемых локомотивов, минимальное число пересечений с поездными и маневровыми маршрутами.

Грузовой район, как правило, располагают со стороны, противоположной пассажирскому зданию, вблизи сортировочного парка.

На УС останавливаются и обрабатываются все грузовые поезда. Поэтому, в каждом направлении требуется не по одному, а по несколько путей, на которых выполняются одинаковые операции, т.е. парки путей. В зависимости от размеров движения парки могут быть:объединенными-ПО; отдельными по направления движения-ПО; отдельными по направлениям движения для транзитных поездов и объединенными для перерабатываемых поездов со всех примыкающих направлений-ТР.

В первом и во втором случаях парки называют приемоотправочными, а в третьем случае – транзитными для приема транзитных поездов, а для перерабатываемых поездов – приемоотправочными.

Взаимное расположение парков определяет основные типы участковых станций: поперечный, полупродольный, продольный.

Характер работы участковой станции зависит от категории поездов и вагонов, с которыми выполняются те или иные операции. В зависимости от этих операций различают следующие категории поездов:

транзитные без переработки – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции и отправляют со станции в том же составе, т.е. с такими поездами не выполняются маневры по изменению их состава. В отдельных случаях из-за технической или коммерческой неисправности могут отцепляться единичные вагоны;

транзитные с частичной переработкой – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, включая и маневры по отцепке и прицепке групп вагонов, и отправляют со станции в частично измененном составе;

прибывающие в расформирование – поезда, с которыми после прибытия выполняют технические и коммерческие операции, включая полное расформирование их составов;

своего формирования – сформированные на данной станции поезда, с которыми перед отправлением выполняют технические и коммерческие операции;

Порядок работы станции с пассажирскими и грузовыми поездами приве­ден на примере станции, схема которой изображена на рис. 4.3.

На рисунке приведена станция с небольшим путевым развитием с параллельным распо­ложением путей. Для приема и отправления поездов — шесть приемо-отпра­вочных путей. Пассажирские поезда принимаются на путь 2.

Для приема и отправления грузовых поездов служат пути 3, 4, 5, 6 и 7.

Для расформирования, накопления и формирования составов поездов име­ется сортировочный парк. Между приемоотправочным и сортировочным пар­ком расположен ходовой путь 8 для уборки и подачи поездных локомотивов.

Транзитные грузовые поезда принимаются на приемоотправочные пути 3—7. Поездной локомотив, при приеме четных поездов, отцепляется и уби­рается в локомотивное хозяйство (при приеме нечетных поездов локомотив убирается в тупик 9, а затем по ходовому пути 8 в локомотивное хозяйство). Состав ограждается и закрепляется.

На путях парка выполняется технический и коммерческий осмотр со­става, безотцепочный ремонт, подается поездной локомотив, прицепляет­ся, производится опробование автотормозов и поезд отправляется.

3.6.2. Сортировочная станция.

Данная станция предназначена для массовой переработки ваго­нов и формирования поездов в соответствии с планом формирования: сквоз­ных, участковых, сборных, а также вывозных и передаточных на подъездные пути промышленных предприятий. На сортировочных станциях выполняет­ся подборка групп вагонов в составах сборных поездов для грузовых, порто­вых и паромных станций, на прилегающие к станции участки.

Для выполнения сортировочной работы сооружают сортировочные парки, сортировочные горки и вытяжные пути.Парки приема, сортировки и отправления совместно с сортировочной горкой и вытяжными путями составляют сортировочную систему.

Односторонние сортировочные станции (рис.14.3) в отличие от двусторонних имеют один сортировочный парк и од­ну горку. Парки приемный и отпра­вочный могут быть объединенными и раздельными с различным располо­жением относительно сортировочного парка, что и служит основанием для типизации схем станций.

В объединенный приемный парк принимают поезда со всех направ­лений. Часть путей этого парка спе­циализируется для приема нечетных (П1), а другая часть — для четных поездов. Но при этом в горловинах укладкой съездов предусматривается возможность приема на любой путь, т е обеспечивается взаимозаменяе­мость путей. Это позволяет осу­ществлять беспрепятственный прием при сгущенном прибытии поездов с какого-либо направления. В середине парка укладывают ходовой путь для пропуска горочных локомотивов на тупик во входной горловине, а затем под составы для надвига на горку

Вагонопотоки, следующие с поез­дами непреимущественного направ­ления, имеют перепробеги, равные двойной длине станции.

Прием поездов непреимущественного направления может предусмат­риваться двумя способами. В первом случае обходной главный путь с чет­ного направления (рис. 14.3, а) при­мыкает к предгорочной горловине приемного парка. В этом случае прие­мом поездов загружается предгорочная горловина, что снижает пере­рабатывающую способность из-за пересечения маршрута приема с над­вигом составов с секции путей П2.

Транзитные парки размещаются либо рядом с отправочным парком, либо рядом с приемным парком, либо в одной направлении рядом с прием­ным парком, а в другом — рядом с отправочным парком. Во всех случа­ях они составляют внешнюю техноло­гическую линию для приема, обра­ботки и отправления поездов, следующих без переработки.

Локомотивное и вагонное хозяйст­во вообще может располагаться ря­дом с любым парком, и для каждого конкретного случая должны сопоставляться пробеги локомотивов от всех поездов, протяженность ходо­вых путей и задержки, связанные с враждебными маршрутами, возни­кающими при подаче и уборке локо­мотивов по всем горловинам. Причем размещение ЛХ и ВХ должно рас­сматриваться в комплексе и с други­ми мероприятиями, например, устрой­ством петлевого выхода из отпра­вочного парка, петлевого подхода к приемному парку, устройства путе­провода для прокладки ходового пути под горкой, размещением допол­нительных экипировочных устройств и др. Если в перспективе предусмат­ривается переход к двусторонней станции, то ЛХ и ВХ следует разме­щать со стороны будущей второй сис­темы.

При размещении ЛХ и ВХ рядом с приемным парком (см. рис 14.3, а) локомотивы от нечетных поездов из секции П1 могут убираться черезпредгорочную горловину, пересекая пути надвига, или же по ходовому пути и входную горловину приемного парка заезжать через тупик в локо­мотивное хозяйство, так же как и локомотивы от четных, поездов из сек­ции П2. Для смены локомотивов от транзитных поездов и подаче локомо­тивов под поезда своего формирова­ния из локомотивного хозяйства ук­ладывается ходовой путь в обход, сортировочного парка к парку О2 и Тр2 и далее на тупик для заезда в парки Тр1 и О1. При этом возникают враждебности между приемом поез­дов непреимущественного направле­ния, отправлением с секции путей О2 и сменой локомотивов в Тр2 или пропуском их для отправляемых не­четных поездов.

При размещении ЛХ и ВХ парал­лельно сортировочному парку (см рис 14.3 б) при больших объемах переработки укладывается ходовой путь под горкой для уборки локомо­тивов от нечетных поездов с секции путей П1 (локомотивы выезжают на ходовой путь, а затем, изменив, нап­равление движении под горкой, нап­равляются в локомотивное хозяйст­во). По этому же ходовому пути, про­ложенному далее между парками 01 иTp1, производится смена локомо­тивов из парка Тр1 и подача в парк О1. Такая организация смены локо­мотивов обеспечивает наибольшую пропускную и перерабатывающую способность станции.

Еще:  Вагон ресторан поезд севастополь питер

По сравнению с двусторонней сор­тировочной станцией один сортиро­вочный парк на односторонней станции меньше суммы двух парков, так как исчезает необходимость в дуб­лировании путей для местных нужд (для грузовых фронтов станции и грузовой станции, подъездных путей, ремонта вагонов, размещения опас­ных грузов и др.), а также путей для углового потока. Крупное преиму­щество односторонних станций перед двусторонними заключается в том, что при последовательном роспуске составов все вагоны попадают на пу­ти своего назначения и поэтому угло­вые потоки не надо перерабатывать дважды.

Двусторонние сортировочные стан­ции,имеющие сортировочный комп­лект из трех парков в каждом нап­равлении, строятся, когда необходи­мо обеспечить большую перерабаты­вающую способность. Практически все они являются узловыми, т е в каждом направлении к станции при­мыкает не менее двух подходов Дву­сторонняя станция с последователь­ным расположением парков пред­ставлена на рис 14.1.

Поезда, сле­дующие в переработку в каждом нап­равлении, принимаются вприемные парки П1 (нечетные) и П2 (четные). Поездные локомотивы через предгорочную горловину уходят в локомо­тивное хозяйство, располагающееся между системами, а под составы по­ездов подают через тупики во вход ной горловине приемного парка ма­невровые локомотивы. После выпол­нения технологических операций в парке приема составы надвигают на сортировочные горки и распускают по путям сортировочного парка. Во входной горловине обеспечивается параллельный прием поездов со всех примыкающих направлений. Путь для пропуска горочных локомоти­вов под составы располагают между главными путями или со стороны другой системы», что обеспечивает большую маневренность и пропуск­ную способность горловин. На подхо­де к приемным паркам для пропуска поездов, следующих без переработки на станции, предусматривается от­ветвление от главных путей в обход приемных парков и горок в транзит­ные парки Tp1 и Тр2, расположенные рядом с отправочными парками.

Обычно обходной путь в каждом нап­равлении один, так как доля тран­зитных поездов маленькая, и в горловине устраивают съезды для пропус­ка со всех подходов транзитных по­ездов на этот путь. В случаях, когда по главным путям осуществляется и пассажирское движение, главные пу­ти идут в обход транзитных парков, как показано штриховой линией на рис 14.1 При пропуске пассажирс­ких поездов в обход могут уклады­ваться и по два пути в зависимости от размеров движения

Сформированные после накопле­ния на путях сортировочных парков составы выставляются по вытяжным путям (между сортировочным и отп­равочным парками) в отправочный парк для технического осмотра и безотцепочного ремонта. По ходовым путям между системами и тупиком в выходной горловине парков отправ­ления подаются поездные локомоти­вы. Через эти же тупики происходит смена поездных локомотивов от тран­зитных поездов. В выходной горло­вине парка отправления обычно уст­раивают два тупика — один с внут­ренней стороны между системами для поездных локомотивов, а второй для ухода маневровых локомотивов, выставивших составы, обратно в парк сортировки для работы со сле­дующим составом. Двустороннюю схему характери­зуют поточность продвижения вагонопотоков в каждом направлении, наибольшая пропускная способность и наименьшие потери времени на ожидания из-за враждебностей маршрутов. При проектировании двусторонних станций, кроме выбора схемы расположения основных пар­ков, следует решать такие вопросы, как передача углового потока, разме­щение локомотивного хозяйства и транзитных парков.

Локомотивное и вагонное хозяйст­ва, располагаемые на одной террито­рии, принципиально могут быть раз­мещены в любом месте станции. Од­нако при размещении их с внешней стороны любой системы при подаче и уборке локомотивов и вагонов бу­дут возникать сложные пересечения. Поэтому наилучшим при прочих равных условиях считается размеще­ние этих устройств между системами, что обеспечивает удобные связи обе­их систем с локомотивным хозяйст­вом, меньшую длину ходовых путей и пробеги локомотивов. При располо­жении между системами возможно размещение локомотивного хозяйст­ва между сортировочными парками или между приемным парком одной и отправочным парком другой системы в той или другой стороне станции. В первом случае требуется очень широкая площадка, увеличивается расстояние между системами и удли­няются всё связывающие их соеди­нительные пути. Во втором случае увеличивается пробег со стороны, противоположной размещению ло­комотивного хозяйства (например, на рис. 14.1 локомотивы из П2 в ЛХ и обратно). Для сокращения пробегов локомотивов могут устраиваться до­полнительные экипировочные устрой­ства в другой стороне станции от ло­комотивного хозяйства (на рис. 14.2 показано штриховой линией), но соо­ружение их должно быть обосновано технико-экономическими расчетами. Для подачи и уборки локомотивов между системами укладывают два ходовых пути с двусторонним движе­нием, но в основном каждый используется для локомотивов одной рядом расположенной системы.

Транзитные парки располагают та­ким образом, чтобы прием и отправ­ление транзитных поездов не пересе­кался с основной технологической ли­нией по переработке вагонопотоков. Для этого в зависимости от расположения главных путей относительно сортировочных, систем каждый тран­зитный парк располагают со стороны главного-пути своего направления. Наиболее удобным является объем­лющее расположение главных путей и соответственно расположение тран­зитных парков с внешней стороны от систем. При этом возможно разме­щение транзитных парков параллельно парку приема, сортировочному или отправления.

Источник

Элементы графика движения поездов

Для составления графика долж­ны быть определены его основные элементы:

– время хода поездов различных категорий по перегонам;

– продолжительность стоянки по­ездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажир­ских операций;

– интервалы между поездами в па­кете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода поезда определяется тяговыми расчетами и уточняется на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливается отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов при движении по каждому перегону в четном и нечет­ном направлениях.

Продолжительность стоянки пое­здов под техническими, пассажирс­кими и грузовыми операциями за­висит от категории поездов, типа станции и определяется технологи­ческим процессом ее работы.

Важными элементами графика являются станционные интер­валы (табл. 6.1) – минимальные промежутки времени, необхо­димые для выполнения операций на раздельных пунктах по при­ему, отправлению и пропуску поездов.

Станционный интервал Схема интервала Станционный интервал Схема интервала
Скрещения τс Попутного следованияτпс
– при пропуске одного из поез­дов сходу
– при остановке обоих поездов Неодновремен­ного прибытия и отправления τпо
Неодновременно­го прибытия τнп Неодновремен­ного отправления и прибытия τоп
– при пропускеодного из поез­дов сходу
– при остановке обоих поездов

Интервалом скрещения τс назы­вается минимальный промежуток времени между прибытием с одно­путного перегона на раздельный пункт одного поезда до отправления на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения вклю­чает затраты времени на: проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе; приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады старших дежур­ных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по стан­ции; связь между станциями о дви­жении поездов; открытие выходного сигнала; дачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в дви­жение.

Интервалом неодновременного прибытия τнп называется минималь­ный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направ­лений. Соблюдение этого интервала требуется при пропуске одного из поездов сходу и при остановке обоих поездов на раздельном пункте.

Интервалом попутного следова­ния τпс называется минимальный промежуток времени между прибы­тием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с предыдуще­го раздельного пункта следующего поезда того же направления. Этот интервал определяется затратами вре­мени на контроль прибытия или проследования первого поезда в полном составе через станцию, на связь между раздельными пункта­ми и на открытие выходного сигна­ла или выдачу разрешения на отправление второго поезда с преды­дущей станции.

Интервалы неодновременного от­правления и прибытия τоп и не­одно­временного прибытия и отправ­ления τпо поездов, следующих в том же направлении, предусмат­риваются лишь в случае, когда ПТЭ запрещают производить эти операции одновременно по условиям профиля при подходе к станции с имеющимися на ней устройствами СЦБ и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и прини­маемого поездов.

Станционные интервалы опреде­ляют построением графика выпол­няемых операций, исходя из макси­мального их совмещения и конкрет­ных условий работы. Интервалы за­висят в основном от средств сигна­лизации и связи на прилегающих перегонах, способа управления стрелками и сигналами, схемы раз­дельного пункта (длины горловины, числа стрелок, входящих в маршрут приема и отправления поездов и др.), профиля подхода к раздель­ному пункту. Например, при авто­блокировке и электрической центра­лизации стрелок интервал скрещения может составить 1 мин, интервал неодновременного прибытия – 2 мин; при полуавтоматической блокиров­ке и механической централизации интервал скрещения – 2 мин, интер­вал неодновременного прибытия – до 4 мин и интервал попутного следования – 2–3 мин.

Одним из элементов графика при автоблокировке является интервал между поездами в пакете Lр. Он определяется наименьшим проме­жутком времени, необходимым для безопасного следования по перего­нам одного поезда вслед за другим и создания условий обеспечения нормальных скоростей движения поездов. По заданному интервалу Lрпроизводится расстановка светофо­ров при проектировании автобло­кировки на участках. Однако при изменении условий эксплуатации (скорости движения, рода тяги, массы состава ит. д.) изменяется и значение Lр. Так, при современ­ных видах тяги, особенно при элект­рической, благодаря высоким скорос­тям движения интервалы между поездами в пакете могут быть дове­дены до 8–6 мин, а на участках, прилегающих к крупным центрам, для пригородных поездов – до 4–3 мин.

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке, может быть рассчитан исходя из нормаль­ной схемы разграничения поездов в пакете тремя блок-участками (рис. 6.7).

Источник