ЭР2 930 Старая электричка с древним тепловозом Вершина технической мысли в современной России

ЭР2-930. Старая электричка с древним тепловозом . Вершина технической мысли в современной России

Сегодня я продолжаю серию заметок о поездах, которые можно встретить на пригородных железнодорожных маршрутах в Ленинградской области, и на этот раз героем моей заметки станет необычный персонаж — это старая электричка, которую тянет такой же старый тепловоз. И ходит это чудо каждый день в сторону Приморска, наводя ужас на окрестности

Есть что-то милое в старых поездах. Романтика, ностальгия по прошлому. Сам рад увидеть старенькие вагоны иногда, проехаться в них на природу. И всегда жалею, когда старые поезда или автобусы исчезают насовсем. Это же частичка детства, с которым связано много приятных воспоминаний. Но эта романтика хороша, если ехать недалеко и недолго. А вот когда в пути надо провести три часа — старый нелепый поезд уже перестает радовать. А этот состав — нелепый вдвойне.

Впервые я столкнулся с этим чудом технической мысли в 2014 году, когда мы поехали на озеро Тарасовское. Оно расположено как раз на Приморской ветке, где нет электричества (кто мало путешествует на природе, даже не догадывается, как много таких железных дорог, где полностью отсутствуют провода). Мы уже к этому времени привыкли, что почти во всех поездах есть туалет в первом вагоне. И было удивлением встретить поезд, где его нет. Он не просто закрыт, как иногда бывает, его нет изначально — потому что это старая советская рижская электричка, выпущенная в 1971 году.

Тогда в поезде были еще деревянные лавки, грязные стекла, и много пыли. А еще был родной нам по детским воспоминаниям зеленый цвет поезда.

Источник

Кладбище паровозов и как утилизируют старые поезда

Тема железных дорог часто будоражит умы не только фанатов и любителей техники, но и простых людей. Все из-за того, что есть какая-то романтика в этих железных великанах. Ведь это как живые динозавры, которые были на заре зарождения транспорта и живы до сих пор. Некоторые машины, которые в свое время изменили представление человечества о том, как можно перемещаться по нашей планете, сейчас доживают свой век на кладбищах паровозов, куда их отправили за ненадобностью. Но даже там они выглядят очень эпично и впечатляюще. Давайте поговорим об одном из таких мест. А заодно просто углубимся в эту тематику.

Кладбище паровозов в Пермском крае

Недалеко от станции Шумково в Пермском крае есть отстойные пути, на которых стоит несколько десятков паровозов, которые уже отслужили свое и теперь в лучшем случае играют роль музейных экспонатов.

В этом месте несколько десятков паровозов под открытым небом.

Интересно, что база не является только кладбищем паровозов. Она выполняет роль именно базы. На отстойных путях находится и рабочая техника. В частности электрички, которые ожидают ремонта или временно выведены из эксплуатируемого парка, невостребованные локомотивы, снегоуборщики и другие единицы подвижного состава.

Это, конечно, интересно, но праздно шататься среди новой техники может помешать охрана. Куда проще дела обстоят именно со старой техникой. На нее можно даже залезть и рассмотреть частично сохранившиеся органы управления, кабины и механизмы.

Внутрь некоторых кабин можно залезть.

Самым старым представителем кладбища паровозов в свое время была модель ЭР 716-66 венгерского производства. Они создавались фирмой «MAVAG». Позже этот паровоз 1936 года производства выкупили и выставили в музее «Боевой славы Урала» в Верхней Пышме. Также местные утверждают, что на кладбище было много паровозов серии ФД, более известных, как Феликс Дзержинской, они тоже разъехались кто куда. Часть из них уехала в Китай.

Большинство паровозов в плохом состоянии и уже заросли кустами, но есть и те, что находятся в более-менее приличном состоянии. В основном тут представлена техника периода 1940-1950 годов. Даже несмотря на плачевное состояние, они все равно поражают своей мощью.

Звезда — отличительная черта паровозов того времени.

Почему паровозы хранят, а не утилизируют

Хранение железнодорожной техники занятие сомнительное. Если она не нужна, она будет занимать пути, которые можно использовать более рационально. А еще вагоны и паровозы состоят из металла. Металл стоит денег, а учитывая, что в конструкции одного вагона его десятки тонн, переплавка и разделка на запчасти выглядит куда более перспективной затеей. Но почему тогда паровозы стоят на кладбище?

В свое время (еще в СССР) этот объект был засекречен и на его путях хранилась техника на случай войны. Если повредить электропитание, то электровозы не смогут проехать и нужна будет автономная техника. Именно поэтому за паровозами ухаживали и даже регулярно смазывали. Потом пришло осознание, что лучше пользоваться тепловозами, а парк паровозов так и остался стоять. Возможно, на самый резервный случай, ведь несмотря на малый КПД парового двигателя, он мог ездить почти на всем, что горит. То есть с топливом было куда проще. Не надо было искать отборную солярку, как для тепловозов. Поэтому в советские времена количество паровозов на этих путях достигало полутора сотен.

Некоторые паровозы находятся в плохом состоянии.

Если вы соберетесь посетить это место, имейте в виду, что оно охраняется, но те, кто там побывал, говорят, что охрана не будет вас трогать, если вы просто будете ходить и смотреть, а не пытаться залезть на крыши или оторвать что-то на память. Впрочем, другие утверждают, что охране на глаза лучше не попадаться. Может это как раз те, кто отламывал фары от паровозов и бил у них стекла?

Если все же желание попасть на кладбище паровозов у вас будет, Куда попадают старые паровозы

Еще:  Terror Train Поезд страха 1980

Несмотря на то, что часто старую технику можно найти в таком состоянии, как на кладбище паровозов, она все равно представляет большой исторический интерес и пользуется спросом среди музейщиков и коллекционеров. Часто из таких мест она попадает в музей или на постаменты рядом с крупными или историческим железнодорожными станциями.

Если паровоз будет в плохом состоянии, его отреставрируют прежде, чем выставить на всеобщее обозрение. Упрощает задачу то, что ему необязательно быть на ходу. Достаточно просто сохранить основные элементы конструкции. В этом случае техника будет отлично выглядеть и посетители смогут составить свое впечатление о ней.

Это уже отреставрированные паровозы в музее Санкт-Петербурга.

Впрочем, бывают случаи, когда такие паровозы используют по прямому назначению. Например, в музее Рижского вокзала в Москве одно время была возможность (возможно, есть и сейчас) после осмотра основной экспозиции прокатиться в одном из двух вагонов, которые тянул за собой такой паровоз. Ощущения интересные.

Из чего состоит вагон

Кроме локомотивов, на железной дороге есть еще и вагоны. Вопреки расхожему мнению, они служат долго. При этом не стоит ориентироваться на внешний вид. Часто мятый ржавый вагон может быть произведен не более 10 лет назад, а чистый и свежий — в средине восьмидесятых годов прошлого века. Все зависит от того, какой ремонт он прошел.

Вагоны в ходе своей эксплуатации постоянно проходят проверки и некоторые виды ремонта. Проверки проводятся перед погрузкой и на станциях отправления-прибытий. Если есть незначительные замечания, они отправляются в ТОР (текущий отцепочный ремонт). Раз в несколько лет в зависимости от типа вагон направляется в ДР (деповской ремонт), а чуть реже в КП (капитальный ремонт). Все сроки регламентируются соответствующими документами профильных ведомств, но среднее время между ремонтами составляет: для деповского — 3-5 лет, а для капитального — 5-7 лет.

Так выглядит тележка, выкаченная из-под вагона.

Во время ремонта принимается решение о целесообразности ремонта вагона в целом или его частей. Например, если есть трещины на раме, то эксплуатация такого вагона не допускается. Так же строго проверяются и детали тележек, в частности колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. Они могут ремонтироваться или переставляться под другие вагоны без ремонта, но если на них есть трещины, они переводятся в соответствующие категории металлолома и приходуются на склад по категориям лома. Позже лом продается. А крупные детали тележки измеряются сотнями килограмм. Например, боковая рама и надрессорная балка весят около 400 килограмм, а колесная пара в сборе — от 1150 до 1450 килограмм в зависимости от остаточной толщины обода (при производстве ее толщина составляет более 70 мм, а перед расформированием — менее 29 мм)

Создан металл, который не тонет в воде

Как уничтожают вагоны

Когда принимается решение о том, что вагон свое отслужил (по нормативному сроку или по выявленным дефектам), он оправляется на разделку. Она проводится или на специальных площадках, или на территории ВРЗ (Вагоно-ремонтный завод) — только там есть специальное оборудование.

Разделка вагона выглядит очень красочно.

Весь вагон по частям после разделки отправляется на склад. Часть деталей — как запчасти, а часть — как лом. При этом на дефектные детали наносятся специальные повреждения, вроде пропилов, чтобы никто не мог использовать их повторно. По крайней мере, так должно быть по правилам.

Боковая рама — больше, чем просто железка, и храниться должна правильно.

Вагоны не утилизируются, как автомобили в кино под прессом. Это коммерческий вид транспорта и он должен приносить максимальную выгоду. Иногда с него можно снять запчастей на сотни тысяч рублей. И продать на десятки тысяч рублей металлолома.

Какие-то части вагона снимаются с него легко, чуть ли не на защелках, а какие-то приходится распиливать автогеном или отрезать большими гидравлическими ножницами. В частности поэтому такие работы и производятся на специальных площадках.

Такими ножницами режут некоторые из тех частей вагона, которые нельзя использовать повторно.

Когда вагон разделан, достаточно просто убрать его номер и номера всех списанных номерных деталей из базы данных ГВЦ (Главный Вычислительный Центр РЖД) и отправить все на хранение так, как это оговорено в нормативах. Например, колесные пары должны стоять на путях, а литые детали тележек не должны храниться навалом.

Источник



Они выручили страну во время войны, а теперь никому не нужны: куда делись старые советские паровозы

Ежедневно по железнодорожным магистралям бывшего Советского Союза проходят сотни тысяч поездов. Многие из списанных и нерабочих составов доживают свой век забытыми на запасных путях. Одно такое кладбище паровозов организовано на станции Шумково, которая входит в систему Транссибирской магистрали. Многие из представленных там образцов были в активной эксплуатации во времена СССР. Что ж, империя рухнула, а вагоны остались…

Колоссальное кладбище советских поездов, ушедших в забвение, на Шумково

Многие из сохранившихся здесь экземпляров – настоящие раритеты. Однако практически все агрегаты ушли в забвение и разрушаются год от года. Только несколько бывших станционных сотрудников на пенсии приходят сюда, чтобы поддержать состояние полюбившихся им «королей железной дороги». Многие составы помогали в транспортировке грузов еще во времена Великой Отечественной войны.

Бесконечные территории России

Россия имеет поистине огромную территорию. Это, безусловно, крупнейшая страна мира. Чтобы пересечь ее с запада на восток по длине, нужно быть очень отчаянным человеком, готовым к вызову. Причем опасность путешествия заключается не только в продолжительности маршрута, но и в большом количестве несчастных случаев. В довершение картины – очень суровый и порой непредсказуемый климат, который для подавляющего большинства обитателей Земли является экстремальным. Эти причины стали решающими, когда встала необходимость обживания просторных площадей. А выбран для этих целей был именно железнодорожный транспорт, прежде всего по экономическим соображениям.

Еще:  Челябинск Шумерля билеты на поезд и расписание

Это очевидно на примерах из истории. При царской власти, а далее и при советской, население России жило по большей части в бедности, а общество находилось в состоянии технологической отсталости. При этом шло постоянное инвестирование огромных средств в разработку рельсовых путей. Например, царь Александр III лично приказал начать и курировал строительство железной дороги через Сибирь. Тем не менее Александр III умер в 1894 году, через три года после запуска проекта. Эта же колоссальная работа должна была быть продолжена и завершена его сыном Николаем II, последним из русских царей.

Железные дороги как стратегический ресурс

С приходом коммунизма железные дороги были расширены и модернизированы. Линии стали более широкими и оживленными. В дальнейшем именно это спасет Советский Союз во время Второй мировой войны, поскольку система железных дорог позволила сконцентрировать все ресурсы из глубины страны на фронтовых нуждах.

С помощью железных дорог перемещали солдат, оборонную продукцию. Например, в Магнитогорске, в центре России, далеко от немецких бомбардировок, делали знаменитые танки Т-34 и перемещали их поездами.

Советский Союз продолжал расширение железнодорожных линий после Второй мировой войны. В момент падения СССР железнодорожная система была расширена в 55 раз по сравнению с тем, что осталось от царской России. В общей сложности это было порядка 147 400 км дорог в эксплуатации, не считая чисто промышленных путей, из которых почти 60 000 км были электрифицированы.

Все эти пути тем не менее не затмят славу и стратегическую значимость самого впечатляющего — Транссибирской магистрали. Сеть взаимосвязанных железных дорог, которая пересекает Россию с запада на восток, от Москвы до Владивостока, заканчиваясь на побережье Японского моря. Этот путь занимает непрерывно 9 289 километров.

Советский запас на черный день

Тем не менее подобная система путей, очевидно, требует бесчисленных железнодорожных составов. Составы, списанные из-за поломки или старости, должны быть переработаны или отправлены на хранение. Большинство поездов-пенсионеров отправляются на переработку и переплавку, а сотни остаются брошенными на станции, такой как Шумково в Пермском крае. Возможно, они ждут своего часа как стратегический запас…

Кладбище используется с 1967 года и получило большое количество поездов, специально для которых построили сотни километров железных дорог, альтернативных путей рядом с основной линией, чтобы ставить их на прикол в течение многих лет или десятилетий.

В течение нескольких десятилетий эти поезда были покрыты слоями защитной смазки, их постоянно осматривали сотрудники железной дороги, сотни механиков, которые отвечали за внедрение современных технологий на резервных составах.

А где же наше ресурсосбережение?

Тем не менее с падением Советского Союза все это хозяйство было развалено, а поезда забыты, некоторые ушли с молотка в частные коллекции и музеи по всему миру. Сотни из них остаются на своих местах и медленно превращаются в хлам.

Хотя группа активистов с советских времен продолжают неустанно работать, чтобы поддерживать хорошее состояние хотя бы некоторых составов, общая картина больше напоминает запустение.

Европейские коллеги, глядя на подобную расточительность с позиции ресурсов, остаются в недоумении, почему бы все это не пустить на переработку.

Источник

Кладбище паровозов и как утилизируют старые поезда (11 фото)

Тема железных дорог часто будоражит умы не только фанатов и любителей техники, но и простых людей. Все из-за того, что есть какая-то романтика в этих железных великанах. Ведь это как живые динозавры, которые были на заре зарождения транспорта и живы до сих пор.

Некоторые машины, которые в свое время изменили представление человечества о том, как можно перемещаться по нашей планете, сейчас доживают свой век на кладбищах паровозов, куда их отправили за ненадобностью. Но даже там они выглядят очень эпично и впечатляюще. Давайте поговорим об одном из таких мест. А заодно просто углубимся в эту тематику.

Кладбище паровозов в Пермском крае

Недалеко от станции Шумково в Пермском крае есть отстойные пути, на которых стоит несколько десятков паровозов, которые уже отслужили свое и теперь в лучшем случае играют роль музейных экспонатов.

В этом месте несколько десятков паровозов под открытым небом.

Интересно, что база не является только кладбищем паровозов. Она выполняет роль именно базы. На отстойных путях находится и рабочая техника. В частности электрички, которые ожидают ремонта или временно выведены из эксплуатируемого парка, невостребованные локомотивы, снегоуборщики и другие единицы подвижного состава.

Это, конечно, интересно, но праздно шататься срединовой техникиможет помешать охрана. Куда проще дела обстоят именно со старой техникой. На нее можно даже залезть и рассмотреть частично сохранившиеся органы управления, кабины и механизмы.

Внутрь некоторых кабин можно залезть.

Самым старым представителем кладбища паровозов в свое время была модель ЭР 716-66 венгерского производства. Они создавались фирмой «MAVAG». Позже этот паровоз 1936 года производства выкупили и выставили в музее «Боевой славы Урала»в Верхней Пышме. Также местные утверждают, что на кладбище было много паровозов серии ФД, более известных, как Феликс Дзержинской, они тоже разъехались кто куда. Часть из них уехала в Китай.

Большинство паровозов в плохом состоянии и уже заросли кустами, но есть и те, что находятся в более-менее приличном состоянии. В основном тут представлена техника периода 1940-1950 годов. Даже несмотря на плачевное состояние, они все равно поражают своей мощью.

Почему паровозы хранят, а не утилизируют

Хранение железнодорожной техники занятие сомнительное. Если она не нужна, она будет занимать пути, которые можно использовать более рационально. А еще вагоны и паровозы состоят из металла. Металл стоит денег, а учитывая, что в конструкции одного вагона его десятки тонн, переплавка и разделка на запчасти выглядит куда более перспективной затеей. Но почему тогда паровозы стоят на кладбище?

Еще:  Фирменные цвета железных дорог и поездов

В свое время (еще в СССР) этот объект был засекречен и на его путях хранилась техника на случай войны. Если повредить электропитание, то электровозы не смогут проехать и нужна будет автономная техника. Именно поэтому за паровозами ухаживали и даже регулярно смазывали. Потом пришло осознание, что лучше пользоваться тепловозами, а парк паровозов так и остался стоять. Возможно, на самый резервный случай, ведь несмотря на малый КПД парового двигателя, он мог ездить почти на всем, что горит. То есть с топливом было куда проще. Не надо было искать отборную солярку, как для тепловозов. Поэтому в советские времена количество паровозов на этих путях достигало полутора сотен.

Некоторые паровозы находятся в плохом состоянии.

Если вы соберетесь посетить это место, имейте в виду, что оно охраняется, но те, кто там побывал, говорят, что охрана не будет вас трогать, если вы просто будете ходить и смотреть, а не пытаться залезть на крыши или оторвать что-то на память. Впрочем, другие утверждают, что охране на глаза лучше не попадаться. Может это как раз те, кто отламывал фары от паровозов и бил у них стекла?

Куда попадают старые паровозы

Несмотря на то, что часто старую технику можно найти в таком состоянии, как на кладбище паровозов, она все равно представляет большой исторический интерес и пользуется спросом среди музейщиков и коллекционеров. Часто из таких мест она попадает в музей или на постаменты рядом с крупными или историческим железнодорожными станциями.

Если паровоз будет в плохом состоянии его отреставрируют,прежде, чем выставить на всеобщее обозрение. Упрощает задачу то, что ему необязательно быть на ходу. Достаточно просто сохранить основные элементы конструкции. В этом случае техника будет отлично выглядеть и посетители смогут составить свое впечатление о ней.

Это уже отреставрированные паровозы в музее Санкт-Петербурга.

Впрочем, бывают случаи, когда такие паровозы используют по прямому назначению. Например, в музее Рижского вокзала в Москве одно время была возможность (возможно, есть и сейчас) после осмотра основной экспозиции прокатиться в одном из двух вагонов, которые тянул за собой такой паровоз. Ощущения интересные.

Из чего состоит вагон

Кроме локомотивов, на железной дороге есть еще и вагоны. Вопреки расхожему мнению, они служат долго. При этом не стоит ориентироваться на внешний вид. Часто мятый ржавый вагон может быть произведен не более 10 лет назад, а чистый и свежий — в средине восьмидесятых годов прошлого века. Все зависит от того, какой ремонт он прошел.

Вагоны в ходе своей эксплуатации постоянно проходят проверки и некоторые виды ремонта. Проверки проводятся перед погрузкой и на станциях отправления-прибытий. Если есть незначительные замечания, они отправляются в ТОР (текущий отцепочный ремонт). Раз в несколько лет в зависимости от типа вагон направляется в ДР (деповской ремонт), а чуть реже в КП (капитальный ремонт). Все сроки регламентируются соответствующими документами профильных ведомств, но среднее время между ремонтами составляет: для деповского — 3-5 лет, а для капитального — 5-7 лет.

Так выглядит тележка вагона.

Во время ремонта принимается решение о целесообразности ремонта вагона в целом или его частей. Например, если есть трещины на раме, то эксплуатация такого вагона не допускается. Так же строго проверяются и детали тележек, в частности колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. Они могут ремонтироваться или переставляться под другие вагоны без ремонта, но если на них есть трещины, они переводятся в соответствующие категории металлолома и приходуются на склад по категориям лома.

Позже лом продается. А крупные детали тележки измеряются сотнями килограмм. Например, боковая рама и надрессорная балка весят около 400 килограмм, а колесная пара в сборе — от 1150 до 1450 килограмм в зависимости от остаточной толщины обода (при производстве ее толщина составляет более 70 мм, а перед расформированием — менее 29 мм)

Как уничтожают вагоны

Когда принимается решение о том, что вагон свое отслужил (по нормативному сроку или по выявленным дефектам), он оправляется на разделку. Она проводится или на специальных площадках, или на территории ВРЗ (Вагоно-ремонтный завод) — только там есть специальное оборудование.

Разделка вагона выглядит очень красочно.

Весь вагон по частям после разделки отправляется на склад. Часть деталей — как запчасти, а часть — как лом. При этом на дефектные детали наносятся специальные повреждения, вроде пропилов, чтобы никто не мог использовать их повторно. По крайней мере, так должно быть по правилам.

Боковая рама — больше, чем просто железка, и храниться должна правильно.

Какие-то части вагона снимаются с него легко, чуть ли не на защелках, а какие-то приходится распиливать автогеном или отрезать большими гидравлическими ножницами. В частности поэтому такие работы и производятся на специальных площадках.

Такими ножницами режут некоторые из тех частей вагона, которые нельзя использовать повторно

Когда вагон разделан, достаточно просто убрать его номер и номера всех списанных номерных деталей из базы данных ГВЦ (Главный Вычислительный Центр РЖД) и отправить все на хранение так, как это оговорено в нормативах. Например, колесные пары должны стоять на путях, а литые детали тележек не должны храниться навалом.

Источник

ЭР2 930 Старая электричка с древним тепловозом Вершина технической мысли в современной России



От РЭКСа до «Ласточки» и «Иволги», или Новая жизнь московской электрички

На столичной железной дороге до 2030 года появится более 250 комфортабельных поездов. Уже сейчас из столицы в область можно доехать на быстрых и удобных «Ласточках», РЭКСах, в Санкт-Петербург — на «Сапсанах», в Нижний Новгород и Берлин — на «Стрижах», а из центра Москвы в Ново-Переделкино — на «Иволгах».

Девять вокзалов, 11 направлений, 190 километров путей только в пределах столицы — Московский железнодорожный транспортный узел называют одним из самых больших в мире. В прошлом году им воспользовались 650 миллионов пассажиров. Это на 31 процент больше, чем в 2010-м.

Пригородное железнодорожное сообщение развивается и интегрируется в столичную транспортную систему. Оплачивать поездки на электричках можно картой, объединившей функции «Тройки» и «Стрелки». Пути становятся «бархатными», то есть бесстыковыми, а поезда — комфортными и быстрыми. У них и имена стремительные — «Ласточка», «Иволга», РЭКС.

Центральная пригородная пассажирская компания, с которой Москва и область заключили 15-летний контракт на пригородные перевозки, за несколько лет планирует закупить более 250 поездов, из них 61 поезд был приобретен в 2013–2016 годах.

Бесшумные скоростные «Ласточки»

Скоростные «Ласточки» уже 10 месяцев ходят по Московскому центральному кольцу. Но гораздо раньше пассажиров МЦК их оценили те, кто ездит в Зеленоград. С 2015 года до станции Крюково в ЗелАО можно добраться на этих современных составах. Время поездки на экспрессе с Ленинградского вокзала занимает 25 минут — вдвое меньше, чем на обычных электричках. Причем ездят бесшумно: электрифицированный подвижной состав ходит заметно тише дизельных тепловозов.

В салоне поезда есть Wi-Fi, розетки для зарядки телефонов, информационные панели, биотуалеты, работает система климат-контроля и обеззараживания воздуха. В каждом из пяти вагонов — три двери, чтобы пассажиры входили и выходили быстрее. Внутри достаточно места для маломобильных людей, родителей с колясками и велосипедистов. Всего «Ласточка» рассчитана на 1250 человек.

В отличие от обычных электричек, в этих поездах нет тамбуров. Это позволяет пассажирам быстро зайти в салон или покинуть его на нужной остановке.

Быстрые «Иволги» с Wi-Fi

На Киевском направлении Московской железной дороги ходят электропоезда серии ЭГ2Тв — «Иволги». Если нужно, эти составы с птичьим именем могут и летать: они будут развивать скорость до 120 километров в час.

В «Иволге» пять вагонов, которые могут вместить свыше 1250 человек. 70 процентов мест в ней для стоящих пассажиров — это оптимально для электрички, которая ходит на короткие расстояния. Тамбуров в составе нет, и передвигаться по вагонам со сквозным проходом гораздо удобнее.

«Иволги» ходят тише своих предшественниц благодаря тележкам с пневмоподвешиванием, которые обеспечивают плавность хода. А еще в них прохладно летом и тепло зимой: стабильную температуру в поезде поддерживают современные климатические системы, работающие в автоматическом режиме.

В вагонах есть информационные табло, на которых высвечиваются время, маршрут следования, название ближайшей станции или платформы. Комфортнее в «Иволгах» и маломобильным пассажирам, для которых в головных вагонах сделали более широкие проход и туалет. Для колясок здесь есть надежные крепления.

Машинистам в составах этой серии тоже стало удобнее. Новая цифровая система управления более надежна в сравнении с аналоговой, которую использовали раньше. Она умеет собирать и хранить информацию о режимах движения поезда и мониторить его техническое состояние онлайн.

Для безопасности в составах работает видеонаблюдение, а на головных частях и сцепных устройствах установлены краш-модули. Последние защищают пассажиров и машинистов в случае лобовых столкновений. Передние кузовные элементы при столкновении принимают на себя основной удар и, деформируясь, гасят энергию удара, поэтому салон поезда не повреждается.

Срок службы этих составов российского производства — 40 лет. Они реже требуют ремонта, в том числе благодаря коррозионностойкой стали, из которой сделан кузов, и дисковым тормозам. Такие, в отличие от колодочных, позволяют сократить число плановых ремонтов приблизительно в два раза.

РЭКСы с климат-контролем

РЭКСы, поезда повышенной комфортности, сложно не заметить на вокзалах. На всех составах синего цвета изображен фирменный логотип — собака. Эти поезда с мягкими пассажирскими креслами, системами климат-контроля, безопасности и противопожарной защиты ходят в Лобню, Звенигород, Можайск. Дорога от Москвы до Лобни на них занимает около получаса, до Звенигорода — чуть больше часа, а в Можайск РЭКС довезет за полтора часа.

«Стандарт плюс»: больше комфорта за те же деньги

На Курском, Рижском, Белорусском, Савеловском и Киевском направлениях курсируют поезда категории «стандарт плюс». Это составы серий ЭД4М (300–500-е номера), выпущенные не раньше 2014 года, и ЭП2Д. У них широкий тамбур, комфортные сиденья, туалеты. В салонах установлена система климат-контроля, а бегущая строка сообщает о текущих и предстоящих остановках, а также о температуре воздуха в вагоне и за окном.

Составы отличаются и внешне: это не привычные зеленые электрички, а белые с серым вагоны с желтой полосой на боку. А вот стоимость проезда в них такая же, как в обычных поездах. В расписании на станциях такие составы отмечают зеленым цветом, на сервисах заказа билетов — пометкой «стандарт плюс».

Источник

Снова о городских электричках

Пришло время снова поднять вопрос об электричках в городах. Краткий обзор: в Москве работает МЦК и две линии МЦД (и в планах ещё три линии). В других городах электрички тоже постепенно развиваются.

На Я.Картах МЦК обозначена как мосметро (все станции с логотипом метро), но поверх рельсов. Линии МЦД обозначены как брендированные рельсы — полупрозрачная цветная линия поверх рельсов, станции обычные, с добавлением логотипа линии. Аэроэкспрессы похоже больше никак не обозначены.

В других городах России электрички, кажется, никак не обозначены.

В Стамбуле железнодорожная линия Мармарай обозначена серой полупрозрачной линией над рельсами, «станции» какие-то свои со своим логотипом, хотя иногда на рельсах попадаются и обычные станции ж/д с тем же названием, но немного мимо. При отдалении «побеждает» брендированная станция. Хотя есть ткнуть в Сёгютлючешме, то откроется именно спрятанная станция ж/д, а не «станция метро».

В Париже (ещё один специфический город для Яндекса) RER ведёт себя полностью как метро — свой логотип, свои цветные линии. Там, где рельсы идут по поверхности, они торчат из-под линии, но «настоящих» станций на них нет (видимо, все поубирали там, где станции RER). Как только RER заканчивается, сразу начинаются нормальные станции.

Еще:  Купить ЖД билеты Ярославль Нея

В Берлине метро переименовано в U (U-Bahn), а S-Bahn при этом не брендирован никак — обычная ж/д. Что для Германии немного нонсенс. Но в остальных городах Германии — Гамбурге, Мюнхене, Франкфурте, а также в Вене даже метро по-прежнему с буквой М.

Опыт накоплен, и можно делать выводы. Если раньше ещё можно было выкрутиться с электричками, то теперь придётся на примере Москвы признать: МЦД — это не метро, но МЦД — это и не просто железная дорога. Это особые брендированные железнодорожные маршруты.

Теперь то же самое стоит сделать и в других городах. Причём я считаю, что даже не нужно рисовать отдельную линию поверх рельсов, а надо собирать маршрут прямо из рельсов (привязка участков рельсов к линии). И потом, когда требуется, выделять его на карте цветом. Потому что сейчас линии не везде хорошо совпадают.

Для этого надо напрячься и сделать железнодорожным линиям признак подземности. Обозначать понятно как — бледноватым. Тоннели нужны очень давно.

Совершенно точно весь S-бан в Германии надо брендировать по схеме МЦД — даже не дожидаясь тоннелей. Потому что он известен всем на местности именно под буквой S, но при этом на нём же можно купить и более дорогой билет и уехать далеко из города.

Мармарай — то же самое — нормальные станции железной дороги и брендинг линии.

Точно так же можно через брендинг нормальных станций сделать Аэроэкспрессы и их аналоги в любых других городах.

Кроме того, в США есть какие-то линии, по которым есть споры — метро это или ж/д. Япония ещё есть, Корея. Вот теперь у нас есть решение и для них всех.

думаю, надо трамвайной линии тоже сделать признак «подземная». Дизайнеры решат, как такие линии рисовать на карте. Это тоже довольно очевидно — трамвайной линией бледнее обычного (или бесцветнее). Наверняка трамваи под землёй ходят не только в Волгограде.

С трамвайными рельсами то же самое, что и с железной дорогой. Рельсы — это инфраструктура, видимая на местности (и участвующая в ПДД). А маршруты — это линии, использующие рельсовую инфраструктуру и станции. Соответственно, не задействованные ни в одном маршруте рельсы (в том числе и трамвайные пути) не выпячиваются слишком ярко на карте (какие-нибудь серенькие, если надо). А вот рельсы и станции, задействованные в особом маршруте, можно раскрашивать особым образом — и цветные линии рисовать поверх, и станции со специальным логотипом, если хочется, и шрифт поярче, и на обзорных масштабах они побеждают все соседние объекты.

Ребята из Яндекса, я вам предлагаю мощную систему, в которой легко можно заводить любые новые линии с любыми логотипами и названиями (и своей карточкой). Не понимаю, почему вы упорствуете и продолжаете рисовать цветные линии поверх рельсов и цветные станции поверх обычных станций.

В целом автора поддерживаю. Но у него есть ряд неточностей.

1. Можно ориентироваться на Германию. Но следует понимать, что линии S-Bahn во-многом с самого начала строились именно под городскую электричку по принципу наземного метро. Это значит, либо под него сразу строился отдельный путь, либо такой путь строился вместе и рядом с обычным железнодорожным путём, либо обычные ж.д. пути были реконструированы в S-Banh. Во всяком случае, такая ситуация в Берлине и земле Брандебург, поскольку поезда S-Bahn не могут идти по обычным путям, а обычные поезда на электротяге не могут ездить на собственной тяге по путям S-Bahn. Это связано с тем, что берлинская городская электричка в качестве питания использует контактный рельс (сбоку),а обычные электрички и пригородные экспрессы — контактный провод (сверху). Поэтому в самом Берлине есть даже исторический вокзал и ж.д. путь, отданные полностью под S-Bahn. Все поезда с того направления уходят на ж.д. кольцо и прибывают в город совсем с другого направления. Отсюда и традиция на карте указывать пути для S-Bahn и обычные железнодорожные пути разными типами линий. Верно, это фактически разные железные дороги, хотя колея и одна (пример — Филёвская линия метро в Москве). И так во всех землях, где используется S-Bahn "берлинского" типа. Но вот в других землях, где используется S-Bahn попроще, ближе к обычным электропоездам с пантографом, такого разделения нет. Как раз потому, что S-Bahn там может соседствовать на одних и тех же путях с прочими электропоездами, ближними и дальними, экспресса и региональными и т.п. Поэтому волей-неволей такие общие линии не выделяются на картах. Однако если на линии, пусть и обычной, с контактным проводом, ходит только поезда S-Banh, такие линии иногда в том же OSM выделяются, иногда не выделяются, особенно если автор правки точно не знает, что именно ходит по такой линии. Ведь в отличие от технически обособленных линий по типу Берлина, здесь всегда могут пустить любой поезд с подходящим подвижным составом. Здесь ещё имеет значение, что в Германии — орднунг, и S-Bahn это везде S-Bahn, какой бы древний и современный подвижной состав не использовался, какой бы на нём не стоял токоприёмник. А у нас нет единого обозначения для этого вида транспорта. И чётких критериев нет, считать ли тот или иной маршрут городской электричкой или пригородной электричкой, или вообще межрегиональным экспрессом. Люди даже с билетах на Ласточку запутываются. Токосъём по России везде одинаковый, боковой съём есть только на линиях метро, а они на земле лишь по Москве ходят, да гейты в районе метродепо. А все прочие железнодорожные пути — ничем не отличаются от соседних путей, даже если используются только для движения горэлектрички.

2. Да и такие пути . вот МЦК — это как бы выделенный S-Bahn, МЦД — это как бы совмещённый S-Bahn, верно? Так да не так. МЦД считается временным решением, в конечном проекте есть план по выведению городской электрички на отдельные пути. Только "нет ничего постояннее временных вещей". А МЦК имеет третий путь для грузовых поездов, и его как бы хватало, для обычного грузового траффика, но вот сейчас планируют переводить на МЦК поезда дальнего следования для того, чтобы попасть в Черкизово вместо Курского вокзала. Автоматически на картах это должно привести к перекрашиванию выделенной линии в совмещённую, а надо ли так маяться? Власти могут каждый год менять, а нам карты перерисовывать? Нет, не нужно ни нам, ни пользователям. А нужно станции разграничивать — где городская электричка, а где — и обычная (или только обычная). На картах OSM так и есть, то есть фактически видно , где ходит гор.электричка, где ходят другие поезда, а где ходят те и те: параллельно либо в одной колее. Да, при таком подходе не получится обозначить маршруты, ну так и с метро московским есть та же проблема, когда Солнцевская линия была совмещена с Большой Кольцевой. Там это по временной схеме было, а вот на МЦД общие участки будут, как автобусы на одной дороге. И такая же картина во многих разветвлённых метрополитенах мира: от Лондона до Нью-Йорка.

Еще:  Фирменный поезд Томич схема подвижного состава

3. Ребята, сделайте, наконец, на Яндексах Картах — яркие и выделяющиеся железнодорожные пути. Я открываю карту, чтобы получить представление о ж.д. узле или о наличии сообщения между городом А и городом Б, но в режиме крупного масштаба я не вижу путей вообще. Но в режиме крупного масштаба я не вижу ни узла целиком, ни городов, про которые хочу узнать.

Источник

Зеленые и красные электрички

Пришло время снова поднять вопрос об электричках в городах. Краткий обзор: в Москве работает МЦК и две линии МЦД (и в планах ещё три линии). В других городах электрички тоже постепенно развиваются.

На Я.Картах МЦК обозначена как мосметро (все станции с логотипом метро), но поверх рельсов. Линии МЦД обозначены как брендированные рельсы — полупрозрачная цветная линия поверх рельсов, станции обычные, с добавлением логотипа линии. Аэроэкспрессы похоже больше никак не обозначены.

В других городах России электрички, кажется, никак не обозначены.

В Стамбуле железнодорожная линия Мармарай обозначена серой полупрозрачной линией над рельсами, «станции» какие-то свои со своим логотипом, хотя иногда на рельсах попадаются и обычные станции ж/д с тем же названием, но немного мимо. При отдалении «побеждает» брендированная станция. Хотя есть ткнуть в Сёгютлючешме, то откроется именно спрятанная станция ж/д, а не «станция метро».

В Париже (ещё один специфический город для Яндекса) RER ведёт себя полностью как метро — свой логотип, свои цветные линии. Там, где рельсы идут по поверхности, они торчат из-под линии, но «настоящих» станций на них нет (видимо, все поубирали там, где станции RER). Как только RER заканчивается, сразу начинаются нормальные станции.

В Берлине метро переименовано в U (U-Bahn), а S-Bahn при этом не брендирован никак — обычная ж/д. Что для Германии немного нонсенс. Но в остальных городах Германии — Гамбурге, Мюнхене, Франкфурте, а также в Вене даже метро по-прежнему с буквой М.

Опыт накоплен, и можно делать выводы. Если раньше ещё можно было выкрутиться с электричками, то теперь придётся на примере Москвы признать: МЦД — это не метро, но МЦД — это и не просто железная дорога. Это особые брендированные железнодорожные маршруты.

Теперь то же самое стоит сделать и в других городах. Причём я считаю, что даже не нужно рисовать отдельную линию поверх рельсов, а надо собирать маршрут прямо из рельсов (привязка участков рельсов к линии). И потом, когда требуется, выделять его на карте цветом. Потому что сейчас линии не везде хорошо совпадают.

Для этого надо напрячься и сделать железнодорожным линиям признак подземности. Обозначать понятно как — бледноватым. Тоннели нужны очень давно.

Совершенно точно весь S-бан в Германии надо брендировать по схеме МЦД — даже не дожидаясь тоннелей. Потому что он известен всем на местности именно под буквой S, но при этом на нём же можно купить и более дорогой билет и уехать далеко из города.

Мармарай — то же самое — нормальные станции железной дороги и брендинг линии.

Точно так же можно через брендинг нормальных станций сделать Аэроэкспрессы и их аналоги в любых других городах.

Кроме того, в США есть какие-то линии, по которым есть споры — метро это или ж/д. Япония ещё есть, Корея. Вот теперь у нас есть решение и для них всех.

думаю, надо трамвайной линии тоже сделать признак «подземная». Дизайнеры решат, как такие линии рисовать на карте. Это тоже довольно очевидно — трамвайной линией бледнее обычного (или бесцветнее). Наверняка трамваи под землёй ходят не только в Волгограде.

С трамвайными рельсами то же самое, что и с железной дорогой. Рельсы — это инфраструктура, видимая на местности (и участвующая в ПДД). А маршруты — это линии, использующие рельсовую инфраструктуру и станции. Соответственно, не задействованные ни в одном маршруте рельсы (в том числе и трамвайные пути) не выпячиваются слишком ярко на карте (какие-нибудь серенькие, если надо). А вот рельсы и станции, задействованные в особом маршруте, можно раскрашивать особым образом — и цветные линии рисовать поверх, и станции со специальным логотипом, если хочется, и шрифт поярче, и на обзорных масштабах они побеждают все соседние объекты.

Ребята из Яндекса, я вам предлагаю мощную систему, в которой легко можно заводить любые новые линии с любыми логотипами и названиями (и своей карточкой). Не понимаю, почему вы упорствуете и продолжаете рисовать цветные линии поверх рельсов и цветные станции поверх обычных станций.

В целом автора поддерживаю. Но у него есть ряд неточностей.

1. Можно ориентироваться на Германию. Но следует понимать, что линии S-Bahn во-многом с самого начала строились именно под городскую электричку по принципу наземного метро. Это значит, либо под него сразу строился отдельный путь, либо такой путь строился вместе и рядом с обычным железнодорожным путём, либо обычные ж.д. пути были реконструированы в S-Banh. Во всяком случае, такая ситуация в Берлине и земле Брандебург, поскольку поезда S-Bahn не могут идти по обычным путям, а обычные поезда на электротяге не могут ездить на собственной тяге по путям S-Bahn. Это связано с тем, что берлинская городская электричка в качестве питания использует контактный рельс (сбоку),а обычные электрички и пригородные экспрессы — контактный провод (сверху). Поэтому в самом Берлине есть даже исторический вокзал и ж.д. путь, отданные полностью под S-Bahn. Все поезда с того направления уходят на ж.д. кольцо и прибывают в город совсем с другого направления. Отсюда и традиция на карте указывать пути для S-Bahn и обычные железнодорожные пути разными типами линий. Верно, это фактически разные железные дороги, хотя колея и одна (пример — Филёвская линия метро в Москве). И так во всех землях, где используется S-Bahn "берлинского" типа. Но вот в других землях, где используется S-Bahn попроще, ближе к обычным электропоездам с пантографом, такого разделения нет. Как раз потому, что S-Bahn там может соседствовать на одних и тех же путях с прочими электропоездами, ближними и дальними, экспресса и региональными и т.п. Поэтому волей-неволей такие общие линии не выделяются на картах. Однако если на линии, пусть и обычной, с контактным проводом, ходит только поезда S-Banh, такие линии иногда в том же OSM выделяются, иногда не выделяются, особенно если автор правки точно не знает, что именно ходит по такой линии. Ведь в отличие от технически обособленных линий по типу Берлина, здесь всегда могут пустить любой поезд с подходящим подвижным составом. Здесь ещё имеет значение, что в Германии — орднунг, и S-Bahn это везде S-Bahn, какой бы древний и современный подвижной состав не использовался, какой бы на нём не стоял токоприёмник. А у нас нет единого обозначения для этого вида транспорта. И чётких критериев нет, считать ли тот или иной маршрут городской электричкой или пригородной электричкой, или вообще межрегиональным экспрессом. Люди даже с билетах на Ласточку запутываются. Токосъём по России везде одинаковый, боковой съём есть только на линиях метро, а они на земле лишь по Москве ходят, да гейты в районе метродепо. А все прочие железнодорожные пути — ничем не отличаются от соседних путей, даже если используются только для движения горэлектрички.

Еще:  Купить ЖД билеты на поезд Аша Нижний Тагил

2. Да и такие пути . вот МЦК — это как бы выделенный S-Bahn, МЦД — это как бы совмещённый S-Bahn, верно? Так да не так. МЦД считается временным решением, в конечном проекте есть план по выведению городской электрички на отдельные пути. Только "нет ничего постояннее временных вещей". А МЦК имеет третий путь для грузовых поездов, и его как бы хватало, для обычного грузового траффика, но вот сейчас планируют переводить на МЦК поезда дальнего следования для того, чтобы попасть в Черкизово вместо Курского вокзала. Автоматически на картах это должно привести к перекрашиванию выделенной линии в совмещённую, а надо ли так маяться? Власти могут каждый год менять, а нам карты перерисовывать? Нет, не нужно ни нам, ни пользователям. А нужно станции разграничивать — где городская электричка, а где — и обычная (или только обычная). На картах OSM так и есть, то есть фактически видно , где ходит гор.электричка, где ходят другие поезда, а где ходят те и те: параллельно либо в одной колее. Да, при таком подходе не получится обозначить маршруты, ну так и с метро московским есть та же проблема, когда Солнцевская линия была совмещена с Большой Кольцевой. Там это по временной схеме было, а вот на МЦД общие участки будут, как автобусы на одной дороге. И такая же картина во многих разветвлённых метрополитенах мира: от Лондона до Нью-Йорка.

3. Ребята, сделайте, наконец, на Яндексах Картах — яркие и выделяющиеся железнодорожные пути. Я открываю карту, чтобы получить представление о ж.д. узле или о наличии сообщения между городом А и городом Б, но в режиме крупного масштаба я не вижу путей вообще. Но в режиме крупного масштаба я не вижу ни узла целиком, ни городов, про которые хочу узнать.

Источник

ЭР2-930. Старая электричка с древним тепловозом . Вершина технической мысли в современной России

Сегодня я продолжаю серию заметок о поездах, которые можно встретить на пригородных железнодорожных маршрутах в Ленинградской области, и на этот раз героем моей заметки станет необычный персонаж — это старая электричка, которую тянет такой же старый тепловоз. И ходит это чудо каждый день в сторону Приморска, наводя ужас на окрестности

Есть что-то милое в старых поездах. Романтика, ностальгия по прошлому. Сам рад увидеть старенькие вагоны иногда, проехаться в них на природу. И всегда жалею, когда старые поезда или автобусы исчезают насовсем. Это же частичка детства, с которым связано много приятных воспоминаний. Но эта романтика хороша, если ехать недалеко и недолго. А вот когда в пути надо провести три часа — старый нелепый поезд уже перестает радовать. А этот состав — нелепый вдвойне.

Впервые я столкнулся с этим чудом технической мысли в 2014 году, когда мы поехали на озеро Тарасовское. Оно расположено как раз на Приморской ветке, где нет электричества (кто мало путешествует на природе, даже не догадывается, как много таких железных дорог, где полностью отсутствуют провода). Мы уже к этому времени привыкли, что почти во всех поездах есть туалет в первом вагоне. И было удивлением встретить поезд, где его нет. Он не просто закрыт, как иногда бывает, его нет изначально — потому что это старая советская рижская электричка, выпущенная в 1971 году.

Тогда в поезде были еще деревянные лавки, грязные стекла, и много пыли. А еще был родной нам по детским воспоминаниям зеленый цвет поезда.

Источник