Фото крушения грузового поезда

Крушение на перегоне Ерал — Симская. Пост машиниста электропоезда

Хотел написать этот пост 11-го августа, так как катастрофа произошла именно в этот день в 2011-м году, но ввиду занятости смог это сделать только сейчас.
Информации о том крушении в интернете полно, есть статья в Википедии: https://ru.wikipedia.org/wiki/Крушение_в_Челябинской_области.
Я же попытаюсь осветить то событие со своей точки зрения машиниста электропоезда, рассказать, что я думаю об этом событии, объяснить произошедшее простыми словами.
***
Начнём с технической стороны.
Итак, я своими кривыми руками в Paint создал вот такую картинку:

Управление грузовым поездом осуществлялось двумя сцепленными электровозами ВЛ10, работающих по системе многих единиц (СМЕ). Голову одного электровоза я обозначил цифрой 1, а второго — цифрой 2. Второй локомотив полностью не поместился на картинке, но, думаю, и так понятно, уж извините.
При СМЕ бригада может управлять обоими локомотивами из одной кабины. Но есть особенность, которая в данном событии сыграла роковую роль: бригада не может попасть из локомотива 1 в локомотив 2 во время движения поезда.
Что же произошло?
Локомотивная бригада сбила крупный рогатый скот, тем самым повредился концевой кран тормозной магистрали на головной кабине электровоза под номером 1 (см. картинку сверху):

Машинист заменил этот кран, достав запасной из технической аптечки, но была одна проблема: этот кран был без рукава (без «шланга» то есть, если не поняли), поэтому эксплуатироваться нормально локомотив не мог, так как к этой кабине, что не имеет рукава, невозможно присоединить тормозную магистраль поезда.
Поэтому поезд прибыл на станцию Кропачёво, где к нему пришли слесаря, чтобы поставить кран с рукавом. Его замена не может происходить без утечки воздуха, поэтому машинист перекрыл краны между локомотивом 1 и локомотивом 2, а на локомотиве 2 поставил кран машиниста и блокировку в поездное положение. Что получилось в итоге?
Смотрим рисунок с двумя электровозами. Красным цветом я схематически нарисовал тормозную систему одного локомотива, а фиолетовым — другого. Перекрыв краны между электровозами и приведя приборы в рабочее положение на втором электровозе, машинист фактически запитал тормозную систему всего поезда от второго локомотива, и управление тормозами поезда могло осуществляться только с этого электровоза. Первый же локомотив мог управлять только собственными тормозами.
Если бы поезд дальше следовал с этой же локомотивной бригадой, то машинист просто вернул бы краны обратно в открытое положение, переключил бы блокировку и так далее. Но он передал поезд другой бригаде и просто забыл (или впопыхах сдавал локомотивы, просто не успел) сказать, что краны между электровозами перекрыты. Это вторая роковая случайность.
Третья роковая случайность — принимающий машинист. Шумихин Д.В. Молодой парень, он и года не отработал в должности. Есть негласное правило, которому следует большинство машинистов: «Если на твоём локомотиве слесаря производили ремонт чего-то — убедись лично сам, что они сделали, а также, что они перекрывали/отключали/обходили для устранения этой неисправности». Молодой машинист не стал этого делать. С одной стороны, это понять можно — нужно было быстро принимать электровоз, а у машиниста всего несколько месяцев стажа, не оперился ещё, чтобы стоять на своём и требовать время, с другой же — есть вещи, наличие которых проверять нужно всегда, и тормоза — одна из них. Также у машинистов есть действие перед отправлением — так называемый «толчок в первое». Намеренно завысив давление в тормозной магистрали первым положением крана машиниста и поставив его во второе, машинист по выпускаемому воздуху и реакции стрелок манометра может увидеть, что его тормозная магистраль слишком короткая. Но Шумихин толкнул в первое, не придав этому действию особого значения. То есть сделал это на автомате, лишь бы на кассете отобразилось, чтобы расшифровщики не наказали. Это действие могло его спасти, ведь вагонники забили болт на проверку тормозов и сделали это формально, лишь на бумаге.

В 16 часов 47 минут поезд №2707 весом 6000 тонн (67 гружёных углём вагонов) отправился со станции.
В 16 часов 56 минут машинист на скорости в 65 км/ч производит проверку тормозов в пути следования на эффективность. Для этого он снижает давление в тормозной магистрали, после чего тормоза должны сработать, скорость должна упасть за нормативное расстояние. Если тормоза не сработают или расстояние снижения скорости больше норматива — машинист должен применить экстренное торможение и иные меры к остановке поезда. Шумихин, снизив давление с 5 до 4 кгс/кв.см, увидел, что скорость не падает. Мало того, она продолжает расти, ведь поезд следует по уклону в 7,5‰. Машинист снижает давление до 3,3 кгс/кв.см уже на скорости 70 км/ч. Тормозного эффекта нет. Применяется экстренное торможение. Безрезультатно.

В 17 часов 00 минут скорость уже 104 км/ч, то есть за три минуты она выросла в полтора раза. Ещё до этого момента машинист в панике вызывал дежурного по станции Ерал, говоря «Еду без тормозов! Принимайте меры!» Дежурная сначала не могла понять, кто это говорит, ибо машинист не называл номер своего поезда. Только потом она сообразила. Но помочь никак не могла, с её станции уже отправился грузовой, она лишь передала его машинисту, что сзади на них следует поезд без тормозов. К слову, это ещё повезло, что отправился со станции грузовой, а не пассажирский, ибо в 17 часов 03 минуты поезд №2707 на скорости в 136 км/ч его догнал, произошло крушение.

Еще:  Как я работал машинистом электропоезда в метро

Последствия поражали воображение. Железнодорожники, участвовавшие в ликвидации, говорили, что некоторые вагоны зарылись в землю на 20-метровую глубину. Из 67 вагонов поезда №2707 не сошёл с рельсов только один. Движение смогли восстановить только через сутки.

Кто виноват?
События бурно обсуждались среди железнодорожников, было множество постов и комментариев в интернете. Обвиняли кого угодно: вагонников, что не проверили как надо тормоза, и сдающую бригаду, что перекрыла краны и не сказала об этом, руководство РЖД, что виновато во всём, и даже Путин не остался в стороне. Но это всё эмоции.
Если же смотреть трезво и с буквы закона: вина лежит на вагонниках и погибшей локомотивной бригаде.

Был ли у бригады шанс?
Многие писали, мол, бригаде нужно было бежать в заднюю кабину, разбивать лобовые стёкла, перебираться во второй локомотив и применять торможение. Только эти люди не учитывают две вещи:
— машинист не знал, что у него тормоза запитаны от второго электровоза. Никто ему об этом не сказал. Он проверил тормоза — их нет. Применил экстренное торможение — и его тоже нет. Он не экстрасенс. Очень легко прикидываться экспертом и выдавать решения, как можно было кому-то действовать в нештатной ситуации, зная, что послужило её причиной. Краны могли быть перекрыты, например, между вторым локомотивом и первым вагоном — и тогда бригаду вообще ничего не спасло бы даже в теории.
— с момента применения экстренного торможения до столкновения прошло ровно 6 минут 6 секунд. За это время пробежать две секции электровоза, выбить два лобовых стекла (а они крепкие, между прочим, как-никак должны выдерживать попадание всяких предметов со встречных поездов), а потом перелезть из одной кабины в другую — невозможно.
Если напорные магистрали электровозов были соединены — машинист имел техническую возможность затормозить, вытравив воздух из напорной магистрали. Тогда кран машиниста на втором локомотиве сработает на торможение. Но опять же, это нужно знать, что тормоза запитаны от второго локомотива, иначе — это абсолютно неадекватные действия, ибо выпускать воздух из напорной магистрали при отсутствии тормозов, тем самым вообще оставляя локомотив без воздуха — это мега-странно.

Эта история подтвердила одно правило: «Машинист — последнее звено в безопасности движения. Если он ошибку других ещё может исправить, то его ошибку исправит только восстановительный поезд». Немного пафосно, но так и есть.
Надеюсь, эта история не повторится. Хотя. Ничего не мешает ей повториться, ибо введённые после катастрофы системы замера плотности тормозной магистрали стоят, насколько мне известно, далеко не на всех локомотивах. Но не буду о плохом.

Источник

Самые масштабные железнодорожные катастрофы на территории СССР, России, Украины (30 фото)

Железная дорога считается одним из самых безопасных видов транспорта, но и тут случаются катастрофы, зачастую огромных масштабов.

Крушение в Челябинской области (2011). Погибли 2 человека.

Авария произошла 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим, на одном из участков Куйбышевской железной дороги. Вследствие разгона тяжёлого грузового поезда № 2707 до скорости 136 км/ч, по причине отказа тормозов, он догнал следующий впереди грузовой поезд № 1933 и столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.

Причиной крушения двух грузовых поездов, гибели двух человек и задержки десятков рейсов стала грубая халатность сотрудников РЖД, кое-кто характеризует ситуацию даже в более грубой форма. События, повлекшие катастрофу, начались с небольшого инцидента. 11 августа в 14:34, за несколько часов до столкновения, «виновник» трагедии — локомотив, составленный из двух электровозов серии ВЛ10, на станции «Мураслимкино» (участок «Челябинск-Кропачево») сбивает быка.

В результате происшествия произошло повреждение тормозной магистрали ведущего электровоза. Машинист Колтырев и его помощник Устюжанинов, сотрудники депо «Златоуст», меняют поврежденную деталь, воспользовавшись технической аптечкой ведомого электровоза, и сообщают на станцию прибытия «Кропачево» о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Состав благополучно доезжает до «Кропачево».

Еще:  Когда ходит поезд питер москва

Принимавшие поезд в «Кропачево» машинист Д.В. Шумихин и его помощник М.К. Журавлев не проверили положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность. В 16:50 поезд отправляют дальше по маршруту. Уже через 5 минут при проверке тормозной системы машинисты замечают проблемы в ее работе, поезд движется с нарастающей скоростью, не реагируя на попытки торможения. Скорость достигает 136 км в час, и только тогда было применено экстренное торможение. Однако тормозной путь на такой скорости — свыше 1 км. Товарный состав № 2707 догоняет идущий впереди другой товарный поезд № 1933 и таранит его.

Источник



Фото крушения грузового поезда

Трагическая ситуация с электровозом ВЛ 8 -153 произошла в момент, когда этот электровоз следовал в качестве резервного для грузового поезда, попавшего 12 октября 2010 года в 7:50 утра в другую катастрофу. Около станции Канцеровка трактор также проследовал под запрещающий сигнал светофора и был уничтожен проезжающим грузовым поездом. Тракторист погиб, а локомотив состава был сильно поврежден. На его смену и двигался злополучный ВЛ 8 -153

Катастрофа на станции Каменская. Погибло — 106, ранено — 114 человек.

 Катастрофа на станции Каменская. Погибло - 106, ранено - 114 человек.

7 августа 1987 года на Лиховском отделении Юго-Восточной железной дороги в городе Каменск-Шахтинский грузовой состав по причине отказа тормозной системы не смог снизить скорость на уклоне и в неуправляемом состоянии выехал на станцию Каменская (Ростовская область). В момент прохождения станции состав разорвало на несколько частей. Локомотив с одним вагоном через несколько сот метров врезался в хвост стоявшего на платформе пассажирского поезда.

Самые ужасающие катастрофы на железной дороге, произошедшие в СССР, России и Украине

Трагедия развивалась следующим образом. При начале спуска машинист на скорости 65 км в час начал торможение. Однако поезд не реагировал и продолжал набирать скорость. Тогда было повышено давление в тормозной системе и совершена дважды попытка остановить поезд. Когда принятые меры не помогли, о неисправных тормозах было доложено диспетчеру.

Самые ужасающие катастрофы на железной дороге, произошедшие в СССР, России и Украине

Машинисту терпящего крушение грузового поезда удалось связаться с диспетчерами и поездом № 335, стоящим на станции Каменская. Бригада пассажирского поезда начал экстренное движение, однако проводники не были оповещены и в 10-ом вагоне был сорван стоп-кран (это действие признано соответствующим должностной инструкции проводника при начале несанкционированного движения поезда). Разъяснить причину движения проводникам попросту не успели — на станцию уже врывался неконтролируемый грузовой поезд № 2035, движущийся на скорости 140 км в час.
В момент прохождения стрелки № 17 произошел разрыв состава и часть его (от второго вагона и дальше), образуя завал, начала останавливаться. Однако локомотив с первым вагоном проехали еще 464 метра и на скорости 100 км начали крушить хвостовые вагоны пассажирского поезда.

Трагедия «Авроры». Погибло — 31 и ранено более 100 человек

16 августа 1988 года в 18:25 по московскому времени на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307—308-м км магистрали произошло крушение скоростного пассажирского поезда № 159 «Аврора», ведомого электровозом ЧС6-017.

Сутками ранее специальным вагоном-путеизмерителем на данном участке пути были выявлены дефекты, которые не позволяли проходить данный участок со скоростью 160 км в час. Просадка пути привела к самопроизвольному расцеплению локомотива и первого вагона поезда № 159, проходившего в данном месте со скоростью 155 км в час. Как следствие расцепления вагонов произошел обрыв тормозной магистрали, необходимой для экстренного торможения. Также при этом произошло разрушение путей, что и привело к сходу вагонов с рельс.

После опрокидывания состава в вагоне ресторане начался пожар, перешедший на другие вагоны поезда. Крушение произошло в заболоченной местности, что затруднило прибытие пожарных бригад, доставка воды также осуществлялась из источника, находящегося в 2 км от эпицентра пожара. Все 15 вагонов состава сошли с рельс, практически полностью были уничтожены 12 вагонов, перерыв в следовании поездов на данном участке составил 15 часов.

Трагедия в Арзамасе. Погибло: 91, ранено: 799

4 июня 1988 в 09:32 в городе Арзамас (Горьковской железной дороги) произошел взрыв трех вагонов с гексогеном, следовавших в Казахстан. В ходе расследования установлено, что в вагонах находилось 117 тонн 966 кг взрывчатых веществ.

После взрыва в эпицентре образовалась воронка диаметром 26 метров. Секция тепловоза была найдена в 200 метрах от места взрыва. Свыше 800 семей остались без жилья, уничтожен 151 дом.

Полностью разрушено 250 метров железнодорожного полотна, уничтожена подстанция и поврежден газопровод. Повреждения получили 2 лечебных учреждения, 49 детских садов и 14 школ, 69 магазинов.

Катастрофа около Уфы. Погибли 575 человек и ранено свыше 600.

3 июня 1989 года по московскому времени в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк случилась самая крупная железнодорожная катастрофа в СССР. В момент сближения двух встречных поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» произошёл взрыв скопившихся газообразных углеводородов, собравшихся в низине по причине утечки из трубопровода «Сибирь — Урал — Поволжье».

Еще:  Расписание электричек Липецк все вокзалы

В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) в тот момент находилось 1284 пассажира (383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся на рельсах 27 вагона обгорели снаружи и выгорели внутри. Официальные данные говорят о гибели 575 человек (по другим данным — 645), 623 стали инвалидами, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения.

Объемный взрыв огромных масс скопившегося газа оценивался по разным данным от 300 тонн ТНТ до 12 килотонн, что сопоставимо с Хиросимой (16 килотонн). Взрыв был зафиксирован за тысячи километров системой ПВО США. В 10 км от эпицентра, в городе Аша, из окон были выбиты все стекла. Пламя можно было наблюдать с расстояния 100 км от пожара, площадь которого достигала 250 гектар. Полностью уничтожены 350 метра ж/д полотна.

В результате расследования к разным срокам заключения приговорили 9 должностных лиц. Причины аварии трактовались двояко. По первой версии основной причиной утечки пропана, бутана и других легких углеводородов было повреждение трубопровода экскаватором за 4 года до трагедии. За 40 минут до взрыва произошло раскрытие трубопровода, и началась утечка.

Вторая версия предполагала, что на целостность трубопровода повлияли блуждающие токи от высоковольтных линий электропередач, расположенных над железной дорогой. В результате на трубах образовались микротрещины, которые со временем и послужили источником утечек газа. Также существовала версия террористического акта со стороны западных спецслужб в целях дестабилизации уже разваливающегося СССР. Эта версия не нашла реальных подтверждений.

Источник

Топ-10: Железнодорожные катастрофы с наибольшим количеством человеческих жертв в истории

Поезда огромны, так что когда они сходят с рельсов или сталкиваются друг с другом, их невообразимая мощь становится болезненно очевидной. В ходе железнодорожной катастрофы поезд живёт своей жизнью – становится неуправляемым, и остановить его уже невозможно. Пассажиры не могут сделать ничего, чтобы предотвратить травмы, и зачастую болтаются в вагонах от стены к стене, получая переломы конечностей и травмы внутренних органов.

В ходе худших катастроф за нашу историю было унесено огромное количество человеческих жизней, но благодаря этому мы получили важную информацию о том, как мы можем улучшить железнодорожную инфраструктуру, а также обеспечить безопасность пассажиров.

10. Железнодорожная катастрофа в Аль-Аят (Al Ayyat) – Египет, 2002 год (383 жертвы)

В 2 часа утра 20 февраля 2002 года в пятом вагоне египетского поезда взорвался газовый цилиндр. Всепоглощающий огонь быстро распространился в другие вагоны, в то время как поезд продолжал мчаться по путям. Это продолжалось два часа, пока машинист, наконец, не остановился. В итоге семь вагонов полностью сгорело и почти 400 человек погибло. Однако количество жертв этой катастрофы многократно оспаривалось, так как полный список пассажиров отсутствовал. Также, из-за интенсивности пламени, многие трупы сгорели до состояния пепла, и их опознание было невозможным. Более того, поезд был перегружен и считается, что многие пассажиры погибли, выпрыгнув из горящего поезда. Хотя официальные данные гласят, что погибло 383 человека, многие считают, что более точной является оценка в 1000 жизней.

9. Железнодорожная катастрофа в Аваш (Awash) – Эфиопия, 1985 год (428 погибших)

Самая ужасная железнодорожная катастрофа за историю Африки произошла 14 января 1985 года, неподалёку от города Аваш. Город расположен на реке Аваш. Экспресс поезд сошёл с рельс на подходе к этому городку из-за того, что машинист не снизил скорость, проходя по изогнутому мосту, из-за чего несколько вагонов сорвалось в обрыв. Из 1000 пассажиров поезда 428 погибло, а почти все остальные пассажиры сильно пострадали. После ужасной катастрофы машинист был арестован, и ему предъявили обвинение в том, что он не снизил скорость при входе в поворот.

8. Железнодорожная катастрофа Торре-дель-Бьерсо (Torre del Bierzo) – Испания, 1944 год (200-500+ жертв)

7. Железнодорожная катастрофа Бальвано (Balvano) – Италия, 1944 год (521-600+ жертв)

6. Железнодорожная катастрофа под Уфой – Россия, 1989 год (575+ жертв)

5. Железнодорожная катастрофа в Гвадалахаре (Guadalajara) – Мексика, 1915 год (600+ жертв)

4. Железнодорожная катастрофа в Бихаре (Bihar) – Индия, 1981 год (500-800 жертв)

3. Железнодорожная катастрофа в Чуря (Ciurea) – Румыния, 1917 год (600-1000 погибших)

2. Крушение в Сен-Мишель-де-Морьен (Saint Michel-de-Maurienne), Франция, 1917 год (800-1000 жертв)

1. Железнодорожная катастрофа и цунами в Шри-Ланке, 2004 год (1700+ жертв)

Источник