История наших электричек Часть 1 Серия С



История наших электричек. Часть 1. Серия С

Никита Жухин Наш разговор об электропоездах (в разговорном стиле — электричках) начнём с краткого описания их истории. Для электричек нашей страны она насчитывает уже более 90 лет и началась она в 1926 году.
Именно тогда в СССР впервые была электрифицирована железнодорожная линия — пригородная железная дорога от Баку до посёлка Сабунчи. Её 2-вагонные электрички, больше похожие на трамваи, работали на ПОСТОЯННОМ токе напряжением 1200 Вольт. Почему выбрали такой ток и такое напряжение — расскажем после. Как и сейчас, этот ток поступал на вагон через расположенный на крыше токоприёмник (ту самую «дугу») от подвешенного над путями контактного провода. Ток уходил в рельсы, служившие вторым проводом. На наземных железных дорогах нашей страны эта система применяется до сих пор.
Уже самые первые электрички показали преимущества перед паровозами. Они быстрее разгонялись и тормозили — в 2 раза сократилось время в пути. Были мощнее пригородных паровозов — а значит, электричек требовалось меньше. Они не выбрасывали дым — стал чище воздух. На таких поездах уже не требовалась работа подававшего уголь кочегара.

Итак, первыми электричками были электрички постоянного тока, поэтому сначала рассмотрим их развитие. Его можно разделить на 4 этапа — 4 поколения электропоездов, различавшихся по конструкции. И первым поколением стали электрички серии «С».
В 1929 году началась электрификация пригородных ж/д линий под Москвой. 29 августа была открыта вторая в стране электрифицированная линия — Москва-Мытищи. Для неё Мытищинский вагоностроительный завод (ещё до революции выпускавший пассажирские вагоны) стал выпускать первые отечественные электрички, получившие обозначение «Св» — «электропоезд для Северных железных дорог, с электрическим оборудованием фирмы Виккерс». Да-да, хотя и сами вагоны были отечественными, но их оборудование было зарубежным — его закупили у английской фирмы Виккерс, выпускавшей такое же оборудование для зарубежных электричек. «Св» выпускали с 1929 по 1932 год, всего построили 99 вагонов (или 33 секции по 3 вагона в каждой).
Эти первые электрички мало напоминали современные. Двери открывались вручную, это делал находившийся в каждом вагоне проводник. Ныне обтекаемая, сглаженная лобовая часть поезда тогда была плоской. Крыши вагонов были деревянными и обшивались брезентом. А сами электрички состояли из частей по 3 вагона — так называемых «СЕКЦИЙ». Секция состояла из МОТОРНОГО вагона с электродвигателями, приводившими поезд в движение, и двух вагонов без двигателей, названных ПРИЦЕПНЫМИ (немоторными). В каждом вагоне была кабина машиниста, поэтому «в случае чего» мог ехать и один моторный вагон. Но обычно поезд состоял из одной, 2-х или 3-х секций, то есть из 3, 6 или 9 вагонов. Уже в этих электричках было электрическое освещение и отопление. Но в остальном, по нашим меркам, не было никаких удобств. В вагонах не было ни вентиляции, ни охлаждения (кондиционирования) воздуха, не было туалетов. У машиниста не было кресла и он ехал стоя в тесной кабине. А максимальная скорость такой электрички была всего 75 километров в час. Средняя же скорость составляла 35-40 км/ч (против 15-20 у пригородного поезда с паровозом).
В то же время уже на этих электричках были применены многие технические решения, определившие конструкцию дальнейших электропоездов. Некоторые из них дошли до наших дней. Но вернёмся в 1930-е годы.

На базе зарубежного оборудования и его документации московский завод «Динамо» разработал отечественное электрооборудование для электропоездов. И с 1932 года вместо электричек «Св» Мытищинский завод стал выпускать новые электрички, получившие обозначение «Сд» — «электропоезд для Северных железных дорог, с электрическим оборудованием завода Динамо». Внешне они мало отличались от «Св», а вот электрическое оборудование стало более совершенным. Появилась первая примитивная автоматика, не позволявшая машинисту превысить максимальный ток электродвигателей. Максимальная скорость поезда возросла до 85 км/ч. Вагоны стали сцеплять автосцепкой, применяемой и сейчас. Был и ряд других решений, которые рассмотрим позже.
«Сд» стали первой массовой (и полностью отечественной) серией наших электричек. С 1932 по 1941 год всего выпустили 232 «секции», по 3 вагона в каждой. Поэтому в 1930-е годы были электрифицированы многие пригородные линии Москвы и Ленинграда. Тогда же, кстати, появилось и само слово «электричка» — «электрический поезд, поезд, работающий на электричестве». Параллельно с выпуском электричек «Сд» разрабатывались и более совершенные электропоезда. Эти процессы в 1941 году прервала Великая Отечественная война.

После войны приняли решение о переводе пригородных линий с постоянного тока напряжением 1500 В на постоянный ток напряжением в 3000 В. Это уменьшило расходы на контактную сеть, но потребовало более совершенного оборудования на поездах. Кроме того, этот переход не был одновременным. Потребовались электрички, которые могли работать и на участках с напряжением 1500 В, и на участках с напряжением 3000 В. И такой электропоезд был разработан. Он получил обозначение «Ср» — «электропоезд для Северных железных дорог, производства Рижского вагоностроительного завода». Да, с этого момента электропоезда вместо Мытищинского завода стал выпускать завод в Риге. Там же, на Рижском электромеханическом заводе с 1949 года выпускали и электрооборудование для них. Внешне «Ср» мало чем отличался от своих предшественников. С 1947 по 1952 годы построили 343 3-вагонные секции.

С переходом пригородных линий на напряжение 3000 В электропоезда «Св» и «Сд», работавшие на напряжении 1500 В, оказались «не у дел». И некоторые из них переделали для работы на двух напряжениях. Такие электрички получили обозначение «См» (буква «М» означала «модернизированный»). А напряжение 3000 В на железных дорогах постоянного тока нашей страны применяется до сих пор.

Серию С завершил электропоезд «Ср3», рассчитанный уже только на напряжение 3000 В. Его стали выпускать на Рижском заводе с 1952 года, когда на пригородных линиях стало использоваться только это напряжение. Отсюда и цифра «3» в обозначении поезда. Ср3 отличался отсутствием оборудования для работы на двух напряжениях, стальными крышами вместо деревянных, отсутствием багажного отделения в немоторных вагонах (да, до этого оно там было, правда, пассажиры обычно предпочитали возить багаж при себе). Был и вариант электропоезда, имевший дополнительные ступеньки для выхода на низкие платформы.
Ср3 выпускали с 1952 по 1958 год, всего построили 351 3-вагонную секцию. Ср3 стал последним электропоездом постоянного тока 1 поколения. На фоне прекращения производства паровозов в 1956 году и расширения электрификации электрички серии «С» не удовлетворяли растущим требованиям. Максимальная скорость в 85 км/ч стала невысокой, условия для пассажиров и машиниста — малокомфортными, а оборудование — недостаточно надёжным. Потребовались более совершенные электропоезда. И они появились.

В заключение отметим, что электропоезда «Ср», «См», «Ср3» работали до 1970-1980-х годов, постепенно уходя от центральных к более удалённым регионам. Отдельные поезда работали до 1997 года (под Ярославлем в России) и до 2012 года (в Грузии, на Украине). Отдельные вагоны сейчас сохранены в музеях. А вот в действующем состоянии таких электропоездов не осталось. Хотя сейчас ценность такой электрички, наверное, ничуть не меньше, чем у ретро-паровоза. С них началась История отечественных электропоездов.

Еще:  Как попасть из Кореновска в Тимашевск

Источник

Электричка. Как всё начиналось! (28 фото)

Электричка – народное прозвище рельсового общественного транспорта, связывающее крупные города с их ближними и дальними пригородами и отдалёнными районами.

Изначально так называли любой рельсовый транспорт на электрической тяге – к примеру, трамвай. Позже электричками стали называть электропоезда, а в более широком смысле – и все пригородные поезда. И даже если на пригородных участках работают дизель-поезда, рельсовые автобусы, или пригородные поезда с локомотивной тягой, в простонародии такие поезда, все равно — электричка .

Тема эта, на мой взгляд, интересна и неисчерпаема, и всё, что мне известно о электропоездах и о электричках в широком смысле сова — попробую рассказать тут .

Как это всё начиналось!

Днём рождения электрички в СССР по праву можно считать 3 августа 1929 г. ,когда было открыто движение электропоездов на пригородной линии Москва — Мытищи.

Напряжение в контактной сети было 1500 вольт, и первые моторвагонные секции еще с трудом напоминали современные электропоезда . Состояли они из одного моторного и двух прицепных вагонов. Каждый вагон имел свою кабину машиниста, или как называли в те годы — кабину вожатого.

Моторвагонная секция «Эм» (Электро-Моторный электровагон). Он-то и стал отцом-прародителем современного электропоезда. Изготавливались вагоны (точнее кузова вагонов и тележки) на Мытищинском вагоностроительном заводе, там же и проходила окончательная сборка. Тяговые электродвигатели изготавливали на московском заводе «Динамо», а электрооборудование для них поставлялось английской компанией «Vickers».

Выпускались эти вагоны с 1929 по 1934 годы, и было выпущено 33 моторвагонных секции этой серии. В дальнейшем эти секции получили наименование «Св», что означало — поезда для северных дорог с электрооборудованием Vickers.

Моторвагонная секция «Сд». Потребности в электропоездах стали возрастать, и в 1932 г. на Мытищинском заводе была разработана и запущена в производство новая серия моторвагонных секций «Сд». Их главное отличие от секций «Св» состояло в том, что на них, вместо электрооборудования Vickers, ставилось электрооборудование произведенное заводом «Динамо», по лицензии американской компании General Electric.

Выпускались секции с 1932 по 1941 годы, и всего было выпущено 232 секции «Сд».

Моторвагонная секция «См». В 1930 годах в СССР уже началась электрификация железных дорог с напряжением в 3000 вольт. И после окончания Великой Отечественной войны возникла необходимость в электропоездах работающих, как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении 3000 вольт.

В конце 1946г. завод динамо на недостроенной в 1941 г. секции установил новое оборудование и более мощные тяговые двигатели. Эта секция стала первой для работы на два напряжения и получила обозначение «См» (северная модернизированная). В последствии все секции «Св» и «Сд» были модернизированы в модификацию «См».

Моторвагонная секция «Ср». Одновременно с переоборудованием старых секций типа «Св» и «Сд», Рижский вагоностроительный завод начал налаживать выпуск кузовов и тележек новых трехвагонных секций, получивших обозначение «Ср» — тип северной дороги, рижской постройки. Первая «Ср» была выпущена в 1947 году. Электрооборудование для них сначала поставлялось заводом Динамо, а с 1949 г. изготавливалось на Рижском электромеханическом заводе. Эти электросекции могли работать в двух режимах питания, как 1500, так и 3000 вольт. Всего с 1947 по 1952 годы, Рижским заводом было построено 343 секции типа «Ср».

Секции всех модификаций строились с выходами, как под высокие, так и под низкие платформы. До 1951 года вагоны выпускались с деревянными крышами покрытыми рубероидом, залитые битумом и покрытые брезентом. И только начиная с 1951 г. крыши вагонов начали покрывать сталью.

Моторвагонная секция «Рс». В 1950 году некоторые моторные вагоны «Св» были оснащены другими, более мощными тяговыми двигателями и силовым оборудованием моторных вагонов серии «Ср». Переделанные секции получили индекс «Смв». Но в конце 1955 года вагоны были вновь переоборудованы. В них была была добавлена система динамического (реостатно — рекуперативного) торможения. Такие секции получили наименование «Рс». Технические решения, реализованные на экспериментальных вагонах «Рс», впоследствии стали основой для электропоездов, построенных на Рижском заводе.

Моторвагонная секция «Ср3». После того, как необходимость в выпуске электросекций, работающих от напряжения в 1500 вольт отпала, в октябре 1952г их выпуск был прекращен, и начат выпуск новых секций СР3. Секция «Ср3» была рассчитана только на работу от напряжения 3000 вольт. Это и означает индекс «3» в названии серии.

Электрооборудование «Ср3» значительно упростилось, а в конструкцию вагонов был внесен ряд существенных изменений. Были ликвидированы багажные помещения, а кузова вагонов стали изготавливать из гофрированных стальных листов.

Скорость электросекции была 85 км в час, и ускорение при разгоне при двух третях загрузки вагонов составляло 0.45 м в сек2 . На перегоне длиной до 5 км — электросекция легко могла развить максимальную скорость . (Я слабо разбираюсь в этих физических величинах, но я работал на этих электросекциях и за себя могу сказать, что при разгоне на параллельном соединении, свои 85 км в час — она набирала менее чем за минуту. Для электропоездов тех лет был достаточно хороший показатель.)
Электросекции строились с выходом как под высокие (Ср3-В), так и под низкие (Ср3-Н) платформы. Выпускались они до 1958 года, и за период с 1952 по 1958 годы была построена 351 моторвагонная секция.
Параллельно с выпуском «Ср3» переоборудовались под единое напряжение 3000 и секции «Св» и «Сд», что значительно упрощало их электрооборудование. Переоборудованные секции получали обозначение «См3».

Контактно — аккумуляторные поезда. Или проще — электричка с автономным ходом :))) Такие поезда тоже имели место быть, по сему думаю, что стоит написать и о них .

В 1957 году был разработан проект модификации электросекции «Ср3» с возможностью электропитания от аккумуляторных батарей, и уже к 1959 году две моторвагонные секции были переоборудованы в контактно — аккумуляторные поезда. Аккумуляторные батареи устанавливались под рамой одного из прицепных вагонов и подзаряжались от зарядной установки электропоезда — когда электросекция находилась под контактным проводом.

В январе 1959 г. прошли и первые испытания. Размещенные под вагоном 1200 никель-щелочных батарей позволяли секциям развивать скорость до 50 км в час и двигаться без подзарядки на протяжении примерно 100 километров. Секции получили заводское обозначение «Ср3-Нк«.

Затем это секции модернизировали, увеличив количество батарей до 1840 шт., и его скорость возросла до 70 км в час. А потом в 1960 году был разработан шести-вагонный поезд, на котором аккумуляторные батареи ёмкостью 350 А/ч были размещены под всеми четырьмя прицепными вагонами электропоезда с применением принудительной вентиляции. В 1962 году эти поезда (было построено девять шести-вагонных поездов) начали работать с пассажирами. Но, при разгоне аккумуляторы сильно грелись, электролит испарялся. Пробег поездов был ограничен до 150 км в сутки.

Был проект оснастить эти поезда динамическим тормозом, чтобы вырабатываемую при торможении электроэнергию использовать для подзарядки батарей, но он остался только на бумаге .
И тем не менее, все девять построенных поездов проработали на Рижском узле до 1980 года, после чего были переданы на Донецкую ж. д. , где на аккумуляторном питании они больше не работали, а в последствии были переделаны в классические «Ср3».

Еще:  Лучшие маршруты от Санкт Петербург Россия до Павловский Посад Россия

Электросекции различных трёх-вагонных серий «С» строились с 1929 по 1958 годы. Сколько было построено этих секций трудно посчитать, но приблизительно было построено 960 секций. «Св»-33 шт., «Сд»-232 шт., «Ср»-343 шт., «Ср3»-351 шт.

Электросекции «Ср3» на некоторых дорогах продолжали массово эксплуатироваться вплоть до конца 80-х годов.

Насколько мне известно, последние рабочие «Ср3» можно было встретить в депо Славянск, в начале 2000-х годов .

Электросекция «СН». Она была как бы переходным звеном между электросекциями «Ср» к электропоездам «ЭР». Построено было всего две таких секции, или один шести-вагонный состав, увидевший свет в 1954 году.

«СН» состояла из трех вагонов. Прицепной — головной + моторный + промежуточный прицепной с дополнительной кабиной машиниста. Каждая секция могла эксплуатироваться самостоятельно, но по задумке — это был полностью проходной шести-вагонный поезд.

На «СН» был новый кузов с более просторной и современной кабиной машиниста. В салонах вагонов были полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Было применено калориферное отопление и принудительная вентиляция. Стояли более мощные тяговые двигатели, и было применено опорно-рамное подвешивание ТЭД.

В отличии от электросекций «Ср3» с конструктивной скоростью 85 км в час, скорость электросекции «СМ» составляла уже 130 км в час.

Поезд эксплуатировался сначала на Октябрьской, затем был передан на Северную, и закончил свой путь в 1962 году на Свердловской железной дороге.

Электропоезд ЭР1.

«ЭР1» Началом эры ЭР-ок можно считать 1957 год, когда на Рижском вагоностроительном заводе было построено пять поездов серии ЭР1. Хотя они и были построены на основе электросекций «СН», но принципиально это был уже совсем другой поезд .

Поезд состоял уже не из трех-вагонных секций, способных работать независимо друг от друга, как раньше, а из пяти двух-вагонных секций способных работать только в сцепе. За основу был принят десяти-вагонный поезд, хотя формировать его можно было от четырех, до двенадцати вагонов. (2 — 6 двух-вагонных секции). Секция состояла из одного моторного и одного прицепного-промежуточного, или прицепного-головного вагонов. Кабина машиниста находилась уже только в головных вагонах электропоезда.

«ЭР1» является не только первенцем серии, но и основой для создания всех своих последователей. И даже по сей день при постройке пригородных электропоездов применяется схема «прицепной-моторный». Также от ЭР1 пошло и обозначение нумерации вагонов (четные — моторные, нечетные — прицепные, 01 и 09 — головные) схемы составности и т.д.

В отличии от Ср-ок кузова вагонов стали делать цельнометаллическими, несущей конструкции. Двери вагонов стали автоматическими, с пневматическим приводом. На моторных вагонах ставились челюстные тележки с опорно-рамной подвеской тяговых двигателей. В отличие от секций «СН» стали применяться уже более мощные четырех-полюсные тяговые двигатели. Тележки же головных и промежуточных прицепных вагонов были идентичны тележкам применяемым на пассажирских вагонах.

Изначально все вагоны строились на «RVR» (рижском вагоностроительном заводе), но с 1960 года прицепные и головные вагоны стали строить на Калининском (Тверском) вагоностроительном заводе, а на «RVR» только оснащали электрооборудованием. Электрооборудование для поездов ЭР1 изготавливалось на московском заводе «Динамо». Моторные вагоны полностью строились на Рижском заводе.

В процессе постройки поездов, конструкция постоянно усовершенствовалась . Изначально поезда серии ЭР1 были оборудованы тормозом Вестингауза, а уже с 1959 года поезда стали оборудовать непрямодействующим автоматическим тормозом, применяемым в пассажирских поездах. С поезда ЭР1-96 стали устанавливать и авторегуляторы тормозного нажатия.

Сидения в пассажирских салонах изначально делались полужесткими, но в последующим все они были заменены на жесткие реечные диваны.

Источник

Где и как создают электрички, на которых мы ездим: история в деталях

Продукция Демиховского машиностроительного завода наверняка знакома тем, кто часто ездит на электричках. Это предприятие, расположенное в Орехово-Зуевском районе Подмосковья, выпускает более 60% российских электричек. Вагоны, вышедшие с ДМЗ, успешно работают в любом климате — от Адлера до Мурманска.

Демиховские электрички отвечали за пассажирские перевозки во время Олимпиады в Сочи в 2014-м и Чемпионата мира по футболу в 2018 году.

1. Демиховский машиностроительный завод был основан в 1935 году. Сначала он выпускал аппаратуру для химической промышленности, затем занимался чугунным литьём для торфяной промышленности, а в годы Великой Отечественной войны — выполнял военные заказы.

В конце 1940-х предприятие переключилось на выпуск узкоколейных вагонов для перевозки торфа. Современный этап развития предприятия начался в 1992-м, когда ДМЗ перепрофилировали для производства пригородных электричек.

2. Сейчас завод входит в состав АО «Трансмашхолдинг» — одного из крупнейших мировых производителей в области железнодорожного машиностроения. На предприятии трудятся более 2500 человек. За период с 1992 года на ДМЗ разработали 21 модель электропоезда и выпустили более 9000 вагонов, которые сегодня эксплуатируются не только в России, но и в странах СНГ.

3. В среднем в год завод выпускает 40 электропоездов, или более 350 вагонов. Основным заказчиком выступает Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) — для неё ДМЗ производит 11-вагонные электропоезда постоянного тока ЭП2Д, которые эксплуатируются на Киевском, Рижском и Курском направлениях Московской железной дороги. Для ОАО «РЖД» завод изготавливает 4- и 6-вагонные электропоезда переменного тока ЭП3Д. На них можно прокатиться в Ростове-на-Дону, Волгограде и Владивостоке.

4. Кроме вагонов предприятие производит моторные тележки, запчасти и комплектующие для моторвагонного подвижного состава, проводит капитальный ремонт электропоездов и вагонов метро, изготавливает и ремонтирует колёсные пары для вагонов метро. В среднем за месяц ДМЗ производит 250 колёсных пар для метровагонов разных серий.

5. Оператор станка с программным управлением Auerbach. Здесь, на участке обрабатывающих центров, производится сверловка и фрезеровка деталей колёсной пары метро.

6. Цех изготовления колёсных пар и моторных тележек для электропоездов.

7. Слесарь механосборочных работ регулирует подвески редуктора моторной тележки.

8. В заготовительном цехе производится плазменная лазерная резка мелких деталей.

9. Процесс сборки и сварки крыш секций вагонов в цехе производства вагонов.

10. Здесь размещается сборочно-сварочное производство кузовов вагонов.

11. На заводе используется ручная сварка и сварка на автоматических и полуавтоматических машинах.

12. Сварка боковой стены кузова.

13. Перемещение боковой стены при помощи крана.

14. Стену будут сваривать с другими деталями кузова.

15. Кузов собирают на стапелях и сборочных стендах.

16. К кузову головного вагона приваривают кабину машиниста. Лобовая часть аэродинамической формы изготовлена из стеклопластика.

17. Две линии сборочно-сварочного производства. Справа делают новые вагоны электричек ЭП2Д и ЭП3Д, а слева проводят капитальный ремонт производимых ранее старых вагонов ЭД4М и ЭД4МК (М).

18. Зачистка сварных швов.

19. Перед тем как установить окна, проёмы подгоняют под единый стандарт.

20. Окрасочное производство.

21. Здесь на кузов вагона наносится несколько слоёв грунтовки и краски.

22. На участке общей сборки, на двух линиях, происходит монтаж всего оборудования, расположенного внутри и снаружи вагона.

23. На крышу устанавливают систему микроклимата. Она выполняет функцию кондиционера и вентиляции, а ещё обеззараживает воздух в салоне.

24. Электромонтажник устанавливает оборудование на крыше вагона.

Еще:  Купить билеты на поезд Сегежа Волхов

26. Монтаж светодиодной линии внутри салона. В отличие от обычных светильников, она освещает вагон равномерно, а пассажиры при этом не ощущают эффект «мерцания ламп».

27. Установка герметизированного межвагонного перехода. Он защищает пассажиров от холода и осадков и уменьшает уровень шума в вагоне. По нему можно комфортно и безопасно переходить из вагона в вагон.

28. Производственные линии участка общей сборки состоят из девяти позиций, на каждой из которых делают определённый вид работ: ставят подвагонное оборудование, монтируют окна и двери, устанавливают диваны в салоне и так далее.

29. Трансбордер. С его помощью вагоны перемещаются между участками. После сборки и сварки кузова они попадают в окрасочное производство, затем — на линию общей сборки, а после — на испытательную станцию.

30. Проверка электрооборудования с помощью специального стенда на испытательной станции завода. Здесь специалисты тестируют все системы будущей электрички: пневмооборудование, тягу и торможение, противопожарной безопасности, видеонаблюдения, аудио- и видеооповещения пассажиров и многое другое.

31. Межвагонные низковольтные соединения.

32. Отладка автоматических дверей.

33. Электрические схемы поезда.

34. Наладка работы пульта машиниста.

35. Финальные работы в пассажирском салоне. В оформлении интерьера используются современные износостойкие материалы. Салонные перегородки и боковые стены изготавливают из стеклопластика, что позволяет увеличить срок их службы и легко заменять при повреждении.

36. Завершающий штрих — наклейки с логотипом заказчика и номером вагона.

37. До передачи заказчику готовая продукция хранится на железнодорожных путях завода.

38. Маска кабины электропоезда имеет аэродинамическую форму. Это придаёт ему современный вид. Кроме того, теперь на кабине не могут кататься «зацеперы» — отсутствуют выступающие детали, за которые можно держаться.

39. Электропоезда постоянного тока ЭП2Д и ЭП3Д воплощают самые современные технические решения и отвечают международным требованиям безопасности, комфорта и экономичности.

40. В электричках есть системы пассивной безопасности (крэш-системы), которые защищают пассажиров и локомотивную бригаду в случае столкновения с препятствием. Энергосберегающее оборудование, установленное на поездах, позволяет экономить до 20% энергии.

41. Салон компонуется, исходя из пожеланий заказчика. Этот поезд изготовили для Московского региона. Цвет сидений выбирали сами пассажиры. Они приняли участие в анкетировании во время презентации первого электропоезда ЭП2Д на Рижском вокзале. В головных вагонах демиховских поездов созданы условия для проезда пассажиров с ограниченными возможностями: здесь есть специальные подъемники, места для крепления инвалидных колясок, туалетные комнаты имеют увеличенный размер.

42. Кабина оборудована современным унифицированным пультом управления, на котором для удобства работы отображается состояние систем отопления, кондиционирования и безопасности движения. Дополнительно кабину снабжают устройствами автоведения, оповещения и связи с пассажирами.

44. Технические возможности Демиховского машиностроительного завода позволяют выпускать до 400 вагонов электропоездов в год.

45. Помимо производства, завод занимается капитальным ремонтом вагонов метро и электропоездов.

Источник

Как сделано электро поезд

Заметки о железнодорожном транспорте: Эволюция электропоездов в СССР и России

Ещё только начиная разбираться-вникать в железнодорожный транспорт, я заметил что все электрички что называется на одно лицо. Вернее на лицо-то они как раз отличались (кабины встречались весьма разнообразные), а вот во всё остальном (если на кабину не смотреть) были ну как-то неприлично одинаковыми. Даже была в своё время мысль не делать разбиение на разные там модели (ЭР, ЭД и т.п.) а сделать всё в одном материале. Однако при всей это похожести всё-таки были же какие-то различия. И собственно в этом и хочется немного поразбираться.

Собственно первые проекты электрификации железных дорог планировались именно там, где преимущества электрической тяги были наиболее очевидными в горной местности (пилотным проектом стал Сурамский перевал) и на пригородных участках с большим пассажиропотоком, где небольшие перегоны и большое число остановок (вопрос электрификации я уже обсуждал в другом посте). Впервые электрическая тяга в пригородном пассажирском движении на железных дорогах Советского Союза была введена в 1926 г. в Баку. К этому времени на железнодорожном участке местного значения длиной 18,6 км, соединяющим Баку с нефтяными промыслами Сабунчи и Сураханы, построенном в 1880 г., обращалось 12 пар пассажирских поездов с паровозами. Интервал движения поездов составлял 1,5-2 ч, маршрутная скорость движения – около 16 км/ч. Учитывая чрезвычайные затруднения, испытываемые рабочими при поездках на работу, и наличие избыточных мощностей на модернизированной Биби-Эйбатской ТЭС, работающей на мазуте, Бакинский городской Совет предложил электрифицировать дорогу. Электрификация началась в 1924 г. после передачи участка Баку – Сабунчи от Закавказской дороги в ведение Бакинского Совета. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 В с использованием имеющихся дореволюционных разработок для участка Петербург – Ораниенбаум и изготовленных для него на заводе «Динамо» мотор-генераторов и одноякорных преобразователей. Моторные вагоны для Баку-Сабунчинской дороги построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, на вагонах было установлено электрооборудование завода Динамо и австрийской фирмы Элин, а тормозное оборудование – германской фирмы Кнорр.

Источник

История электропоездов

Исторический обзор о развитии техники и технологий, о том как создавались электропоезда. Обзор главных изобретений, сделавших возможным создание этого вида транспорта. Углубленный взгляд на этапность развития отечественных электропоездов.

Предыстория

Такие сложные виды техники, как электропоезда, не появляются вдруг. Их история — это история развития транспортных технологий от первых ключевых изобретений, таких как изобретение колеса или железной дороги, до применения электричества и электродвигателей.

Первые опыты по электрификации ж.д.

В середине 19 века железные дороги получили развитие во многих странах Европы и в США. Уже идут опыты с электричеством, созданы первые электродвигатели, электрифицируется промышленность и связь. Идея применения электрической тяги на железнодорожном траспорте уже витает в воздухе, работы ведутся параллельно в разных странах. Не важно, кто стал первым изобретателем электрического подвижного состава для железных дорог, во всех технически развитых странах этот вид транспорта появился практически одновременно с разницей в 1-2 года.

Развитие электрификации ж.д. в СССР

Ключевой фактор в расширении применения электропоездов — электрификация железных дорог. Исторически в зависимости от уровня развития технологии менялись и подходы к выбору параметров системы электрификации. В СССР электрификация железных дорог привела к революционным изменениям в технологии работы транспорта, именно поэтому электрификация стала главным стратегическим ориентиром на многие годы и в области электротехнических технологий и в области создания подвижного состава. В настоящее время Россия ведущая страна в мире по развитию электрифицированных железных дорог, которые составляют более 43 000 км (50% сети).

Хронология изготовления электропоездов. Инфографика

Создание и развитие производства электропоездов в России

С 1991 года в СССР все изменилось, СССР вообще перестал существовать. Кризисные явления в экономике разрушили многие производственные связи. Поставки электропоездов из Латвии существенно снизились и затем практически прекратились. Перед отраслью встали новые задачи.

Развитие транспортных технологий

К концу 20 века экономические процессы в стране стабилизировались. Новые заводы обеспечили потребности страны в поставке пригородных электропоездов. Развитие общественнных отношений связывается с повышением подвижности населения. Наступил этап развития новых транспортных продуктов на железной дороге. А новые транспортные продукты потребовали новый подвижной состав.

Источник