Как замеряется плотность тормозной сети поезда



Проверка плотности тормозной магистрали в грузовом поезде. Случаи опробования тормозов

Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.

Сокращенное опробование выполняют:

 после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;

 после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

 после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;

 в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см 2 , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;

 в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45 , после стоянки поезда более 30 минут.

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение. В пассажирских поездах ручку крана машиниста выдерживают в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0 — 5,2 кгс/см 2 , а в грузовых и грузо-пассажирских поездах до давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см 2 выше зарядного. После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.

На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей устанавливается начальником дороги).

После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.

Если сокращенное опробование тормозов в поезде производится после полного опробования от компрессорной установки, то осмотрщики вагонов обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной сети поезда при втором и четвертом положениях ручки крана машиниста, целостность тормозной магистрали, замерить зарядное давление в магистрали хвостового вагона, а при длине грузового поезда более 100 осей определить наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов. По окончании опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45 , как при полном опробовании.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. В пассажирских поездах сначала выполняется сокращенное опробование электропневматических тормозов, а затем автотормозов. Сокращенное опробование ЭПТ производится порядком, аналогичным их полному опробованию от локомотива. Отпуск тормозов производят кратковременным, на 1 — 2 секунды перемещением ручки крана машиниста в первое положение с последующим перемещением ее поездное положение. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.

Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

Закончив опробование тормозов, осмотрщик-автоматчик головной части заполняет справку формы ВУ-45 в двух экземплярах, подписывает ее и один экземпляр вручает машинисту локомотива под расписку.

Сокращенное опробование тормозов производится в следующих случаях:
. после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно было сделано полное опробование автотормозов от станционной сети;
. после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
. после любого разъединения соединительных рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана тормозной воздушной магистрали в составе поезда;
. после зарядки рабочих резервуаров механизма разгрузки хоппер-дозаторной вертушки на перегоне.

Сокращенное опробование автотормозов производится на пунктах технического осмотра без отцепки локомотива от поезда и на промежуточных станциях в случаях прицепки группы вагонов к поезду без переформирования состава, после производства работ по ремонту тормозов, связанных с их включением. В этих случаях обязательно проверяется действие тормозов у прицепляемой группы вагонов и у отремонтированных вагонов.

Выполняется сокращенное опробование автотормозов следующим образом. По сигналу осмотрщика-автоматчика машинист локомотива делает торможение снижением давления в магистрали грузовых и пассажирских поездов нормальной длины на 0,5-0,6 кГ/см2, длинно-составных пассажирских поездов на 0,7-0,8 кГ/см2, сдвоенных пассажирских поездов на 0,8-1,0 кГ/см2. Осмотрщик-автоматчик проверяет состояние тормозной сети поезда по действию тормоза последнего вагона. Убедившись, что последний вагон заторможен, он дает сигнал «Отпустить тормоза». Машинист производит отпуск, ставя ручку крана машиниста в первое положение с последующим переводом ее во второе (поездное) положение. При наличии полуавтоматического ускорителя отпуск выполняется с нажатием его кнопки. После получения ответного сигнала с локомотива осмотрщик-автоматчик убеждается, что тормозные колодки отошли от поверхности катания колес, т. е., что тормоз последнего вагона отпущен. На этом сокращенное опробование заканчивается.

Если сокращенное опробование тормозов производилось после переформирования состава поезда, то в имеющейся у машиниста локомотива справке о тормозах делается отметка о сокращенном опробовании и изменении состава. Такую отметку в справке делает осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов, а на станциях, где их нет, дежурный по станции.

Во всех других случаях отметка в справке о проведенном сокращенном опробовании тормозов не делается. Работник, производящий опробование автотормозов, обязан не допустить отправления поезда, если в процессе опробования было установлено, что тормоз хвостового вагона не сработал.

Выполняется локомотивной бригадой, как правило, на промежуточных станциях, где нет осмотрщиков в случаях:

1.После передачи тормозов 2му локомотиву или смене кабин на перегоне.

2.При падении давления воздуха в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .

3.При стоянке поезда более 30 мин, где нет осмотрщиков.

Производится следующая проверка:

При поездном положении и зарядном давлении проверяется плотность ТМ, которая не должна отличаться от плотности в Справке больше +-20%. Например – плотность с начальной станции была 31сек, значит 20 % это 6 сек в обе стороны. Получается диапазон цифр – 25 – 37сек, вот в него и надо уложиться. При изменении объема ГР норму изменить пропорционально.

Произвести ступень торможения 0,6 – 0,7 кгс/см 2 и отпустить тормоза.

Пом маш проверяет срабатывание тормозов в головной части состава (до 2000т – 5 вагонов, более 2000т – 10 вагонов).

Если плотность ТМ выходит за пределы +-20% или загорается на стоянке лампа 418 датчика, то проверить исправность датчика и провести сокращенное опробование тормозов.

Если в хвосте толкач с подключением в ТМ, то плотность не измеряется и торможение не производится. Перед отправлением маш толкача обязан сообщить по р/ст давление в ТМ ведущему машинисту.

Вопросы для самоконтроля:

1. Если к одиночно следующему локомотиву на промеж станции прицепляют 3 вагона, вагонника нет, кто занимается тормозами и ВУ-45.

2. Какова минимальная норма напряжения в хвосте поезда, записываемая в ВУ-45.

3. Если на промеж станции в грузовом сработал 418 датчик, то перед сокр опробованием что надо сделать.

4. Если к поезду прицепился толкач с включ в ТМ, какая работа по тормозам проводится.

5. Где должен находится осмотрщик при пробе тормозов у транзитного грузового поезда без смены локомотива.

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

Общие положения стр 44

При следовании с поездом лок бригада обязана:

При выезде со станции проверить, нет ли в составе искрения или признаков, угрожающих безопасности движения.

Обеспечить режим работы КТ.

Подготовить тормоза к действию, ручка во 2м, зарядное давление.

ЭПТ включено лампа «О» горит, напряжение не ниже 48.

Убедиться в надежной работе тормозов.

Проверку действия автотормозов в пути следования проводить:

После любого опробования тормозов.

После вкл и выкл ВР у вагонов.

Прицепки и отцепки вагонов.

При переходе с ЭПТ на ПТ.

Перед въездом на тупиковые станции.

Проверку действия ЭПТ в пути проводить после любого опробования, при прицепке и отцепке вагонов, сначала автотормоза, затем ЭПТ с наполнением ТЦ 1,0 – 2,0кгс/см2.

1.Грузовым груженым снижением давлении в УР на 0,6 – 0,8 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 30сек нет эффекта – ЭТ.

2.Грузовым порожним снижением давлении в УР на 0,4 – 0,6 при снижении скорости на 4 — 6 км/ч. Если в теч 20сек нет эффекта – ЭТ.

3.Пассажирским снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 10сек нет эффекта – ЭТ.

При проверке применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в ТЦ запрещается. Если нет эффекта, поезд останавливается всеми возможными средствами, ищется и устраняется причина. В противном случае по согласованию и приказу ДНЦ со скоростью не более 40 до 1й станции на контрольную проверку.

Перед отправлением грузового поезда с промеж станции при стоянке 5 мин и более провести замер плотности ТМ и сверить со Справкой и отметкой. Если плотность измениться более 20% в обе стороны – сокр опробование.

При отправлении поезда с промеж станции, если в грузовом более 100 осей, а в пассаж 11 вагонов и более — выполнить проверку состояния ТМ постановкой ручки КМ в 1е положение: в грузовом – на 3-4сек, в пасс- 1-2сек, перепад ТМ и ПМ – 0,5кгс/см2.

В пути контролировать работу тормозов, в случае искрения из-за не отпуска при необходимости отключить ВР (перекрыть разобщит кран №372, выпустить воздух из ЗР (пасс) или из РК (груз), пересчитать фактическое нажатие и допустимую скорость . Для обнаружения ползунов кол пары осмотреть, протянуть. При ползуне (наваре) у вагона 1 – 2мм скорость пасс не более 100, груз не более 70 до ПТО. При ползуне 2 – 6 у вагона (1 – 2 лок) до 1й станции 15км/ч, а при ползуне 6 – 12 у вагона (2 – 4 лок) на более 10км/ч, более 12 у вагона (4 лок) 10км/ч с исключением вращения кол пары, лок отцеплен, ТЦ и ТЭД отключены. Глубину ползуна измеряют шаблоном или по длине с использованием таблицы.

Еще:  ЖД билеты Нижневартовск Москва

СТР 52. Если при движении грузового поезда появились признаки обрыва ТМ (частые вкл КТ, 418 датчик и тд) снять тягу, поставить ручку на 5-7сек в 3е положение и наблюдать. Если давление в ТМ быстро снижается, служебным торможением с 3м пол останавливается поезд без 254 КМ. Если все нормально, то ступень торможения с отпуском и дальше. После этого проанализировать ведение поезда. Если возможной причиной могла быть продольно динамическая реакция, то принять меры к плавному ведению поезда в растянутом состоянии. В случае торможения при ликвидации сверхзарядки – отпуск производить 1м положением на меньшую величину, вплоть до зарядного. При повторном срабатывании 418 ступень торможения с отпуском и заявка контрольной проверки.

В случае срабатывания ЭПК, срыва стоп – крана (разъединения ТМ) в пасс поезде-ЭТ.

Если в пути произошло торможение из-за обрыва ТМ, то после устранения причины бригада выполняет проверку целостности и плотности, а затем сокращ опробование .

Комбинированный кран разрешается перекрывать: при двойной тяге, в нерабочей каб без 367 блок, при проверке плотности ТМ в пасс поезде, при отпуске короткого пасс поезда после ЭТ, при ремонте КМ.

При служебных торможениях 1я ступень нормируется, последующие от 0,3 до 0,8 по необходимости. ПСТ – 1,5 – 1,7 кгс/см 2 . в исключительных случаях. ЭТ при немедленной ост.

Если грузовой поезд в движении, то вкл тягу после отпуска не ранее 1мин и не ранее времени в Справке.

При преобладании в грузовом поезде порожних вагонов (более 50%), управление производится как с порожним поездом (проверка на 4-6км/ч).

В грузопассажирском поезде управление тормозами, как в пассажирском поезде.

Каждая остановка грузового поезда и одиночного локомотива — на автотормозах.

При ведении грузового поезда по спуску на ломаном профиле применять КМ №254 для сжатия головы поезда и в случае его применения отпускать после отпуска тормозов состава. Обязательно применять песок перед сниж давления в ТМ более 1,0 кгс/см 2 или наполнения ТЦ более 2,5 кгс/см 2 . На одиночном локомотиве съехать с песка.

Скорость движения на красный: 20 за 400 – 500м, 5 за 100м.

В случае порчи автотормозов на перегоне (20мин) закрепить поезд башмаками и ручными тормозами в соответствии с нормами.(таблица, где учитывается уклон и нагрузка на ось).Сначала используют башмаки с локомотива, 1 башмак под 1вагон, желательно груженый (15т на ось) и подсыпать песку, в кривой на внутренний рельс. При нехватке башмаков закручиваем ручник, предварительно вставив червяк в привод. Например: Груженый поезд 5200т, в наличии на локомотиве 10 башмаков, уклон 0,011. Закрепить.

Так как 0,011 в таблице нет, берем в сторону безопасности 0,012 – норматив 0,4 (более 10т/ось). Это значит, что 0,4 башмака удержат 100т веса поезда, а у нас на локомотиве 10 башмаков, сколько веса они удержат? думаем головой, а не другим местом: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500т. Значит 10 тб удержат 2500т, а остальной вес? 5200-2500=2700т. Ниже по таблице норматив на оси – 1,0. Считаем: 2700*1,0/100=27 осей надо закрутить (7 вагонов).

Может случиться так, что крепить придется порожними вагонами, что измениться? Норматив!(нагрузка на ось). Формально пересчитаем на порожние этот поезд: 10*100/1,0=1000т. 5200-1000=4200т. 4200*1,0/100=42оси (11 ваг). В каждом депо по этому методу рассчитывают все уклоны и все веса и получают таблицу (92Р). Машинист достает таблицу и определяет количество башмаков и работает. помощник машиниста после возвращения докладывает машинисту, а тот ДНЦ о закреплении поезда (количество башмаков и вагонов) и делает отметку в ТУ 152. (При отправлении доложить ДНЦ о уборке башмаков).

Источник

Плотность тормозной и питательной магистрали

ТМ заряжают установленным давлением и делают полное служебное торможение. Давление воздуха в ТМ понижается с 5,0 до 4,0 кгс\см2 на локомотивах за 4-5 сек.

Постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение заряжают УР до 6,3кгс\см2, а затем переводят ручку КРМ во 2-е положение. Давление в УР снижается с 6,0 до 5,8 за 100-120 сек. (диаметр отверстия в ниппеле корпуса стабилизатора 0,45+- 0,05мм).

Плотность тормозной и питательной магистрали проверяют при поездном положении ручек крана машиниста и КРМ№254, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2кгс\см2 в течении 1 мин или на 0,5кгс\см2 в течении 2,5мин; в питательной сети с 8,0кгс\см2 на величину не более чем на 0,2кгс\см2 в течении 2,5мин или не более 0,5кгс\см2 в течении 6,5мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

Проверка крана вспомогательного тормоза

Ручку вспомогательного крана переводят в крайнее тормозное положение( до упора). Тормозные цилиндры должны наполниться давлением воздуха от 0 до 3,5 кгс\см2 за 4 сек. Окончательное давление составит 3,8-4,0 кгс\см2. При этом давлении проверяют величину выхода штока тормозных цилиндров. Затем ручку крана ставят в поездное положение. Отпуск тормоза с 3,5 до 0,5 кгс\см2 произойдёт не более чем за 13 сек.

Неисправности тормозной системы и выход из положения

1.После завышения давления в ТМ нет перехода с завышенного на нормальное давление:

А) засорилось (замёрзло) калиброванное атмосферное отверстие в стабилизаторе(0,45 мм);

Б) большое скопление влаги в стабилизаторе и в атмосферном отверстии.

Выход: В пути следования, если нет перехода с завышенного на нормальное, следовать на этом давлении, на стоянке снять стабилизатор с ведомой секции, поставить ручку крана № 394 в 6-е положение и заменить стабилизатор.

2.Питательный клапан редуктора крана №394 может остаться или в открытом или в закрытом положении в тормозной магистрали, во втором случае- истощение уравнительной камеры и тормозной магистрали при 2-ом положении ручки крана машиниста.

Выход:

1.В случае завышения давления ручку крана машиниста поставить в 4-е положение и следовать так по участку, постоянно контролируя давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При необходимости подпитку уравнительного резервуара производить 2-м положением ручки крана машиниста с последующей постановкой вновь в 4-е положение.

2.При отсутствии питания уравнительного резервуара подпитку его производить 1-м положением ручки крана №394 с последующим переводом в 4-е положение. При первой возможности заменить редуктор с ведомой секции, а при отсутствии разобрать и отремонтировать.

3.В случае неплотности манжеты уравнительного поршня из-за обводнения или пропуска по золотнику или зеркалу произвести смазку КРМ № 394 с манипуляцией ручки крана их 1-го до 6-го положения.

4. При низких температурах возможны случаи замерзания реле давления № 3-4 в заторможенном состоянии, что может вызвать наполнение ТЦ задней тележки до давления 3,8-4,2 атм. и, как следствие, появление ползунов на колёсных парах.

Выход: Немедленно остановиться, перекрыть разобщительный кран к ТЦ второй тележки и выпустить воздух из ТЦ отвёртыванием пробки или трубки к ТЦ и так следовать до депо.

5. В случае выхода из строя нагнетательного трубопровода от компрессора к главным резервуарам перекрыть разобщительный кран на напорной магистрали между главными резервуарами № 3и 4 , регулятор 3РД переключить на здоровую секцию, компрессор на больной секции перевести на холостой ход.

6.Во избежание замерзания наконечников песочных труб, сообразуясь с погодными условиями, на каждой стоянке производить проверку( продувку) работы песочной системы на задний ход.

7.Компрессор перекачивает(срывает предохранительные клапаны) на ведомой секции, когда 3РД включено на ведущей секции. Значит замёрзла питательная магистраль между секциями. Если же 3РД включено, при этом на ведомой секции давление будет нормальное, а на ведущей секции давление в ПМ будет падать.

Выход: Переключить 3РД для работы на каждой секции.

8. Если при замерзании ПМ между секциями замёрзнет и блокировочный рукавчик, то компрессор будет работать нормально только на той секции, где включено 3РД, а где 3РД не включено , компрессор или будет всё время работать на холостых оборотах ( когда в момент замерзания в магистрали разгрузочных устройств компрессоров остался воздух). Или будет всё время перекачивать( если воздуха там нет).

Выход: 3 РД включить на каждой секции.

9. Если замёрзнет только блокировочный рукавчик (магистраль блокировки компрессоров), то управляться будет только один компрессор, а второй не будет отключаться. Предохранительные клапаны будут срабатывать и давление повышаться на обеих секциях.

Выход:Временно включить 3РД на каждой секции. Но нужно при этом помнить, что компрессор будет работать только тот , у которого включающая пружина 3РД отрегулирована на более раннее включение. На стоянке устранить неисправность.

10.При замерзании магистрали вспомогательного тормоза нет отпуска тормозов ведомой секции, после торможения, или не будут приходить в действие тормоза ведомой секции, если они были в момент замерзания отпущены.

Выход:Ликвидировать пробку.

11. При замерзании тормозной магистрали между секциями не будут работать тормоза поезда при управлении ими краном машиниста. Будет в пути следования разная величина давления в ТМ на ведущей и ведомой секциях. Это должен выявить пом.машиниста по проходу воздуха и повышенной плотности ТМ.

Выход: Немедленно остановиться и устранить ненормальность ( ликвидировать пробку ).

12. При замерзании магистрали блокировки тормозов хотя ВР локомотива будут срабатывать, но наполнение ТЦ будет происходить только в том случае, когда ВР включен на ведомой секции.

Выход:Устранить пробку.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Категорически запрещается следование с остановленным, хотя бы одним, дизелем тепловоза. Отсутствие наддува приводит к перегреву коллекторов от трения щёток и засасыванию внутрь двигателей песка, пыли, снега.

Полное опробование автотормозов

-на станциях формирования и оборота перед отправлением поезда;

— после смены локомотива. Если участок обращения локомотива более 600 км, кроме того, должно быть произведено полное опробование автотормозов грузового поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется ПТО вагонов;

-на станциях, предшествующим перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более полное опробование производить от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин.

Сокращённое опробование автотормозов

Сокращённое опробование автотормозов с проверкой состояния ТМ по действию тормозов двух хвостовых вагонов в поездах производить:

— после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива;

Еще:  Россошь Феодосия расписание поездов

— после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся;

— после всякого разъединения рукавов в поезде или между составом и локомотивом( кроме отцепки подталкивающего локомотива, включённого в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого рукава в составе;

— в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20мин, при падении давления в ГР ниже5,5 кгс\см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

— в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменения плотности более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45;

— в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин. При стоянке грузовых поездов более 30мин на перегонах, а также на разъездах, обгонных пунктах и станциях, где нет осмотрщиков вагонов или работников, обученных выполнению операций по опробованию автотормозов должна производиться проверка автотормозов.

Источник

Как замеряется плотность тормозной сети поезда

КВТ – II; КрМ – II; комбинированный кран перекрыт; КТ-6 – отключен.

— Снижение давления в ТМ с нормального зарядного не более : 0,2 атм. за 1 мин.

Плотность тормозной магистрали пассажирского поезда

КрМ – II; комбинированный кран перекрыт. Через 20сек. после перекрытия комбинированного крана.

— Падение давления в ТМ поезда : не более 0,2 атм. за 1 мин.

Плотность тормозной магистрали грузового поезда

— После отключения КТ-6 и снижения давления в ГР на 0,5 атм., последующее снижение давления на 0,5 атм. должно быть не менее :

251-300 осей – 38 сек. 301-350 осей – 33 сек. 351-400 осей – 29 сек.

Проверка датчика № 418

— Сделать разрядку ТМ на 0,2 — 0,3 (лампа должна загореться и не гаснуть)

— Набрать одну позицию (тяга не должна собираться)

— При большей разрядке ТМ, лампа должна погаснуть.

Действие автоматического тормоза (на равнинном режиме)

— Проверить чувствительность ВР к торможению, выпуском из ТМ 0,7-0,8 атм.

ВР должен сработать и не отпускать в течении 5 ти минут (при ступени должна загореться и погаснуть лампа «ТМ»).

— Проверить чувствительность ВР к отпуску, постановкой ручки КМ во II положение. ВР должен отпустить, а колодки отойти от колес.

Проходимость БУ-367

КрМ – I; КТ-6 – отключен.

Открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого устройства.

— Понижение давления вГР (объем 1000л.) с 6 до 5 атм. – не более 12 сек.

Проверка ЭПТ на локомотиве

1. Проверить напряжение источника питания :

а) Снять концевой рукав со стороны нерабочей кабины.

б) Включить питание.

в) Проверить по вольтметру напряжение без нагрузки (не менее 50 В).

2. Проверить действие ЭПТ.

а) Подвесить рукав на подвеску.

б) Выполнить ступенчатое торможение до полного наполнения ТЦ.

в) Выполнить ступенчатый отпуск.

(работу проконтролировать по сигнальным лампам).

Полное опробование ЭПТ в поезде

1. По команде автоматчика положением Vа повысить давление в ТЦ

на 1,0 – 1,5 атм. и перевести в IV положение.

2. Автоматчик проверяет срабатывание ЭВР в поезде и дает команду на отпуск.

3. Машинист, оставляя ручку в IV положении, отключает питание ЭПТ

на 15 сек. (за это время тормоза должны отпустить).

4. Автоматчик проверяет срабатывание ЭВР на отпуск (если пробит вентиль, то после включения питания, ЭВР будет вновь заторможен) и докладывает машинисту о работе ЭПТ в поезде.

5. Перевести ручку КрМ во II положение и отключить ЭПТ.

6. Выполнить полное опробование автотормозов, выпуском из ТМ

Регулировка КВТ-254

1. Отвернуть регулировочный болт на стакане и стопорный винт ручки.

2. Перевести ручку в III положение и стаканом установить давление

3. Завернуть стопорный винт ручки и перевести её в VI положение.

4. Регулировочным винтом установить давление в ТЦ — 3,8 – 4,0, а затем проверить правильность регулировки :

III – 1,0-1,3 IV – 1,7-2,0 V – 2,7-3,0 VI – 3,8-4,0

— Наполнение ТЦ с 0 до 3,5 атм. не более 4 сек.

— Отпуск ТЦ с 3,5 до 0,5 атм. не более 13 сек.

Проверки крана машиниста № 394 (395)

Чувствительность питания

Во II и IV положениях делают искусственную утечку из ТМ через отверстие диаметром 2 мм.

— Давление в ТМ не должно уменьшаться более чем на 0,15 атм.

— В III положении — не должно восстанавливаться.

Время наполнения ТМ и УР

При постановке ручки КрМ во II положение.

— Повышение давления с 0 до 5,0: в ТМ — не более 4 сек; в УР — 30-40 сек.

Время ликвидации сверхзарядного давления

Зарядить ТМ до 6,5-6,8 атм. и перевести ручку КрМ во II положение.

— Падение давления с 6,0 до 5,8 должно быть 80-120 сек.

(при ликвидации датчик № 418 не должен срабатывать).

Плотность уравнительного резервуара

При зарядном давлении 5,3-5,5 – поставить ручку КрМ в IV положение.

— Падение давление в УР не более 0,1 атм. за 3 мин.

(повышение давления не допускается).

Плотность уравнительного поршня

При зарядном давлении 5,3-5,5 – перевести ручку в IV положение, открыть концевой кран ТМ.

— Давление в УР не должно падать (более 0,1 за 3 мин.).

Чувствительность уравнительного поршня

Сделать разрядку УР на 0,15-0,2 — при этом должна произойти разрядка ТМ на 0,2.

Темп служебной и экстренной разрядки

Время понижения давления в ТМ :

— Vа с 5,0 до 4,5 15-20 сек.

— V с 5,0 до 4,0 4-5 сек.

— VI с 5,0 до 1,0 не более 3 сек.

Завышение давления в ТМ

Разрядить УР V положением на 1,5 атм. и перевести ручку в IV положение.

— Повышение давления в ТМ не должно превышать 0,3 атм. в течении 40 сек.

Проходимость крана

КрМ – II; КТ-6 – отключен; открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого устройства.

Источник

Плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети пассажирского поезда необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 с после перекрытия замерить падение давления в ТМ: снижение давления допускается не более 0,2 кгс/см за 1 мин. (или не более 0,5 кгс/см за 2,5 мин.). Ручка КМ должна находиться в поездном положении.

Для проверки плотности тормозной сети грузового или грузо­пассажирского поезда необходимо: после отключения компрессоров регулятором давления по достижении в ГР предельного давления подождать снижения давления в ГР на 0,4-0,5 кгс/см 2 , а затем замерить время дальнейшего снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см 2 при поездном положении ручки КМ. Полученное время для поездов с локомотивами в голове должно быть не менее указанного в таблице 5 (в зависимости от серии локомотива, длины состава, объема ГР и зарядного давления).

Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в ГР при проверке

плотности тормозной сети поезда

(зарядное давление 5,0 — 5,2 кгс/см 2 )

Серии локомотивов Общий объем ГР локомотивов, л Время ( с) при длине состава в осях
до 100 101-150 151-200 201-250 251-300 301-350 351-400 401—450 451-480 481-530
ЧМЭЗ, ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ18 (всех индексов), 2ТЭ25 (всех индексов)
ТЭМ 14, ТЭМ7А
ВЛ10(с№19), ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ118
ВЛ80 (всех индексов)
ВЛ-11М, 2ТЭ116,2ТЭ116УД
2ЭС4К
2ТЭ10У,2ТЭ10УТ 5J
ЗЭС4К

Примечания:

1.При общем объеме ГР локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему из таблицы.

2. При работе по системе многих единиц, когда ГР локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов ГР.

3. При зарядном Давлении 5,3 — 5,5 кгс/см 2 указанные нормы времени уменьшить на 10%.

Время наполнения ГР локомотивов с 7,0 до 8,0 кгс/см

Серия локомотива Тип компрессора Объем ГР, л Время наполнения ГР, с; не более
Электровозы
ВЛ10(с№19), ВЛ10У, ВЛ11 КТ6Эл
ВЛ15 КТ6Эл
ВЛ80 (всех индексов) КТ6Эл
ЧС2Т К2 980-1080
ЧС6, ЧС7, ЧС200 КЗ
ЭП1(с№29) ВУ-3,5/10-750
ЭП1М, ЭП1П ВУ-3,5/10-1450
ЭП2К АКРВ 3,2/10-1000 У2М1
ЭП20 БУРАН-20 («Фейвели Транспорт») 38*
2ЭС4К ВУ-3,5/10-1450
ЗЭС4К ВУ-3,5/10-1450
ВЛ-11М КТ6Эл
Тепловозы
2ТЭ10В,2ТЭ10М КТ7 2040-2160
2ТЭ10У,2ТЭ10УТ КТ7
М62 КТ7 1020-1110
ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП70У ПК-5,25А
2ТЭ116,2ТЭ116УД КТ7
ЧМЭЗ К2
ТЭМ2, ТЭМ2У КТ6
ТЭМ7А ПК-5,25А
ТЭМ18 (всех индексов) КТ6У2
2ТЭ25 (всех индексов) АКРВ 4,5/1 П У2-03 Ml
ТЭМ 14 ПК-5,25А

В грузовых поездах длиной более 100 осей при полном опробовании тормозов (а также при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки) необходимо

также измерить плотность тормозной сети при положении ручки крана машиниста «перекрыша с питанием».

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или в хвостепоезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или вхвосте поезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

Например, объединенные поезда имеют следующие характеристики: 1-й поезд220 осей, тепловоз 2ТЭ116 (объем главных резервуаров 2000 л), плотность тормозной сети 0,5/59 с;

2-й поезд — 160 осей, тепловоз ЧМЭЗ (объем главных резервуаров 1000 л), : плотность тормозной сети 0,5/37 с.

Контрольное время при проверке плотности тормозной сети объединенного поезда составит:

t = (59+37) /3= 96/3 = 32с.

Полученное таким образом время должно быть не меньше указанного в таблице 7.

Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в ГР

На 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема ГР

Число осей 351-400 401-500 501-600 601-700 701-780
Время, с

Примечание:в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования разрешается перекрыватьразобщительный кран (или кран двойной тяги) на питательной магистрали и комбинированный кран на ТМ в следующих случаях:

— при использовании многократной тяги (на локомотивах, следующих за головным) или на подталкивающем локомотиве, включенном в тормозную сеть поезда;

— при смене кабины управления на локомотивах без блокировки № 367;

-при проверке плотности тормозной сети пассажирского поезда;
при ремонте крана машиниста (на стоянке);

— при отпуске тормозов после экстренного торможения в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно.

Еще:  Расписание скоростного поезда Ласточка Сочи 8212 Роза Хутор Красная Поляна

Опробование тормозов.

Полное опробование автоматических тормозов в поездах с локомотивной тягой с проверкой состояния ТМ и действия тормозов у всех вагонов выполняют:

На станциях формирования перед отправлением поезда.

После смены локомотива.

На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.

Перед отправлением поезда с промежуточной станции после стоянки его без локомотивной бригады.

На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

(Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производят с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоянии).

Полное опробование ЭПТ производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов.

Примечание: в пассажирском поезде сначала производят опробование ЭПТ, а затем пневматических тормозов.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в пассажирских

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).

— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

— После перекрытия концевого крана в поезде.

— После стоянки поезда более 20 мин.

— При падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .

— После снижения давления в ТМ, когда причина не установлена.

— При смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения в противоположную сторону.

— При смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки.

Сокращенное опробование ЭПТ производят:

— После смены локомотива.

— После смены локомотивных бригад.

— После прицепки вагонов (с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне).

— После отцепки вагонов.

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование ЭПТ от стационарного устройства или другого локомотива.

— При смене направления движения поезда.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в грузовых поездах производят:

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).

— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

— После перекрытия концевого крана в поезде.

— При самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке.

— При движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности ТМ в случае его остановки.

На стоянке при изменении плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

— После стоянки поезда более 30 мин, если имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.

— При смене направления движения поезда и перестановке локомотива для движения в противоположную сторону.

— При сокращенном опробовании тормозов проверяют состояние ТМ по действию двух хвостовых вагонов, а в грузовых поездах длиной более 350 осей — пяти хвостовых вагонов.

— При прицепке к составу более двух вагонов действие тормозов при сокращенном опробовании проверяют на каждом прицепленном вагоне.

В грузовых поездах технологическое опробование тормозов

выполняется по проверке действия тормозов вагонов в головной части поезда (количество вагонов в головной группе устанавливается владельцем инфраструктуры, но не «менее, чем по 5-ти вагонам) производят в следующих случаях:

— После стоянки поезда более 30 мин, если отсутствуют осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.

— При падении давления в ГР ниже 5,5 кгс/см 2 .

— После смены кабины управления на перегоне после остановки.

— После передачи управления машинисту второго локомотива.

— При прицепке дополнительного локомотива в голову для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Для этого после полной зарядки тормозной сети и отключения компрессоров после повышения давления в главных резервуарах до максимального и последующего снижения давления в главных резервуарах от предельного на 0 04 — 0 05 МПа необходимо замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде, типа локомотива.  [1]

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах.  [2]

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива.  [3]

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.  [4]

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров ( насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов.  [5]

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО.  [6]

Для проверки плотности тормозной сети необходимо ее зарядить при поездном положении ручки крана машиниста давлением 0 53 — 0 55 МПа ( 5 3 — 5 5 кгс / см2) на грузовых локомотивах и 0 50 — 0 52 МПа ( 5 — 5 2 кгс / см2) на пассажирских. При этом дать выдержку 4 — 5 мин для выравнивания давления в сети и запасных резервуарах.  [7]

Для проверки плотности тормозной сети в грузовых поездах необходимо ее и главные резервуары на локомотиве зарядить установленными давлениями. Когда произойдет отключение компрессоров ( паро-воздушных насосов на паровозе, причем в этот момент нужно закрыть паровыпускной вентиль к насосу) и давление в главных резервуарах снизится от максимального на 0 4 — 0 5 кГ / см2, заметить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах на 0 5 кГ / см2 при поездном положении ручки крана машиниста.  [8]

На станции проверяют плотность тормозной сети поезда , правильность включения груженого режима в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с профилем пути и при прицепке грузовых вагонов к пассажирскому поезду, а также длинносоставного и короткого режимов в соответствии с количеством вагонов в пассажирском поезде и при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде. Кроме того, на вагонах проверяют действие авторежимов и регуляторов выхода штока тормозных цилиндров, правильность установки на вагон композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков и затяжки горизонтальных рычагов ( см. рис. 14), правильность регулировки рычажной передачи, положение ручных тормозов. На локомотиве проверяют работу крана машиниста, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана и перекрыше после ступени торможения, пределы регулировки давления в главных резервуарах, действие автотормоза, проходимость воздуха через блокировочное устройство тормозов усл. Проходимость считается нормальной, если при I положении ручки крана машиниста и открытии концевого крана со стороны проверяемой блокировки падение давления с 6 до 5 кГ / см2 в главных резервуарах происходит за время, указанное на стр.  [9]

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов.  [10]

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного ( разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении.  [11]

При полном опробовании обязательно проверяют плотность тормозной сети поезда .  [12]

При полном опробовании TOpMO30iB проверяют плотность тормозной сети поезда , работу тормоза у каждого вагона и подсчитывают в поезде величину нажатия тормозных колодок, которую вносят затем в справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. При сокращенном опробовании тормозов проверяют работу тормозов по действию тормоза хвостового вагона, чем и подтверждается свободная проходимость сжатого воздуха по всей тормозной магистрали.  [13]

В пассажирских поездах и на одиночных локомотивах плотность тормозной сети проверяют по манометру после перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Падение давления не должно быть более 0 2 105 Па в 1 мин. В грузовых поездах плотность проверяют по падению давления воздуха в главных резервуарах в поездном положении ручки крана машиниста, открытом комбинированном кране на тормозной магистрали и выключенных регулятором давления компрессорах.  [14]

Источник