Кыргызские железные дороги Kyrgyz Railways

Вагончик тронулся

С восьмого февраля 2021 года Россия увеличила количество регулярных авиарейсов в Киргизию. Теперь попасть из одной страны в другую и обратно по воздуху можно три раза в неделю. Сохраняется и возможность вылета «чартером», но для этого необходимо быть гражданином Российской Федерации или иметь одно из нескольких оснований. К примеру, являться участником Госпрограммы содействия добровольному переселению в Россию соотечественников, проживающих за рубежом.

Увеличение частоты авиарейсов в Россию, как отмечают эксперты, поможет сбить ажиотажный спрос на билеты в стране, возникший еще в сентябре 2020 года и сразу же приведший к резкому росту цен из-за огромного количества киргизстанцев, желающих вылететь в РФ. Между тем в ближайшее время, судя по всему, положительно решится и вопрос возобновления регулярного железнодорожного сообщения между странами. По крайней мере, есть признаки, позволяющие об этом говорить.

Во-первых, с восьмого февраля 2021-го поезда вновь начали курсировать между двумя государствами ЕАЭС. Об этом сообщили в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК).

— Возобновилось пассажирское железнодорожное сообщение между Россией и Беларусью. С начала пандемии граждане стран союза с нетерпением ожидают начала свободного перемещения по территории объединения. Для этого на системной основе ведется активная работа, результаты которой учитываются при принятии решений с целью ослабления ограничений при транспортных перевозках, — отметили в ЕЭК.

Во-вторых, как сообщили в комиссии, утверждены Методические рекомендации по профилактическим мерам для недопущения распространения COVID-19 при пассажирском железнодорожном сообщении. Этот документ разработан в целях предотвращения завоза инфекции на территории государств-участников ЕАЭС, ее распространения на железнодорожных вокзалах и для обеспечения самозащиты членов локомотивных, поездных бригад и пассажиров от вируса.

В частности, при подготовке состава перед отправлением в рейс и в процессе следования рекомендуется проводить ревизию систем кондиционирования, вентиляции; допускать сотрудников к работе только при наличии справки о прохождении теста на COVID-19, проведенного не ранее, чем за три календарных дня до отправки в рейс; осуществлять и организовывать рассадку пассажиров с соблюдением безопасного расстояния между ними.

Напомним, что движение поездов между Россией и Киргизией прервалось в марте 2020 года из-за ограничительных мер в связи с распространением коронавируса. Его полноценного возобновления в республике ждут не меньше, чем ждали рестарта авиационного сообщения между странами после многомесячного перерыва. До пандемии ежегодно по железной дороге в Россию отправлялись десятки тысяч киргизстанцев. Этот вид транспорта граждане республики выбирают из-за относительно недорогих билетов, хотя времени на поездку при этом уходит намного больше, чем если лететь на самолете.

В государственном предприятии (ГП) «Кыргыз темир жолу» («Киргизские железные дороги»), которое осуществляет, в том числе, и рейсы в Россию, корреспонденту «РГ» сообщили, что назвать точную дату возобновления железнодорожного сообщения с РФ пока не могут.

— Это зависит не от нас. Соответствующие переговоры проходят на уровне правительств, там будут принимать решение. Мы — исполнители. При этом компания может возобновить сообщение с Россией хоть, как говорится, завтра. У нас все для этого готово, — пояснили в ГП.

Источник

Кыргызские железные дороги — Kyrgyz Railways

Кыргызская железная дорога (КТЖ) является национальной железнодорожной разработчик Кыргызстана .

СОДЕРЖАНИЕ

Сеть путей и подвижной состав

Кыргызская железная дорога эксплуатирует около 320 км однопутных линий (с общей длиной пути 428 км). После распада Советского Союза Кыргызская железная дорога получила от советских железных дорог 2500 грузовых вагонов , 450 пассажирских вагонов и 50 локомотивов . Однако финансовый кризис 1998 г. резко сократил расходы на железные дороги.

Тока железнодорожной сеть основана на наследстве от бывшего Советского Союза и как таковые имеют широкую колею от 1,520 мм ( 4 фута 11 27 / 32 в ).

Движение

Грузопоток в настоящее время составляет всего 13% от уровня 1990 года, 330 млн. Ткм в 2001 году, по сравнению с 2 620 млн. Ткм в 1990 году, и продолжает снижаться. Пассажиропоток составляет лишь около 25% от уровня 1990 года. Хотя грузовые перевозки являются прибыльными, пассажирские перевозки теряют деньги, поскольку тарифы регулируются Антимонопольным комитетом, а поездки связаны с большими расстояниями и медленными железными дорогами, частично взятыми под контроль воздушным транспортом. Кроме того, линия, которая когда-то соединяла Бишкек и Ош, стала непригодной, когда сложные постсоветские границы в Ферганской долине стали менее проницаемыми в конце 1990-х годов: « внутренний » маршрут проходил через Ташкент (Узбекистан) и Худжанд (Таджикистан), пересекая недавно интернационализированные границы девять раз.

Еще:  Ходят ли поезда москва софия

Электрификация

В 2008 году было объявлено, что начнутся работы по электрификации линии, соединяющей столицу Бишкек с железнодорожной сетью Казахстана .

Железнодорожное сообщение с соседними странами

  • Казахстан — да — филиал Бишкек — та же колея
  • Узбекистан — да — Ошский филиал — та же колея
  • Таджикистан — нет — такая же колея
  • Китай — нет — Разрыв ширины колеи1520 мм ( 4 фута 11 27 / 32 в ) / 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма )

Смотрите также

Рекомендации

  • Портал железных дорог

Источник



Как выглядит поезд и купе киргизского поезда 304 "Казань-Алма-Ата-Бишкек".

В тот день я прокатилась в купе киргизского поезда и еще прошлась ночью по Екатеринбургу 6 км. Так получилось! Обожаю международные поезда, они такие колоритные. А еще больше обожаю поезда зеленого цвета! У нас по России только такие ходят молдавские и киргизские поезда. Вот на киргизском\казахском поезде я и прокатилась.

Прихожу на вокзал и мое сердце замирает от восторга! Зелененький поезд! Да еще и вагоны советские, 1985 года примерно.

Вообще, в детстве я хотела жить в Киргизии. Когда у нас показывали погоду, то начинали с Киргизии , и там всегда было намного -намного теплее, и я маленькая все время маме говорила, хочу в Киргизии жить. Сейчас, конечно смешно это все.

Вообще, этот поезд 304 «Казань-Алма-Ата-Бишкек» удивительный. Он наполовину казахский, голубого цвета, и наполовину киргизский, зеленого цвета.

Все детство мы ездила к бабушке на поездах » Алма-Ата-Свердловск» и на «Бишкек -Свердловск», а потом слово Свердловск изменилось на Екатеринбург, и вот недавно эти поезда объединили, и продлили его до Казани и получился один поезд 304 «Казань-Алма-Ата-Бишкек» и «Бишкек-Алма-Ата-Казань». Как приятно было сквозь года сесть на этот поезд и прокатиться. Пусть на одну всего лишь станцию. Билеты в этот поезд стоят дорого, раза в 2 дороже, чем в поезда «ФПК». Потому-что он международный.

Сначала я прогулялась вдоль киргизской части. Занавески купейного вагона.

Табличка с гербом Республики Киргизии.

Это плацкартный вагон. Видна нумерация поезда. Он и 304 , и 305 и 303 и 306.

Посадка идет вовсю. Но русский пассажир только я одна, все остальные киргизы! Это очень круто!

Киргизские проводники мне приветливо машут и радуются, что я их фотографирую. Они все общительные. Вы когда-нибудь видели, чтобы вам так махали проводники ФПК? Я никогда. Проводники ФПК стоят всегда у вагонов серьезные и молчаливые. (Мне кажется наших проводников сильно муштрует начальство и ревизоры). А киргизские проводники чувствуют себя свободно, как в советском союзе. И от этого ехать в из поезде было намного приятнее и колоритнее.

Дохожу до казахских вагонов.

Интересные окна и табличка.

Проводник казахского вагона спросила меня, почему я фотографирую. Я ей восторженно говорю, что красивый очень поезд, и я сама родилась в Казахстане, а наши серые поезда мне уже надоели хуже горькой редьки. А тут такая красота. Она сразу начала улыбаться и разговорилась. Оказывается, она мечтает стать российским проводником. Ей кто-то сказал, что зарплата у наших проводников 40-50 тыс, это 200-250 тыс тенге, огромные деньги , если перевести на казахские. Я ей говорю, что это в фирменных поездах только такие зарплаты, а в простых средняя 20 тыс. А у нее зарплата 100 тыс тенге, то есть 25 тыс рублей на наши деньги. Но, у нас в фирменные поезда берут только до 40 лет, если тебе 40, то еще подумают ставить или нет, а если выше, то уже не поставят в фирменный поезд. Этой проводнице было больше 45 лет. Печально, но я в тот момент обломала ее мечту. А график у нее неделя через неделю на этом поезде. В Казани поезд стоит 18 часов и эти часы ей не оплачиваются.

Но я иду дальше, мне не терпится сесть в киргизский вагон. Хотя, до отправления еще больше часа.

Мне немного страшновато. Я поеду одна в купе киргизского поезда. А вдруг меня там изнасилуют? Звоню своему железнодорожному другу и он меня подбадривает, что все будет хорошо. Не бойся. Никто там не занимается такой фигней. Захожу в вагон, мое купе самое последнее, зато я там поеду одна.

Еще:  Цены ж д билетов на поезд Москва Махачкала

Полная восторга отправляю смс своему другу-«Ура! Я сижу в купе киргизского поезда! Я в восторге». И еще штук 5 таких. Приходит в ответ смс — «Я за вас рад, но почему вы отправляете это мне?». Я проверяю, кому я отправила.
Оказалось, что я их перепутала и отправила Аленкиному бывшему тренеру по биатлону. Его зовут также, только в телефонной книге еще добавлено отчество. Вот он подумает, что я долбанулась.

Источник

Киргизские железные дороги

Киргизские железные дороги

«Кыргыз Темир Жолу» («КТЖ») – государственная компания, которая занимается железнодорожными перевозками в Киргизии. Свою деятельность она начала после распада Советского Союза. Спустя некоторое время, а именно, в 2005 году компания получила новое наименование «КТЖ».

Общая информация

Пассажирские и грузовые перевозки поездами в Киргизии развиты неактивно. Общая протяженность путей составляет всего 424 км. Только 3% грузов доставляют поездами. Для сравнения, в нашей стране этот показатель составляет 85%. Подвижной состав находится в ужасном состоянии, а инфраструктура развита слабо.

В Киргизии существуют разные маршруты. Часть из них между собой не соединены и имеют тупики. Пассажирские поезда курсируют только по маршруту, который проходит через Бишкек. Общая его протяженность составляет 250 км.

Международное сообщение и сервис

Киргизские железные дороги имеют соединение с Узбекистаном и Казахстаном. В Россию курсируют три поезда. Все они отправляются из Бишкека, но конечными пунктами служат Москва, Новокузнецк и Екатеринбург.

Все поезда состоят из старых вагонов, в которых постоянно грязно и что-то ломается. В вагоне может не работать туалет или отопление. Двери в купе часто не закрываются. О кондиционерах и биотуалетах не стоит даже мечтать. Пассажирам предлагают купе и плацкарт.

Имеется в стране и три пригородных маршрута, все выходят из столицы. Летом также курсирует поезд между Бишкеком и Рыбачьим.

Источник

Пациент скорее мертв: кому нужна Киргизская железная дорога?

«Чтобы понять, нужна ли эта железная дорога, необходимо подсчитать: грузооборот, приблизительную выручку и количество рабочих мест, которые обеспечит этот проект. Это три основных критерия, по которым имеет смысл оценивать экономическую целесообразность всей затеи», — заявил генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов в интервью ИА REGNUM.

ИА REGNUM: В СМИ Киргизии появилась информация о якобы «обсуждении намерений» о продаже России госпредприятия «Кыргыз темир жолу» («Киргизская железная дорога»). В каком случае Москве будет интересно участие в железнодорожных проектах в Киргизии?

— Думаю, политически будет против Казахстан. С точки зрения экономики — проект ничуть не больше российской концессии с Армянскими железными дорогами. С точки зрения развития — у РЖД много своих планов, хватит ли средств на развитие — не знаю. Концессию надо обсуждать в совокупности с другими планами киргизских властей.

ИА REGNUM: В Киргизии уже очень давно обсуждают строительство железной дороги из Китая в Узбекистан. По каким критериям можно примерно рассчитать необходимость этого проекта для страны?

— Чтобы понять, нужна ли эта железная дорога, нужно считать: грузооборот, приблизительную выручку и количество рабочих мест, которые обеспечит этот проект. Это три основных критерия, по которым имеет смысл оценивать экономическую целесообразность всей этой затеи.

ИА REGNUM: А если об этом умалчивают?

— Это значит, что инициаторы либо боятся промахнуться с выводами, либо вообще не понимают, о чем речь.

Для меня до сих пор остается загадкой, кто в Киргизии поверил в ситуацию, что в стране появится какая-то транзитная железная дорога. Как можно построить дорогу, если граница Киргизии и Китая, во-первых, не очень протяженная и, во-вторых, вообще слабо приспособлена под какое-то строительство.

Автомобильная дорога по этому маршруту — еще куда ни шло, но железнодорожные пути это вообще проблематично.

Поясню. Условно Китай строит дороги у себя в Тибете, но это он строит у себя и тратит на это много времени и средств. У Киргизии я так понимаю, таких денег нет.

Еще:  Расписание поездов Воркута Инта

ИА REGNUM: А если предположить, что грузооборот из Китая через Киргизию будет расти, то есть ли смысл начинать это проект?

— Какой смысл для Китая? Он все равно будет договариваться с РЖД и КТЖ («Российские железные дороги» и «Казахстанские железные дороги»), то есть с Россией и Казахстаном, через которые сейчас проходят основные транзитные маршруты.

Китай уже купил половину имущества Киргизии. Молодец. А что он будет с этим делать, спрашивают у Пекина коллеги из РЖД и КТЖ? Уходить на Туркмению, которая уже однажды кинула с газом, или на Иран, который пока недоговороспособен и не готов к транзиту? Либо идти через Каспий по территории Туркмении на Баку, где ситуация тоже пока очень непонятная, либо выход на Россию — через Казахстан.

Плюс у стран разная ширина колеи. Участки в Киргизии — 1 520 мм, в Китае — 1 435 мм. Технически, можно сделать «вклейку» — это не проблема. А что дальше?

ИА REGNUM: Реалистичны ли идеи построить железную дорогу «Север — Юг», вертикально связывающую Казахстан, Киргизию и Таджикистан?

— Построить — нет проблем. Получить доход будет сложнее.

ИА REGNUM: Есть ли вообще смысл Киргизии и Таджикистану строить железные дороги?

— Это вопрос стратегического подхода. Что мы хотим в результате получить? Если мы хотим получить постоянно убыточное предприятие, вокруг которого будет процветать коррупция — то строить нужно обязательно.

Если мы хотим сделать локомотив экономики, то нужно садиться думать: как ее строить, для чего? Может быть, нужно построить нормальную пассажирскую железнодорожную трассу, не высокоскоростную, а обычную даже между Бишкеком и Ошом, и этим удовлетвориться, потому что этого будет достаточно, чтобы определить основные перемещения людей.

В некоторых случаях достаточно автомобильной дороги и правильной организации, чтобы не было свалки каждое лето, когда на подъезде к Чолпон-Ате (курортный город на побережье озера Иссык-Куль — Прим. ИА REGNUM ) начинается настоящее безумие с пробками. Нужно решать имеющиеся проблемы, исходя из имеющихся же ресурсов.

Что сделал Казахстан? Он посмотрел, что у них было и что они в итоге хотели получить. С советских времен у Казахстана остались вертикальные железные дороги. Они просто связали их горизонтальными связками. Получается, что инвестировали они не так уж и много.

И Казахстан, с точки зрения железнодорожного сообщения, стал четко-связанным. С любого крайнего акимата (района — Прим. ИА REGNUM ) можно по железной дороге доехать до любого другого в любой момент. И это хорошо.

Это правильно — с точки зрения мобильности населения, мобильности грузопотока, при наличии больших расстояний, относительно небольшом населении и пока небольшом туристическом потенциале. Поэтому лучше строить между городами железные дороги, а вокруг городов уже возить грузы автотранспортом. Это логичнее.

Нужно строить то, что экономически выгодно. Примерные критерии, по которым можно оценить целесообразность проекта, я привел выше.

Если мы говорим о Киргизии или Таджикистане и понимаем нужды населения, бюджет, и трезво оценивая привлекательность стран для иностранных туристов — нужно делать правильные выводы.

Понимая привлекательность Иссык-Куля и, теоретически предположив, что можно успешно развивать горный туризм, можно примерно прикинуть, что страна может рассчитывать привлечь два миллиона туристов в год. На доходы от туристов можно содержать абсолютно все, что находится вокруг Иссык-Куля.

И под туристами я не имею в виду казахстанцев. Они каждые выходные в летний период приезжают на озеро, но едва ли представляют интерес с финансовой точки зрения.

Можно, например, устроить для жителей российской Сибири то же самое, что для москвичей делают в Грузии. Гастрономические изыски с местным фольклором — это же можно организовать за три секунды. Нужно показать всем — какая Киргизия доброжелательная, как там все говорят по-русски, в отличие от остальных стран. И мясо там посвежее и повкуснее, чем в Грузии, и горы повыше, и воздух почище, чем в районе Батуми, и казино под боком — в соседнем Казахстане.

Исходя из этого строить. Построить хорошую, безопасную дорогу из Бишкека до Иссык-Куля. Поставить отели, придумать зимний отдых: бюджетный или не очень бюджетный.

Это реально сделать. Но это вопрос ежедневной, рутинной и постоянной работы.

Источник