Машинист поезда ржд фото



«Они шли не по путям»: 13-летние подруги погибли под колёсами электрички — их родители выступили с обращением

18 июня в Новосибирске на перегоне станций Обское море — Береговая электричка сбила двух 13-летних девочек. Их родители уверены, что трагедии можно было бы избежать, если бы в месте происшествия на железной дороге был мост или пешеходный переход. НГС поговорил с родителями обеих девочек — сейчас они собирают подписи на Change.org, чтобы обезопасить этот участок пути. Что случилось в момент смертельного происшествия, почему девочки не заметили поезд и какой безопасности на перегоне требуют семьи погибших — в материале НГС.

Одна из девочек, Женя, погибла на месте. Её отец Александр Майер рассказал, что ему известно об инциденте по разговорам со следователями. Он объяснил, что его дочь хорошо знала дорогу, по которой они шли с пляжа.

— Мы по этому переходу ходили тысячу раз. Она там с малого возраста купалась. Наверное, меньше года ей было. Ничего даже в голову прийти не могло. Там всегда много народу. Это место чем хорошо: там по сравнению с организованным пляжем народу меньше. На организованном пляже толпа, алкоголь и тесно. А здесь вокруг интеллигентные люди, в основном академовцы. Там вчера тихо и спокойно. Место абсолютно безопасное. Перед происшествием оказалось, что два поезда идут с двух сторон. Причем девочки стояли и ждали, когда пройдет один из них — товарняк, — поделился Александр Майер.

Когда девочки заметили товарный поезд, они остановились. На этом участке разрешена скорость движения 100 км/ч. Они продолжили путь по насыпи и шли так буквально 10–15 секунд, рассказывает отец девочки. Из-за шума от товарного поезда они не услышали приближающуюся с другой стороны электричку. Машинист электрички начал заранее экстренное торможение, тормозной путь составил 450 метров. Электричка врезалась в спину девочкам — следователи рассказали родителям, что скорость поезда была 81 км\ч.

— И самое главное — они шли не по путям, даже не по кромке насыпи, а под насыпью. Но на 10 см ближе, чем было бы совсем безопасно. Могу доказать это по положению тела на месте. Если бы скорость была на 10–20 км/ч меньше — отделались бы синяками, ушибами и может переломами ребер и ключиц. Они не были глупыми. Чуть-чуть не рассчитали и считали себя в безопасности. Электровоз как из табакерки выскочил и догнал. Я виню себя до сих пор, но отдаю отчет, что даже если бы я сам был бы там, я бы шел так же, — рассказал Александр Майер.

Лесная тропинка, по которой к железной дороге шли девочки, среди местных жителей очень популярна. Она протоптана широко, и рядом есть остановка общественного транспорта. Ближайший же официальный переход по путям в одном километре от тропинки на станции.

— Это адское совпадение, что поезда ехали одновременно. Для самого локомотива, состава, это достаточно крутой поворот. Я уже не говорю про переход, про мост. Хотя бы снизил скорость. Если снизить скорость нельзя официально, так как нет перехода, то нужно этот переход сделать, хотя бы наземный, — рассуждает Александр.

Вторую девочку, Лизу, увезли в бердскую больницу. Там ее сразу отправили в операционную и позвонили маме. Её мать, Ольга, добиралась до больницы несколько часов из центра Новосибирска.

— Мы узнали, когда были с мужем в торговом центре, собирались домой. Это было около 8 вечера. Позвонили с ее телефона, сказали, приезжайте в больницу. Мы спросили только живая она или нет. И нам ответили, что она живая, в операционной. Мы добирались до больницы часа два. К 11 часам вечера только приехали. По дороге следователь позвонил, вкратце рассказал, что случилось, — рассказывает Ольга.

Лиза в больнице впала в кому. Женю похоронили спустя три дня после происшествия, Лизу — 21 июня, в день ее рождения, когда девочке должно было исполниться 14 лет.

— Я бы хотела, чтобы там забором оградили. Заборы стоят по всем вокзалам. Там, как я понимаю, не один человек ходит, а сотни. Я там сама не была, не знаю. Я бы хотела, чтобы РЖД все огородило. Не только этот участок, но и всё. До Москвы за 40 минут, всё в заборах, не пройти. А у нас только на вокзале. Сами на РЖД работаем, — рассказала мама Лизы.

НГС отправил запрос в Управление Западно-Сибирской железной дороги.

На станции Иня-Восточный грузовой поезд насмерть сбил мужчину в конце апреля этого года.

Источник

Кабины локомотивов раньше и сейчас — рассказ машиниста

Как сейчас устроены кабины современных локомотивов, как чувствует себя локомотивная бригада на работе, и как было раньше?

Современные локомотивы достаточно комфортны для работы: современный дизайн, расположение приборов на пульте управления выполнено с применением серьезных исследований в области эргономики, кресла удобные – можно регулировать наклон спинки, высоту, расстояние от пульта, есть удобные подлокотники.

Хорошо рассчитано освещение кабины, особенно ночью, его можно регулировать. Кабина и лобовые стекла обдуваются горячим воздухом, есть и электроплитка, розетки, можно разогреть еду и вскипятить воду для чая, установлены стеклоомыватели и наконец-то стали устанавливать кондиционеры.

Все локомотивы оборудуются зеркалами заднего вида. Это относится в полной мере и к электровозам, и к тепловозам. Я в своей работе застал и новые локомотивы, и локомотивы постарше.

На тепловозах были свои трудности, это и жара летом и шум дизеля, масло, солярка, проблем хватало. На каждом тепловозе находился чайник, в него набирали воду и пили всю дорогу, потом перешли на чай. Кресла были, мягко сказать, не для длительной поездки, вентиляторов и кондиционеров не было, зимой в кабине было более-менее тепло, но калорифер так грохотал в кабине, что зачастую мы с помощником друг друга не слышали, а выключишь, замерзнешь, или калорифер быстренько прихватит (он работает от горячей воды от дизеля). Лобовые стекла сильно замерзали, их обдува на тепловозах не хватало. Работал я на тепловозах серий 2М62, 2ТЭ10 всех модификаций, ну и ТЭМ2, когда поступили ТЭП70БС конечно все сразу круто изменилось, работать стало удобно и комфортно, так как вышеуказанных недостатков уже не было.

Еще:  Все поезда Волгоград Туапсе сообщение на год

Ну а теперь наши электровозы. Раньше мы работали в грузовом движении на электровозах серии ВЛ80 (С,Т), а в пассажирском движении на электровозах ВЛ60П/К, мы их ласково называли «пэкашками», если грузовые машины были поновее, то пассажирские наши «пэкашки» были выпуска 60-х годов прошлого века. Но водили мы на них пассажирские поезда по полной.

Электровоз конечно сильный, скоростной, в тяговом отношении просто отличный, но вот с бытовой точки зрения, для нашего времени он уже устарел. Облицовка кабин приходила в негодность, появлялись щели, лобовые стекла были одинарные, боковых зеркал заднего вида на них не устанавливали, обдув лобовых стекол теплым воздухом не работал, пульты управления были уже старые, не соответствовали новым требованиям. Сиденья и освещение допотопное. Вентиляторов не было, правда сказать, во многих депо устанавливали по два вентилятора в кабину, летом было получше, а вообще-то в конструкции этих электровозов в верхней части кабины находилось два отверстия, закрываемых крышками, вот летом на ходу это и были естественные вентиляторы (крышки откручивались), ну а на стоянке, понятно. Двери в машинное отделение фанерные, шум и тепло от работы электрических машин – все в кабину, мотор-вентиляторы для охлаждения ТЭД и выпрямительных установок забирали воздух снаружи, вместе с пылью, все это конечно попадало и в кузов электровоза, а оттуда в кабину. Вообщем, пыли хватало.

Электроплиток не было, еду грели на электропечках, по две были установлены под ногами у машиниста и помощника, еще одна ставилась за спиной машиниста на задней стенке кабины. Чай кипятили самодельными кипятильниками – идешь в электроцех, берешь там немного нихромной проволоки, дома наматываешь на карандаш, вот и спираль. Потом два провода и между ними закрепляешь спираль и по концам два зажима «крокодильчики». Кипятильник готов. Один зажим на предохранитель буферного фонаря, на пульте помощника, второй конец на заземляющий шунт, там-же на пульте и в банку.

Летом в целом было нормально, правда если дождь, то вся ветошь уходила на ликвидацию подтопления кабины. Ну а зимой приходилось туго! На скорости все тепло выдувалось из кабины мгновенно, морозы у нас доходили до -50 градусов, особенно ночами (Дальний Восток), принимаешь скорый и летишь сотню по перегонам, только-бы не замерзнуть до талого! Зимой конечно в поездку одевали валенки и теплые штаны и куртки, так называемы, «гудки», иначе не как, так требовала и охрана труда. А лобовые стекла обдувались ледяным воздухом из главных резервуаров, такая система устанавливалась на зиму, трубки были латунные и каждый гнул их как ему удобно.

Вот так и едем, в куртках, шапках и рукавицах, до сих пор удивляюсь надежности тормозного оборудования – как краны машиниста не замерзали в таких условиях?! Чай, только что заваренный в стеклянной банке, через 30 минут замерзал! Надо было пить сразу. Ну и еще на каждой станции открывать боковые стекла, показывать свою бдительность для дежурного по станции, осамтривать состав в кривой, ну и наблюдать за посадкой пассажиров.

Домой приезжаешь, а лицо и руки красные, аж горят! На грузовых электровозах если работал теплый обдув лобовых стекол, было нормально, если нет, то те-же проблемы и еще возили с собой соль – натирали лобовые стекла от замерзания, на ВЛ80 в отличии от ВЛ60 такого самопального обдува не было.

Источник

Машинист поезда ржд фото

Как сейчас устроены кабины современных локомотивов, как чувствует себя локомотивная бригада на работе, и как было раньше?

Современные локомотивы достаточно комфортны для работы: современный дизайн, расположение приборов на пульте управления выполнено с применением серьезных исследований в области эргономики, кресла удобные – можно регулировать наклон спинки, высоту, расстояние от пульта, есть удобные подлокотники.

Хорошо рассчитано освещение кабины, особенно ночью, его можно регулировать. Кабина и лобовые стекла обдуваются горячим воздухом, есть и электроплитка, розетки, можно разогреть еду и вскипятить воду для чая, установлены стеклоомыватели и наконец-то стали устанавливать кондиционеры.

Все локомотивы оборудуются зеркалами заднего вида. Это относится в полной мере и к электровозам, и к тепловозам. Я в своей работе застал и новые локомотивы, и локомотивы постарше.

На тепловозах были свои трудности, это и жара летом и шум дизеля, масло, солярка, проблем хватало. На каждом тепловозе находился чайник, в него набирали воду и пили всю дорогу, потом перешли на чай. Кресла были, мягко сказать, не для длительной поездки, вентиляторов и кондиционеров не было, зимой в кабине было более-менее тепло, но калорифер так грохотал в кабине, что зачастую мы с помощником друг друга не слышали, а выключишь, замерзнешь, или калорифер быстренько прихватит (он работает от горячей воды от дизеля). Лобовые стекла сильно замерзали, их обдува на тепловозах не хватало. Работал я на тепловозах серий 2М62, 2ТЭ10 всех модификаций, ну и ТЭМ2, когда поступили ТЭП70БС конечно все сразу круто изменилось, работать стало удобно и комфортно, так как вышеуказанных недостатков уже не было.

Ну а теперь наши электровозы. Раньше мы работали в грузовом движении на электровозах серии ВЛ80 (С,Т), а в пассажирском движении на электровозах ВЛ60П/К, мы их ласково называли «пэкашками», если грузовые машины были поновее, то пассажирские наши «пэкашки» были выпуска 60-х годов прошлого века. Но водили мы на них пассажирские поезда по полной.

Электровоз конечно сильный, скоростной, в тяговом отношении просто отличный, но вот с бытовой точки зрения, для нашего времени он уже устарел. Облицовка кабин приходила в негодность, появлялись щели, лобовые стекла были одинарные, боковых зеркал заднего вида на них не устанавливали, обдув лобовых стекол теплым воздухом не работал, пульты управления были уже старые, не соответствовали новым требованиям. Сиденья и освещение допотопное. Вентиляторов не было, правда сказать, во многих депо устанавливали по два вентилятора в кабину, летом было получше, а вообще-то в конструкции этих электровозов в верхней части кабины находилось два отверстия, закрываемых крышками, вот летом на ходу это и были естественные вентиляторы (крышки откручивались), ну а на стоянке, понятно. Двери в машинное отделение фанерные, шум и тепло от работы электрических машин – все в кабину, мотор-вентиляторы для охлаждения ТЭД и выпрямительных установок забирали воздух снаружи, вместе с пылью, все это конечно попадало и в кузов электровоза, а оттуда в кабину. Вообщем, пыли хватало.

Еще:  Москва Башмаково билеты на поезд и расписание

Электроплиток не было, еду грели на электропечках, по две были установлены под ногами у машиниста и помощника, еще одна ставилась за спиной машиниста на задней стенке кабины. Чай кипятили самодельными кипятильниками – идешь в электроцех, берешь там немного нихромной проволоки, дома наматываешь на карандаш, вот и спираль. Потом два провода и между ними закрепляешь спираль и по концам два зажима «крокодильчики». Кипятильник готов. Один зажим на предохранитель буферного фонаря, на пульте помощника, второй конец на заземляющий шунт, там-же на пульте и в банку.

Летом в целом было нормально, правда если дождь, то вся ветошь уходила на ликвидацию подтопления кабины. Ну а зимой приходилось туго! На скорости все тепло выдувалось из кабины мгновенно, морозы у нас доходили до -50 градусов, особенно ночами (Дальний Восток), принимаешь скорый и летишь сотню по перегонам, только-бы не замерзнуть до талого! Зимой конечно в поездку одевали валенки и теплые штаны и куртки, так называемы, «гудки», иначе не как, так требовала и охрана труда. А лобовые стекла обдувались ледяным воздухом из главных резервуаров, такая система устанавливалась на зиму, трубки были латунные и каждый гнул их как ему удобно.

Вот так и едем, в куртках, шапках и рукавицах, до сих пор удивляюсь надежности тормозного оборудования – как краны машиниста не замерзали в таких условиях?! Чай, только что заваренный в стеклянной банке, через 30 минут замерзал! Надо было пить сразу. Ну и еще на каждой станции открывать боковые стекла, показывать свою бдительность для дежурного по станции, осамтривать состав в кривой, ну и наблюдать за посадкой пассажиров.

Домой приезжаешь, а лицо и руки красные, аж горят! На грузовых электровозах если работал теплый обдув лобовых стекол, было нормально, если нет, то те-же проблемы и еще возили с собой соль – натирали лобовые стекла от замерзания, на ВЛ80 в отличии от ВЛ60 такого самопального обдува не было.

Источник

Форма железнодорожников России: фото, описание

Работники РЖД, как локомотивной, так и поездной бригады, согласно должностной инструкции, носят определенную форменную одежду. О том, какова она, форма железнодорожников России, мы поговорим в этой статье — приведем ее краткую характеристику, разновидности, знаки отличия, историю возникновения и модификации.

О современной форме

Форменная одежда работника железной дороги говорит о его причастности к корпорации ОАО РЖД. Ее ношение обязательно для всех структурных подразделений. О принадлежности к какому-либо региональному филиалу компании говорит специальный знак на рукаве кителя или рубашки — аббревиатура отделения железной дороги. Пенсионеры-железнодорожники имеют право надевать свою форменную одежду с теми знаками различия, которые были получены ими в момент выхода на заслуженный отдых.

О своей новой форме железнодорожника представители «Российских железных дорог» отмечают следующее:

  • Соответствие универсальному новому бренду корпорации.
  • Уход от некой военизированности.
  • Учет исторических традиций, внимание к их преемственности.
  • Комфорт, удобство, функциональность и безопасность как повседневной, так и парадной формы железнодорожников.
  • Эстетичный внешний вид, оригинальность, обращение к современным модным тенденциям в сфере рабочей одежды.

Для каждого работника предусмотрен сборный комплект моделей предметов гардероба и аксессуаров, которые вместе составляют фирменную форму. При этом в нее не позволяется добавлять что-либо от себя — украшение, головной убор, свитер, рубашку и т. д. Сроки эксплуатации формы следующие:

  • Костюм — два года.
  • Верхняя зимняя и демисезонная одежда (плащи, куртки, пальто) — 4 года. Для трудящихся в фирменных поездах — 3 года.

На всех формах железнодорожников в обязательном порядке красуется знак отличия — овальный контурный серый щит с красной окантовкой и красными стилизованными вышитыми буквами «РЖД». Он обязательно помещается на левый рукав — рубашки, костюма, верхней одежды.

Основных разновидностей форм можно выделить четыре:

  • проводницы;
  • проводника;
  • работника локомотивной бригады;
  • кассира.

Требования к форменной одежде РЖД

Форма железнодорожника, фото которой вы можете рассмотреть в статье, должна отвечать следующим требованиям:

  • эстетичный вид;
  • экономичность;
  • износоустойчивость;
  • практичность;
  • безопасность;
  • минимум ухода от традиций;
  • соотвествие современной моде.

Кроме того, она должна быть выполнена в гармонии с основными фирменными цветами компании — серым, серебристым, красным и темно-синим. Большое внимание уделяется и выбору подходящей ткани. Она должна быть дышащей (гироскопической), грязеотталкивающей, образцово держать форму и не быть подверженной сминанию.

Важным условием является и сравнительная дешевизна материала — ведь коллектив сотрудников РЖД исчисляется несколькими миллионами. Поэтому и при раскрое должен выходить минимум затрат. Что важно — форма конструируется по российским лекалам.

Классы работников и спецодежда

Форма железнодорожников России, фото которой вы увидите в материале, — это спецодежда пяти основных классов трудящихся в РЖД:

  • Руководители высшего и среднего звена.
  • Руководители младшего разряда и рядовой состав.
  • Работники фирменных поездов.
  • Трудящиеся локомотивных бригад.
  • Работники вокзалов.

Работники первых трех классов имеют не только повседневный и парадный костюм, но и форменную верхнюю одежду. Машинистов снабжают жилетами и легкими куртками. Для работников касс же верхняя одежда не предусмотрена. Рассмотрим составляющие форм самых популярных классов.

Женский комплект проводника

Данная женская форма железнодорожника состоит из следующих элементов:

  • Шелковый нашейный платок с символическими обозначениями РЖД.
  • Фирменная шапочка с эмблемой компании.
  • Зимняя шапка дубленой овчины, украшенная кокардой.
  • Красный шерстяной зимний шарф.
  • Юбки: красная (парадная) и серая (повседневная).
  • Блузки с разной длиной рукава: белая, голубая и красная.
  • Серая трикотажная жилетка.
  • Серые брюки.
  • Серая куртка на молнии, отделанная красной окантовкой.
  • Рабочий фартук.
  • Утепленное зимнее темное пальто.

Мужской комплект

Новая форма железнодорожника состоит из таких компонентов:

  • Фирменный галстук и зажим к нему.
  • Фуражка.
  • Шапка из овчины на зимний период.
  • Рабочий фартук.
  • Рубашки с разной длиной рукава — белая и голубая.
  • Серый вязаный жилет.
  • Серые брюки.
  • Две разновидности курток — серая без подстежки, украшенная красным кантом, и с подстежкой из ткани-плащевки.
  • Зимний утепленный плащ с подстежкой.

Форма работника локомотивной бригады

По словам создателей, данная форма железнодорожника изготовлена с применением новейших нанотехнологий — используемая ткань прочна, износоустойчива, трудно загрязняема. Сам комплект состоит также из нескольких составляющих:

  • Фирменный галстук машиниста.
  • Фуражка, украшенная на околыше серой лентой, а на тулье — красной окантовкой.
  • Форменная куртка цвета графита на молнии.
  • Утепленная темная куртка с подстежкой.
  • Серый трикотажный жилет.
  • Рабочие брюки.
  • Рубашка.
Еще:  Купить ЖД билеты на поезд Рузаевка Тольятти

Форма вокзального работника

Форма одежды железнодорожников-кассиров, а также других работников вокзала следующая:

  • Фирменный шелковый шарфик с символикой «Российских железных дорог».
  • Блузки с различной длиной рукава и вариацией оттенков.
  • Серая прямая юбка.
  • Схожего фасона брюки.
  • Полушерстяной красный жилет (костюмная ткань).
  • Полушерстяной серый жакет.

Частности и особенности

Форма для работников фирменных поездных составов разрабатывалась отдельно — в проекте была отмечена художник-дизайнер Алена Петрова и компания «БТК-групп». Так, для работников «Сапсана», «Ласточки» и других именных поездов были разработаны особые формы железнодорожника, фото одной из которых представлено ниже. Кроме костюма, верхней одежды, она имеет еще и отличные галстуки, шейные платки, женские, мужские шарфы и проч.

Примечательно изготовление форменного костюма для Владимира Якунина — главы РЖД. Ткань для него была специально привезена из Великобритании, а работа была полностью ручной. Погоны, обшлаги и воротник вышивались специальными нитками, содержащими серебро.

Еще одна особенность, которая объединяет всю форменную одежду работников РЖД, — это одинаковые пуговицы, специально разработанные Геральдическим советом при Президенте. Представляют собой круглое серебристое изделие с бортиками и эмблемой главной российской железнодорожной корпорации.

О создании новой формы

Модернизация формы началась в 2003 году — тогда железнодорожная корпорация объявила о старте конкурса, открытого для всех модельеров. Условиями выступали данные с опроса самих работников железных дорог — что им казалось неудобным и некрасивым в старой форме, должно было стать табу для новой.

Спустя три года состоялся показ образцов как формы железнодорожника, так и сопутствующих аксессуаров и знаков различия. Свои работы представили весьма видные дизайнеры-модельеры:

  • Петербургский салон Елены Бадмаевой.
  • Московский ФПК «Экспоцентр».
  • Чувашский Дом моды И. Дадиани.
  • Московская студия Дениса Самачева и мн. др.

Однако жюри определило победителем дизайнера из Москвы Викторию Андреянову. Именно ее работы показались как оригинальными и современными, так и связанными с историческим прошлым железных дорог. В 2008 году состоялся первый комплексный показ одежды для проводников, кассиров и машинистов. На следующий год первая пробная партия одежды была внедрена на Октябрьской железной дороге. А уже в 2010 году доработанная с учетом всех пожеланий и предложений работников форма начала массово поэтапно внедряться во всех отделениях РЖД.

Форма студента-железнодорожника

В отличие от кадровых работников, форма студентов железнодорожных учебных заведений не является унифицированной. Однако учащиеся каждого из них обязаны носить определенную одежду на занятия — во многом она напоминает обмундирование работников железных дорог:

  • Черные или темно-синие строгие прямые юбки и брюки.
  • Классическая железнодорожная рубашка с погонами, а иногда и определенным знаком отличия — голубая или белая.
  • Галстук с держателем в виде символа железнодорожных перевозок.
  • Иногда — трикотажная жилетка с фирменной окантовкой.
  • Фуражка или пилотка с фирменным знаком РЖД.

Также распространена и практика так называемых студенческих отрядов — набор учащихся непрофильных колледжей и вузов для подработки проводниками в летний период. Ребята носят подобную студентам-железнодорожникам форму. Нередко их отличает форменная куртка-целинка с рядом нашивок — название и эмблема самого отряда, учебного заведения, характер деятельности юного работника, должность в студенческом объединении. Название произошло от слова «целина» — в советский период это название современных летних каникул, а тогда — трудового летнего семестра.

Форма железнодорожников царской России

История формы железнодорожника начинается с 1809 года. И связана она с Институтом Корпуса инженеров путей сообщения. Это учреждение было полувоенным, что и сказалось на форме его кадетов и выпускников. Отличали их звания серебристые эполеты с позолоченными звездочками. До 1867 г. выпускники носили военные мундиры. С 1830 по 1932 г. железнодорожников также отличали пуговицы с крестообразно перекрещенным якорем и топором.

Про форменные костюмы первых служащих известно мало. Например, для работников Царскосельской железной дороги они выписывались из-за рубежа. Кочегары, машинисты и их помощники, кондукторы и обер-кондукторы носили военный мундир и каску. Последние две категории также имели право на ношение фашинного ножа. С 1855 г. выслуга лет стала отмечаться специальными серебряными галунами: 5 лет — на обшлага рукавов, 10 лет — на воротник и фуражку.

Первая единая форма была введена в 1878 г. Ее отличия зависели от разряда:

  • инженер ж/д путей;
  • чиновник центрального учреждения;
  • чиновник регионального учреждения;
  • рядовой служащий.

Различия — это цвет выпушек, бывший красным, синим, желтым и зеленым.

В 1904 году инженеры и чиновники имели 7 разновидностей форменной одежды:

  • будничная;
  • дорожная;
  • обыкновенная;
  • летняя;
  • парадная;
  • особая;
  • праздничная.

Советская история железнодорожной формы

Рассмотрим основные вехи истории советской формы железнодорожника в Ростове, Москве, Челябинске и других городах:

  • 1926 г. — введение первой советской форменной одежды работника ж/д путей.
  • 1932 г. — появление новых особенностей: синего сукна и красных знаков различия на петлицах — звезды, шестигранники, углы.
  • 1943 г. — появление персональных званий и знаков различия на погонах. Принадлежность к той или иной сфере ж/д хозяйства определялась специальной эмблемой: мост — строители, паровоз — локомотивщики, вагон — бригада проводников, советские серп и молот на фоне французских молота и ключа — административная служба.
  • 1955 г. — форма приняла более гражданский вид, а знаки различия переместились на петлицы.
  • 1963 г. — появление собственного знака железных дорог СССР — колеса, обрамленного крыльями.
  • 1973, 1979 гг. — изменения знаков различия.

В 1995 году появилась новая форма железнодорожника РФ:

    поперечные полупогоны с перекрещивающимися рядами звезд.
  • Эмблема: колесо в форме эллипса с крыльями (для лиц высшего и среднего начальствующего состава вышивается золотистым цветом, для младшего звена и рядовых сотрудников — золотистого цвета металл).
  • Кокарда на головных уборах: золотистый технический знак (молоток и разводной ключ) в эллипсе, обрамленном крыльями и лавровыми ветвями.

Как мы можем судить, исходя из этого краткого исторического экскурса, описания и фотографий сегодняшней формы железнодорожников, современная рабочая одежда работников РЖД действительно самая удобная, эстетически приятная и гармоничная в разных комбинациях для всех сезонов.

Источник