Мероприятия по увеличению массы состава

Мероприятия по увеличению массы состава

На существующих линиях масса поезда определяется следующими факторами:

— характером продольного профиля (величина уклона труднейшего подъема, его протяженность и расположение),

— существующей длиной приемоотправочных путей.

В зависимости от соотношения масс, ограниченных профилем перегона и длиной приемоотправочных путей, назначаются мероприятия по увеличению нормы массы грузового проезда.

В случае, когда ограничивающей является масса на перегоне, возможно применение организационно-технических мероприятий по ее увеличению.

Эти меры направлены на повышение кинетической энергии поезда, что позволяет преодолевать подъемы с большей массой состава.

В качестве таких мероприятий могут выступать:

1. Отмена остановки на раздельном пункте. Мероприятие оказывается действенным, когда труднейший подъем расположен сразу за раздельным пунктом, однако приводит к увеличению времени хода по перегонам и, как следствие, снижению пропускной способности участка.

2. Разгонное толкание, когда дополнительный локомотив осуществляет разгонное толкание, не выходя за пределы стрелки.

3. Толкание на части перегона.

4. Использование кратной тяги.

5. Разрешение снижения скорости поезда в конце труднейшего подъема ниже расчетной.

Выбор организационно-технических мероприятий осуществляется на основе экономических расчетов с учетом затрат на эти мероприятия и их влияния на эксплуатационные расходы.

В случае, когда поперегонные массы поезда на всем (или почти на всем) протяжении участка значительно меньше массы, ограниченной длиной приемоотправочных путей, целесообразным может быть введение более мощного локомотива.

Смягчение уклона позволяет повысить норму массы поезда, но нередко сопряжено со значительными строительными затратами, поэтому такое решение должно приниматься на основе технико-экономического обоснования.

Если унифицированная норма массы грузового поезда ограничена длиной приемоотправочных путей, то в качестве реконструктивного мероприятия по увеличению нормы массы состава может рассматриваться удлинение приемоотправочных путей до стандартных длин (850, 1050, 1700, 2100 м).

А также введение более мощного локомотива с параллельным удлинением приемоотправочных путей.

Анализ диаграммы поперегонных масс состава при существующем локомотиве 2ТЭ10М показывает, что ограничивающей является масса состава, ограниченная полезной длиной приемоотправочных путей и массой состава на 4-ом перегоне.

Организационно-технические мероприятия при этом не позволяют увеличить весовую норму массы состава.

Масса состава может быть повышена за счет совместных мероприятий по удлинению приемо-отправочных путей до стандартных длин и введению более мощного локомотива.

При длине приемоотправочных путей 850 м и погонной нагрузке 5 т/м масса состава составит 4000 т.

При длине 1050 м – 5000 т.

При длине 1700 м – 8250 т.

На рис. 2.1 представлена диаграмма поперегонных масс при существующем локомотиве и стандартных длинах приемо-отправочных путей. Анализ диаграммы показывает, что для повышения нормы массы необходимо введение более мощного локомотива, позволяющего повысить массу состава, ограниченную профилем перегона и силой тяги локомотива.

Рис. 2.1. Диаграмма поперегонных масс состава при существующем локомотиве 2ТЭ10М и перспективных длинах приемоотправочных путей

В качестве перспективных локомотивов рассматриваются тепловоз 4ТЭ10М и электровоз переменного тока ВЛ80т.

Для перспективных локомотивов определяется масса состава, ограниченная профилем перегонов и мощностью локомотива с учетом использования кинетической энергии поезда. Эта масса определяется на основе тяговых расчетов в программе HIPPO отдельно для каждого из перегонов в обоих направлениях. Результаты определения массы состава по перегонам для локомотива 4ТЭ10М представлены в таблице 2.1.

Дата добавления: 2015-07-15 ; просмотров: 1034 | Нарушение авторских прав

Источник

Реконструкционные мероприятия по повышению скоростей движения и веса поездов

Важным в реализации высоких скоростей является отказ от смешанного движения, при котором на одних и тех же путях осуществляется грузовые и пассажирские перевозки. Сегодня существует следующая градация скоростей в пассажирском движении:

-до 140-160 км/час – движение поездов на обычных железных дорогах;

-до 200 км/час – скоростное движение на реконструированных линиях;

-свыше 200 км/час – высокоскоростное движение на специально построенных высокоскоростных магистралях.

Социально-экономический рост сопровождается повышением спроса на высокоскоростной транспорт, поскольку обеспечивает гражданам страны свободу перемещения с минимальными временными затратами.

Первым реализованным проектом организации высокоскоростного движения должен стать маршрут Москва — Санкт-Петербург. Почти 6 млд. Рублей выделено на проведение реконструкционных работ. Кроме того, уже заключен контракт с компанией Siemens на поставку высокоскоростных электропоездов Velaro Rus. Три из восьми заказанных поездов будут курсировать по маршрутам Санкт-Петербург-Москва и Москва-Нижний Новгород.

В соответствии с данными приоритетами значительные вложения в рамках инвестиционной программы ГЖД в 2007 году будут сделаны в проект «Организация высокоскоростного пассажирского сообщения на направлении Нижний Новгород-Москва» и в развитие участков, входящих в направление «Кузбасс — Северо-Запад», которому РЖД придает стратегическое значение. В 2007 году в рамках «Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года» инвестирует в реконструкцию участка Москва — Горький (Нижний Новгород) более 5 млрд. рублей.
Ожидается, что к 2009 году время движения пассажирских поездов на участке Москва — Горький (Нижний Новгород) будет сокращено до 3 часов 30 минут.
Организация скоростного движения на этом участке является частью программы ОАО «РЖД» по развитию скоростного движения на дорогах России.
Капитальные вложения будут направлены на переустройство верхнего строения пути, реконструкцию контактной сети на станциях, модернизацию устройств автоблокировки и переустройство «кривых», приобретение нового подвижного состава. РЖД намерено использовать локомотивы фирмы Siemens.

Планируется, что на участке Нижний Новгород – Москва поезда будут двигаться со скоростью 160 км в час. Ожидается, что срок окупаемости проекта составит около 9,5 лет.
По проекту, в 2007-2008 годах будет улучшена железнодорожная инфраструктура на трех основных участках: Петушки — Владимир, Владимир — Вязники, Вязники — Нижний Новгород. В перечень проводимых работ входит модернизация пути, замена стрелочных переводов, реконструкция искусственных сооружений, земляного полотна, контактной сети, устройств сигнализации, централизации и блокировки.
Кроме того, планируется провести масштабные работы по реконструкции платформ и станций, оборудованию переездов и пешеходных переходов. Кроме того, в России в ближайшие годы будет приложено 1,5 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей. В частности прорабатываются два маршрута: Москва-Санкт-Петербург и Москва-Сочи.

Еще:  Девизы реч вки эмблемы команды

По повышению веса.

Задачу увеличения пропускной и провозной способности предусматривается решать за счет максимального применения веса поезда до 6 тыс. т и длины до 71 условного вагона, а также за счет организации вождения поездов весом 7, 8, 9 тыс. т. С учетом этого в хозяйстве электрификации и электроснабжения ведется целенаправленная работа по оптимизации и усилению системы тягового электроснабжения. Существующая на сети железных дорог пропускная способность по устройствам электроснабжения обусловлена проектами электрификации участков железных дорог в период 1950-80 гг. с заданным весом поездов до 4,5 тыс. т. В 90-х годах заданиями на проектирование предусматривался пропуск поездов весом 5, 6 тыс. т, с интервалами более 15 мин. Работа по оптимизации и усилению системы тягового электроснабжения, проводимая на сети железных дорог на основе заданных по условиям движения межпоездных интервалов и технологии пропуска поездов, обеспечит повышение средней массы и длины грузовых поездов, позволит более эффективно использовать провозную способность, будет способствовать снижению эксплуатационных расходов.

Последнее 5-летие (2003-2007г.г.) характеризуется ростом интенсивности использования технических средств ОАО «РЖД». За этот период грузооборот железных дорог вырос на 25,3%, а пассажирооборот – на 9,6%. Средняя густота движения (тыс.т. брутто) на 1 км эксплуатационной длины железных дорог увеличилась на 22,5%. Среднесуточная производительность вагона выросла на 18,4%, а локомотива – на 9,2%. Средний вес грузового поезда увеличился на 170т брутто (4,7%), техническая скорость в грузовом движении на 2,1 км/час (4,4%), а в пассажирском – на 1,9 км/час (3,4%).

Принятыми мерами в последние годы достигнуто улучшение взаимодействия пути и подвижного состава – снизилась интенсивность приведенного бокового износа рельсов, возрос ресурс вагонных колес и бандажей колесных пар локомотивов, уменьшилось количество случаев схода порожних вагонов с рельсов.

При решении важнейших вопросов проблемы взаимодействия пути и подвижного состава при повышении веса и скоростей движения поездов считать необходимым достижение в ближайшей перспективе следующих основных результатов:

— увеличение межремонтного тоннажа верхнего строения пути – до 1 млрд. тонн;

— увеличение ресурса вагонных колёс – до 1,3 млн км;

— увеличение ресурса бандажей колёсных пар локомотивов – не менее чем до 1,0 млн км;

— повышение погонных нагрузок грузовых вагонов – до 10,5 т/м;

— повышение осевых нагрузок грузовых вагонов – до 27-30 т/ось на полигонах обращения тяжеловесных поездов;

— повышение массы грузовых поездов до 6,0-10,0 тыс.т при длине станционных путей 1050 м и до 12,0-18,0 тыс.т для соединённых поездов;

— увеличение маршрутной скорости на основных направлениях: пассажирских поездов до 70-90 км/ч, технической скорости ускоренных грузовых поездов – до 60 км/ч;

— снижение удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов – на 10-15%.

Источник



Организационно-технические и реконструктивные мероприятия по увеличению мощности эксплуатируемых ж.д.

Общесетевые мероприятия обеспечивают увеличение провозной способности и повышение показателей работы всех железных дорог страны. К ним относятся перевод железных дорог на электрическую тягу, пополнение парка подвижного состава новыми мощными и ско­ростными локомотивами, большегрузными вагонами, переход полностью на роликовые подшипники, совершенствование тормозов и т. п.

Мероприятия, проводимые на отдельных направлениях или участ­ках железных дорог, осуществляются на основе общесетевых с учетом конкретных особенностей и условий работы каждого направления.

Увеличение провозной способности железных дорог достигается благодаря оснащению железнодорожного транспорта новой техникой и систематической борьбе за наиболее полное использование этой тех­ники. Большое внимание уделяется вопросам взаимной увязки раз­вития железнодорожного и других видов транспорта.

Мероприятия, направленные на усиление пропускной и провозной способности железных дорог, в зависимости от способа осуществления поставленной задачи подразделяют на организационно-технические и реконструктивные.

Организационно-техническими мероприятиями называют способы увеличения пропускной и провозной способности за счет изыскания и более полного использования имеющихся внутренних резервов.

На железных дорогах должна постоянно проводиться работа по со­вершенствованию технологий на основе широкого внедрения опыта передовых коллективов и новаторов производства, достижений науки и техники, улучшению координации и взаимодействия с подъездными путями промышленных предприятий и другими видами транспорта, созданию и эффективному использованию автоматизированных систем на всех уровнях управления; необходимо обеспечивать быстрейшее устранение «узких» мест в работе и повышение эффективности пере­возочного процесса в целом.

Реконструктивные мероприятияобеспечивают весьма значительное увеличение мощности существующих железных дорог, но требуют крупных капитальных затрат и внедрения более совершенного техни­ческого оснащения. Реконструкция постоянных сооружений и устройств железной дороги вызывает необходимость сложных работ. Особенно трудно изменить (уменьшить) руководящий уклон на существующей линии, так как это связано с переустройством трассы в условиях дви­жения поездов и неизбежными бросовыми работами. Это мероприятие применяют обычно только в случае замены перевальной выемки тоннель­ным пересечением.

Введение более совершенных средств технического оснащения тре­бует относительно меньших капитальных затрат и в меньшей мере услож­няет условия движения поездов в период производства работ.

Еще:  Поезд 070м схема мест

В настоящее время широкое распространение получили следующие реконструктивные мероприятия:

— электрификация железных дорог;

— строительство вторых (третьих, четвертых) путей и двухпутных вставок;

— удлинение приемоотправочных путей;

— введение более мощных локомотивов; совершенствование устройств СЦБ.

Все большее значение приобретают работы по реконструкции полиго­нов сети, созданию из отдельных существующих участков и новых сое­динительных линий мощных двухпутных электрифицированных маги­стралей большого протяжения. На наиболее загруженных двухпутных направлениях проектируют третьи (четвертые) пути и новые параллель­ные разгружающие линии,

В отдельных случаях экономически эффективным мероприятием является реконструкция трассы существующих магистралей.

На однопутных линиях как первый этап увеличения пропускной способности применяют открытие дополнительных разъездов (при этом уменьшается длина перегонов). Если это мероприятие было пре­дусмотрено первоначальным проектом линии и в соответствующих местах имеются площадки для разъездов второй очереди, то укладка станционных путей не представляет затруднений и является этапом нара­щивания мощности железной дороги. Однако следует учитывать, что открытие дополнительных разъездов увеличивает число остановок поез­дов, при этом снижаются скорости движения, увеличивается штат и т.д. Обычно это мероприятие эффективно лишь при небольших темпах роста грузопотоков.

Открытие разъездов на существующей линии, если первоначальным проектом это не предусмотрено, вызывает необходимость работ по переустройству профиля и плана. Эффективность этого мероприятия более вероятна при значительной неидентичности перегонов, когда за счет открытия одного-двух дополнительных разъездов можно повысить пропускную способность дороги на большом протяжении, а также когда их открытие может быть осуществлено за счет некоторого переустройст­ва продольного профиля без изменения плана линии. Длина новых перегонов должна быть не менее 7-8 км.

Особым видом работ, имеющим весьма важное значение, является реконструкция узлов и станций. Сопутствующими работами при рекон­струкции железных дорог являются увеличение мощности пути, пере­устройство промежуточных раздельных пунктов,локомотивного,вагон­ного хозяйства, энергоснабжения и др.

В эксплуатационном отношении все мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности железных дорог должны прежде всего обеспечивать плановые размеры перевозок с учетом необходимого резерва, безопасность и бесперебойность движения поездов. Строящиеся на дороге сооружения и устройства должны быть надежны в эксплуата­ции, а существующие — сохраняться по возможности без переустройства, Работы по повышению мощности отдельных элементов железно­дорожных линий необходимо проводить комплексно, чтобы не было диспропорции между пропускной способностью перегонов, станций, устройств локомотивного хозяйства и мощностью устройств электроснаб­жения. Следует соблюдать такую этапность работ при которой в первую очередь осуществлялось бы повышение пропускной способности наибо­лее загруженных элементов железной дороги.

Проект должен предусматривать такие способы реконструкций такие методы организации работ, которые в наименьшей степени на­рушают нормальные условия эксплуатации дороги. По каждому объекту необходимо учитывать конкретные местные требования.

Источник

Тяжеловесное движение

Развитие тяжеловесного движения на Северной железной дороге — важный фактор наращивания перевозочной мощности основных направлений. Ввод в обращение поездов повышенного веса позволяет повысить провозную и пропускную способности участков, исключить перелом массы поездов, уменьшить потребное количество локомотивов в эксплуатируемом парке за счет их более рационального использования, сократить численность локомотивных бригад. Рост объемов перевозок в 2000—2015 гг. и интенсивности движения по основным транспортным коридорам потребовал увеличения пропускных и провозных способностей дороги прежде всего на направлениях Александров — Ярославль — Вологда, Свеча — Череповец — Кошта, Свеча — Лоста — Обозерская, Воркута—Сосногорск. С 2000 г. масса поезда во всех видах тяги на дороге возросла в среднем на 676 т.
Для увеличения пропускных способностей основных направлений на дороге ведется планомерная работа по организации движения поездов повышенной длины и массы. В 2015 г. тяжеловесных поездов роведено на 2,2% больше, чем в 2014 г. За год пропущено более 1,1 тыс. соединенных поездов, из них свыше 900 поездов (79%) сформированы на Северной дороге. Дальнейшим развитием тяжеловесного движения должно стать увеличение массы соединенного поезда. Согласно требований Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 28 августа 2012 г. №1704р, максимальная масса соединенного поезда установлена 12000 т. Основным полигоном обращения таких поездов на Северной дороге является направление Свеча — Кошта. Унифицированная весовая норма на этом направлении составляет 6 тыс. т, а по мощности локомотива — 6,5 тыс. т. В 2015 г. по стыку Свеча на Северную дорогу поступило 61% поездов массой более 6 тыс. т. (до 6,3 тыс. т). Как следствие, для соединения таких поездов необходимо производить операции по уменьшению массы их составов. Снизить связанные с этим непроизводительные потери можно путем увеличения общей массы соединенных поездов до 12,6 тыс. т. В графике движения поездов на 2016 г. проложены и согласованы с соседними дорогами специализированные нитки для пропуска поездов повышенной длины и массы:

• массой 8 тыс. т на направлениях Свеча — Лоста — Кошта (11 поездов в сутки), Свеча — Лоста — Обозерская (2 поезда), Александров — Лоста (4 поезда);
• массой 9 тыс. т на направлении Свеча — Лоста — Кошта (3 поезда);
• массой 6,5 тыс. т на направлении Александров — Лоста (19 поездов);
• массой 6 тыс. т на направлениях Сольвычегодск — Сусоловка (1 поезд), Ярославль — Сонково (1 поезд);

• длиной 100 условных вагонов на направлениях Кошта — Лоста — Свеча (12 поездов), Кошта — Александров (5 поездов), Кошта — Бабаево (2 поезда);
• длиной 85 условных вагонов на направлениях Маленьга — Обозерская — Лоста (3 поезда), Обозерская — Маленьга (1 поезд).

Еще:  Произошли изменения в движении пригородных поездов

Центральной дирекцией управления движением совместно с Дирекцией тяги для более эффективного использования локомотивов в соответствии с Приказом «Об установлении норм масс и длин пассажирских и грузовых поездов на участках, обслуживаемых Северной дирекцией тяги» установлена норма массы соединенных поездов на участке Ярославль — Орехово 9 тыс. т (в 2015 г. было 8 тыс. т).
На участках направления Ярославль — Рыбинск — Сонково для тепловозов 2ТЭ116У, УД норма массы поезда составляет 6 тыс. т. Для тепловозов 2ТЭ10 установлены унифицированные нормы массы грузовых поездов:
• 4,7 тыс. т в четном направлении участка Иваново — Ковров (было 4 тыс. т);
• 3,5 тыс. т в четном направлении участков Хановей — Мульда (было 2,7 тыс. т), Сыктывкар — Микунь (было 3 тыс. т), Сосногорск — Тро- ицко-Печорск (было 2 тыс. т);
• 4,2 тыс. т в четном направлении участка Сыня — Усинск (было 2,7 тыс. т);
• 3 тыс. т в нечетном направлении участков Обская — Елецкая — Чум (было 1,8 тыс. т);
• 3,5 тыс. т на участке Сосногорск — Воркута — Лабытнанги (было 2 тыс. т).

В 2016 г. запланировано подготовить 77 локомотивных бригад для вождения соединенных поездов, а также 132 бригады для вождения поездов повышенной массы и длины.
Для дальнейшего развития тяжеловесного движения на Северной дороге необходимо установить единую максимальную длину поездов на направлении Бабаево — Балезино. В настоящее время на участках от станции Бабаево до станции Шарья максимальная длина поездов составляет 120 условных вагонов, а на участке Шарья — Лянгасово — 100 условных вагонов. Это вынуждает отцеплять вагоны от поездов в пути следования. Для исключения подобного, по нашему мнению, необходимо в графике движения поездов согласовать и проложить 4 нитки грузовых поездов, состоящих из порожних вагонов длинной 120 условных единиц назначением на Западно-Сибирскую железную дорогу.
В рамках развития технологии вождения поездов повышенного веса на направлении Кузбасс — Северо-Запад в 2015 г. по участку Балезино — Бабаево среднесуточно следовали два грузовых поезда массой 9 тыс. т с применением системы СУТП, предназначенной для синхронного управления автоматическими тормозами с головы и хвоста поезда с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава. Дальнейшим этапом развития тяжеловесного дви жения на этом направлении должен стать переход к вожде нию поездов массой 9 тыс. т. Для этого необходимо оснастить все локомотивы серии 1,5ВЛ80С системой СУТП. Данная мера позволит повысить производительность локомотива с 1856 тыс. т-км брутто при вождении поездов массой 8 тыс. т до 2088 тыс. т-км брутто при вождении поездов массой 9 тыс. т. Это обеспечит увеличение массы поезда на участке Свеча — Бабаево в среднем с 7,2 до 10,7 т, а также сократит размеры движения на 4—6 поездов и высвободит часть локомотивов и локомотивных бригад.
Следует отметить, что в Сосногорском регионе невозможно в полной мере реализовать вождение поездов массой 5,2 тыс. т только за счет использования локомотивов повышенной мощности серии 3ТЭ10. Инвентарный парк этих локомотивов в эксплуатационном депо Печора составляет 21 единицу. Данные тепловозы используются для вождения грузовых поездов массой 5,2 тыс. т на участке Воркута — Сосногорск без перелома весовых норм до портов Северо-Запада и в ОАО «Северсталь». Весовая норма поездов, установленная для тепловозов 2ТЭ10, на участке Воркута — Инта составляет всего 4,4 тыс. т, на участке Инта — Сосногорск — 4,8 тыс. т. Это требует пополнения маршрутов на станциях Инта и Сосногорск. Вождение же грузовых поездов массой 5,2 тыс. т тепловозами 3ТЭ10 на полигоне дороги позволяет ликвидировать зменение весовых норм по всему маршруту следования. Для вождения 6—7 поездов в сутки на участке Воркута — Сосногорск необходимо содержание в эксплуатируемом парке 18—20 локомотивов. Данную технологию не удалось реализовать в полном объеме из-за низкого технического состояния локомотивного парка данной серии, их среднесуточное содержание в эксплуатируемом парке составляет не более 15 единиц. Дальнейшему развитию технологии тяжеловесного движения на Северной дороге способствует открытие пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) Бабаево. В организации тягового обслуживания транзитных поездов должен быть заложен принцип безотцепочного следования локомотивов от начального до конечного пункта. ПТО локомотивов, как правило, должны располагаться на конечных станциях их оборота. На всех конечных станциях полигона, кроме станции Бабаево, есть пункты технического обслуживания локомотивов. В 2015 г. в Вологодском узле от транзитных поездов, прибывших со станции Бабаево, было отцеплено для проведения ТО-2 более 4,4 тыс. электровозов, экипировки — 47 и внепланового ремонта — 349 электровозов. Также в Вологодском узле допускаются отцепки на ТО-2 локомотивов, прибывших с Горьковской железной дороги. В 2015 г. для ТО-2 было отцеплено более 1,8 тыс. электровозов, экипировки — 173 и непланового ремонта — 548 электровозов После ввода в эксплуатацию ПТОЛ Бабаево все станции, ограничивающие полигоны, будут иметь пункты технического обслуживания локомотивов. Все электровозы, обслуживающие транзитный поток на полигоне Балезино — Бабаево, можно будет осматривать на ПТОЛ на станциях Балезино Горьковской дороги и Бабаево. Это позволит сократить потери от отцепок локомотивов в пути следования, повысить надежность и скорость доставки грузов, что в конечном итоге снизит непроизводительные затраты.

Источник