Организация маршрута движения поезда

Организация движения поездов

Организация движения поездов — система мероприятий, обеспечивающая безопасность движения, слаженность действий всех ж.-д. подразделений, минимальные сроки доставки грузов и перевозки пассажиров, использование высокопроизводительных технических средств и передовой технологии. На сети магистральных железных дорог соблюдение безопасности движения поездов достигается точным выполнением Правил технической эксплуатации железных дорог, действующими инструкциями по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе.
Движением поездов на участке должен руководить только один работник — поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов по обслуживаемому им участку. Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке. Поездной диспетчер обязан максимально использовать технических средства для обеспечения заданных размеров движения, контролировать работу станций, своевременно давать указания по движению поездов дежурным по станции, а при необходимости и машинистам поездных локомотивов, следить за приёмом и отправлением поездов на станциях, вести график исполненного движения, на котором фиксируются сведения о поездах, а также все нарушения нормальной работы на участке и их причины. Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника: станция — дежурного по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездного диспетчера, пост — дежурного по посту, поезд — машиниста ведущего локомотива (моторвагонного поезда). На крупных станциях может быть несколько дежурных по станции, постам или паркам, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Приём поездов на станцию должен производиться на свободные пути и только при открытом входном сигнале. На отд. станциях на один путь могут приниматься два моторвагонных поезда. В исключит, случаях поезд может быть принят на станцию при вапрещающем показании или погасших основные огнях входного светофора по пригласительному сигналу, с проводником или по спец. разрешению дежурного по станции. Отправление поезда со станции должно производиться только при разрешающем показании выходного светофора и свободности не менее одного блок-участка на перегоне при автоматическими блокировке или согласии соседней станции при др. средствах сигнализации и связи. В исключит, случаях поезд может быть отправлен при отсутствии или запрещающем показании выходного сигнала по спец. разрешению. Восстановительные, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы во всех случаях отправляются на перегон, закрываемый для движения всех др. поездов.
Технологической основой организации движения поездов является график движения поездов, который определяет слаженность в работе подразделений железнодорожного транспорта, последовательность занятия поездами перегонов, время отправления и прибытия по каждому раздельному пункту, скорости движения по перегонам, нормы времени стоянок на станциях, массу и длину поездов.
Кратчайшие сроки доставки грузов и перевозки пассажиров обеспечиваются благодаря высоким скоростям движения поездов и сокращению стоянок на станциях, что позволяет ускорить оборачиваемость оборотных средств. Поезда должны формироваться в полном соответствии с графиком движения и планом формирования поездов. Максимальные допускаемые на сети железных дорог скорости движения пасс, и грузовых поездов по участкам устанавливаются в графике движения. На участках, оборудованных автоблокировкой, скорость проследования светофора с одним жёлтым (немигающим) огнём не должна превышать 120 км/ч для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов.
Для О. д. п. на метрополитене каждому составу, работающему на линии, присваивается номер маршрута (устанавливается у лобового окна кабины машиниста), которому соответствует график движения поезда на весь день. На конечных станциях машинист получает расписание движения поезда по станциям. В случае нарушения графика машинист обязан соблюдать интервал движения между поездами, который указывается на спец. табло или часах на станции над входом в путевой тоннель. Обо всех отклонениях в работе технических средств машинист докладывает по рации диспетчеру. В случае неисправности поезда пассажиров высаживают на ближайшей станции и поезд следует до конечной, где вместо него по команде диспетчера на линию выходит резервный состав.
Основным показателями движения поездов на метрополитене являются их скорость — до 80 км/ч, интервалы между поездами — до 80 с, время для посадки и высадки пассажиров на станциях — не более 20— 30 с. Оси. средствами, позволяющими реализовать установл. показатели движения, являются система автоматического регулирования скорости (АРС), путевая автоматическими блокировка, электрическая централизация и диспетчерская централизация, а также автоматизированные системы управления движением поездов метрополитена (АСУДП). Эти средства используются для организации движения как по графику, так и при его нарушении. В последнем случае средства АРС осуществляют интервальное регулирование движения поездов, АСУДП — ликвидацию опозданий поездов и их эффективное вхождение в график.
С целью устранения потерь времени при обращении поездов по оборотным пунктам метрополитена в час «пик» управление поездом осуществляется оборотной бригадой, которая располагается в головной и хвостовой кабинах состава. Поезд управляется из первой головной кабины и направляется в тупик, где с соблюдением установл. правил безопасности управление передаётся в др. кабину и осуществляется реверсирование тяги. Поезд выходит из тупика, оборот завершён. Машинисты оборотной бригады уступают место машинисту данного маршрута и направляются к следующему поезду, прибывающему на станцию.

Источник

Поездной маршрут

Поездной маршрут является основным методом идентификации подвижного состава как в электродепо, так и на линии метрополитена. Он присваивается каждому составу в целях обеспечения устойчивой работы, технического обслуживания, профилактического осмотра и ремонта.

Работа составов на линии по маршрутам и по графику движения поездов даёт возможность определить суточный пробег каждого вагона в составе и на основании этого установить периодичность их осмотра и ремонта.

Номер маршрута — не постоянное число для определённого подвижного состава. Каждое утро, кроме воскресенья, понедельника, а также других нерабочих праздничных дней и первого рабочего дня после них, он возрастает на единицу. Сделано это для того, чтобы ни один состав не пропустил положенный ему вид обслуживания или ремонта из-за нерабочего для обслуживающего персонала дня.

Впереди два выходных дня и затем один праздничный. Маршрут увеличивается на единицу утром первого выходного дня, далее остаётся неизменным во второй выходной день, в праздник и в последующий за этим первый рабочий день.

Маршрутизация составов, за каждым из которых закреплены определённые вагоны, независимо на каждой линии метро начинается с определённой цифры (1, 2, 3, 4, 5, 6 и т. д.).

Состав из вагонов № 6061-6076-6119-6078-6079-6069 вышел из своего депо приписки по маршруту № 1, на следующий день с утра маршрут изменяется на № 2 и далее на № 3 и т. д. Номер последнего маршрута снова меняется на № 1.

Если какая-либо линия обслуживается несколькими депо, то во избежание путаницы определения каждого состава при его работе на линии общее число маршрутов делится между этими депо: начинается нумерация с единицы в одном депо, а продолжается в другом.

Сокольническая линия Московского метрополитена обслуживается двумя электродепо: «Северное» и «Черкизово». Всего на линии 53 маршрута, из них составы маршрутов с 1 по 32 принадлежат депо «Северное», а с 33 по 53 — депо «Черкизово».

Такой же принцип распределения маршрутов сохраняется и в случае обслуживания одним электродепо одновременно нескольких линий метрополитена, только распределение уже идёт не между депо, а по линиям.

Встречаются исторически сложившиеся исключения в нумерации маршрутов по линиям, когда, например, происходит разделение одной линии, обслуживаемой двумя депо, на две независимые линии, обслуживаемые каждым из этих депо отдельно. В таких случаях, как правило, прежнее распределение нумерации за каждым из депо сохраняют.

При проведении обкаток по какой-либо линии и перегонок в другие депо на составах, их осуществляющих, для идентификации и, одновременно, отличия от пассажирских поездов, как правило, устанавливают номера маршрутов, не принадлежащие этим депо и линиям. Обычно применяются большие значения чисел (выше 75).

Пассажиры могут видеть номера маршрутов в виде двух- или трёхзначных чисел на трафаретах или электронных табло за лобовым стеклом кабины машиниста в голове и хвосте каждого поезда. Здесь необходимо отметить, что никакой информационной нагрузки они для пассажиров не несут, поскольку не означают какого-либо конкретного маршрута следования, а являются лишь служебной информацией для визуальной или электронной идентификации поездов службами и работниками метрополитена.

Также нужно иметь в виду, что поезда на линиях следуют друг за другом не по порядку возрастания или убывания маршрутов, поскольку, во-первых, такая задача и не ставится, а, во-вторых, выполнить это условие было бы практически невозможно, потому что некоторые из составов в каждый момент времени находятся в отстое в тупиках, в пунктах технического осмотра, в плановом или внеплановом ремонте в депо, а также поезда могут находиться не на своих графических местах при сбоях графика движения и необходимости оборачивать их по промежуточным станциям.

Источник



Организация маршрута движения поезда

ИНСТРУКЦИЯ
по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации

____________________________________________________________________
Не применяется на основании
приказа Минтранса России от 16 декабря 2019 года N 402
____________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
Документ не нуждается в госрегистрации Министерством юстиции Российской Федерации
Письмо Минюста Российской Федерации от 21.11.2000 N 10014-ЮД.
______________________________________________________________________________

Раздел 1

1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации в соответствии с основными положениями, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее — ПТЭ) и Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации устанавливает правила:

Признана не нуждающейся в государственной регистрации (письмо Минюста России от 21.11.2000 N 10014-ЮД).

Признаны не нуждающимися в государственной регистрации (письмо Минюста России от 18.08.2000 N 7043-ЮД).

Признана не нуждающейся в государственной регистрации (письмо Минюста России от 22.06.2000 N 4881-ЭР).

— приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;

— приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;

— производства маневров на станциях;

— выдачи предупреждений на поезда;

— другие правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.

Твердое знание и четкое выполнение предусмотренных настоящей Инструкцией требований причастными работниками — одно из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов и производства маневров.

2. Согласно пункту 16.2 ПТЭ каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый поезд должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника: станция или путевой пост — дежурного по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездного диспетчера; поезд — машиниста ведущего локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава.

Приемом, отправлением и пропуском поездов на каждой станции и путевом посту может распоряжаться только один работник — дежурный по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — поездной диспетчер.

На станциях, в зависимости от путевого развития, может быть несколько дежурных по станции, постам централизации или паркам, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов или выполняет определенные операции в пределах своего района работы. Разграничение районов управления и обязанностей этих работников указывается в техническо-распорядительном акте станции.

3. Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и ясно. Работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято правильно, а впоследствии убедиться в правильности его выполнения (по показаниям контрольных приборов, докладу исполнителя по радиосвязи, парковой связи или лично).

Все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а также при производстве маневровой работы должны производиться четко, с точным выполнением ПТЭ, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, настоящей Инструкции и техническо-распорядительного акта станции.

Еще:  Общий вагон поезда это какие

4. Порядок движения поездов и маневровой работы в условиях возникновения экстремальных ситуаций, представляющих опасность для жизни людей, сохранности материально-технических средств и сооружений федерального железнодорожного транспорта определяется нормативными актами, утверждаемыми для соответствующих подразделений Министерством путей сообщения Российской Федерации (далее — МПС России), начальниками железных дорог и отделений.

5. Управление приборами сигнализации, централизации и блокировки, открытие и закрытие светофоров производятся:

— на станции — дежурным по станции (далее — ДСП) или по его распоряжению оператором при дежурном по станции, дежурным или оператором станционного поста централизации, дежурным стрелочного поста;

— на путевом посту — дежурным по станции, выполняющим обязанности дежурного по посту (далее — ДСП поста);

— при диспетчерской централизации — поездным диспетчером (далее — ДНЦ).

6. Если поезд отправляется со станции при запрещающем показании выходного светофора или с путей, не имеющих выходного светофора, разрешение на занятие перегона (если оно не передается по радиосвязи) вручается машинисту ведущего локомотива дежурным по станции лично или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, что указывается в техническо-распорядительном акте станции. Машинист обязан убедиться, соответствует ли выданное разрешение номеру поезда и перегону.

7. Если приказ о приеме или отправлении поезда при запрещающем показании сигнала передается дежурным по станции машинисту по радиосвязи, то текст такого приказа должен соответствовать установленным формам, приведенным в пунктах 1.14 и 1.15 настоящей Инструкции.

Во всех случаях перед передачей текста приказа дежурного по станции машинисту поезда по радиосвязи должен указываться номер приказа. Машинист обязан полностью повторить текст приказа, а дежурный по станции — подтвердить правильность его восприятия словами: "Верно, выполняйте" и указать время передачи приказа машинисту (часы, минуты).

8. В случаях приема или отправления поездов при запрещающем показании входного, маршрутного или выходного светофоров в журнале движения поездов напротив номера поезда (в графе "Примечания") должна быть сделана соответствующая отметка: "РС" (по радиосвязи), "ПС" (по пригласительному сигналу), "ПР" (по письменному разрешению). В отметке "РС", кроме того, должны быть указаны номер приказа и время его передачи машинисту, а также литер светофора (или номер пути отправления, не имеющего выходного светофора). Например: "РС N 1 12-00 Ч2". Запись текста приказа в журнале движения поездов не требуется.

На станциях, оборудованных системой документированной регистрации приказов, передаваемых машинисту, приказы о приеме и отправлении поездов при запрещающем показании светофора регистрируются и на магнитофонной ленте.

Указанная выше отметка в журнале движения поездов во всех случаях обязательна.

9. Во всех случаях приема поезда на станцию или отправления поезда со станции при запрещающем показании входного, выходного (маршрутного) светофоров дежурный по станции, прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, обязан привести приборы управления в положение, соответствующее запрещающему показанию светофора, и порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-участка (при автоматической блокировке) или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в переключении блок-системы на соответствующее направление движения. Кнопку пригласительного сигнала необходимо нажимать до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор.

10. На станциях с наличием переездов, расположенных в стрелочных горловинах или на участках удаления, на которые извещение о закрытии переезда при приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора производится нажатием кнопки "закрытие переезда", дежурный по станции перед приемом или отправлением поезда должен нажать эту кнопку, а после проследования поезда через переезд — возвратить ее в нормальное положение. В любых случаях приема или отправления поезда при запрещающем показании светофора на таких станциях машинист при подходе к переезду должен следовать с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/ч с готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Перечень таких станций должен быть объявлен приказом по железной дороге.

11. Дежурный по станции после прибытия (возвращения), отправления или проследования поезда обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру.

Об отправлении (проследовании) поезда сообщается по форме:

"Поезд N . отправился (проследовал) в . ч. мин".

При наличии в поезде вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами), перечисленных в правилах перевозки опасных грузов по железным дорогам (далее — опасные грузы класса 1 (ВМ)) к номеру поезда при сообщении добавляются буквы "ВМ" (например, "2783 ВМ"). Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования поездов: пассажирских, обслуживаемых одним машинистом — "М", грузовых тяжеловесных — "Т", длинносоставных — "Д", повышенного веса — "ПВ", повышенной длины — "ПД", соединенных — "СП". При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после буквы "Н" и знака "-" добавляется установленный в инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах колеи 1520 мм цифровой индекс, характеризующий зоны и степени негабаритности грузов (например, 2785Н-0430).

О прибытии (возвращении) поезда сообщается по форме:

"Поезд N . прибыл (возвратился) в . ч . мин".

Если поезд следует с подталкивающим локомотивом, уведомления об отправлении и прибытии дополняются словами "с толкачом".

На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, время прибытия поезда, следовавшего по правильному пути, на соседнюю (позади лежащую) станцию может не передаваться. В этом случае в журнале движения поездов время прибытия поезда на соседнюю впередилежащую станцию не указывается.

На двухпутных участках с интенсивным движением, оборудованных автоблокировкой, передача уведомлений от станции к станции о прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть установлена лишь о поездах, следующих с отклонением от графика, а передача уведомлений поездному диспетчеру, кроме того, и не с каждой станции, расположенной на участке. Указанный порядок не распространяется на грузовые поезда, приспособленные для перевозки людей (далее — людские поезда) и поезда, к номеру которых добавляются соответствующие буквы или цифровой индекс.

Аналогичный порядок передачи сообщений поездному диспетчеру о прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть установлен на двухпутных и однопутных участках, оборудованных устройствами для автоматической записи графиков исполненного движения. Перечень таких участков и порядок передачи уведомлений о прибытии, отправлении или проследовании поездов устанавливаются начальником железной дороги.

Время фактического отправления, прибытия или проследования каждого поезда дежурный по станции (оператор при дежурном по станции) обязан отметить в журнале движения поездов, при этом номера поездов, дополненные соответствующими буквами или индексами, записываются с этими буквами и индексами и в журнале.

12. Дежурный по станции, обнаружив (лично или по докладам других работников) неисправность путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (далее — журнал осмотра) и немедленно известить работника, обслуживающего устройства (дорожного мастера, электромеханика и др.) и дежурного инженера (диспетчера) соответствующей дистанции пути, сигнализации и связи и т.п.

О всех неисправностях технических устройств, которые создают угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов, дежурный по станции, кроме того, должен поставить в известность поездного диспетчера.

Об устранении неисправности соответствующим работником делается отметка в журнале осмотра, которая удостоверяется его подписью и подписью дежурного по станции.

В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист локомотива (моторвагонного поезда), специального самоходного подвижного состава обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции с ближайшего раздельного пункта или железнодорожного переезда (через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и др.) и следовать по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станциям, ограничивающим перегон, до ближайшей станции, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива или замена локомотива или затребован вспомогательный локомотив при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом.

13. Закрытие и открытие перегонов или отдельных путей перегонов, а также переход с одних средств сигнализации и связи на другие производятся приказом поездного диспетчера.

Перед переходом на телефонные средства связи дежурные по станциям, ограничивающим перегон, должны привести приборы управления в положение, соответствующее запрещающему показанию выходных светофоров, ограждающих выход на перегон.

При переходе с основных средств сигнализации и связи на телефонные средства связи обмен поездными телефонограммами между дежурными по станциям на однопутных перегонах, а в случаях организации двустороннего движения по одному из путей и на двухпутных (многопутных) перегонах должен осуществляться по поездной диспетчерской связи под контролем поездного диспетчера. При неисправности поездной диспетчерской связи дежурные по станциям действуют в соответствии с пунктами 1.28, 1.29 настоящей Инструкции.

14. Перед вступлением на дежурство дежурный по станции обязан:

а) ознакомиться с планом предстоящей работы, имеющимися указаниями и распоряжениями, касающимися приема и отправления поездов и маневров, наличием и расположением подвижного состава на приемо-отправочных путях, положением (свободностью или занятостью) прилегающих к станции перегонов (блок-участков);

б) убедиться в исправности приборов управления устройствами СЦБ и связи и наличии на них пломб в соответствии с описью, а также в исправности обслуживаемых им лично стрелочных переводов;

в) проверить наличие на рабочем месте и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря;

г) ознакомиться с записями в журнале диспетчерских распоряжений, журнале движения поездов, книге предупреждений, журнале осмотра, журнале поездных телефонограмм и других книгах и журналах по вопросам движения поездов, которые ведутся дежурным по станции.

Вступление на дежурство оформляется записями в журнале движения поездов по форме:

" " . 20.. г . ч . мин. Дежурство принял ДСП . -… (подпись).

" " . 20.. г . ч . мин. Дежурство сдал ДСП . -. (подпись).

Перед текстом о приеме и сдаче дежурства указываются показания счетчиков (при наличии счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрута), а также наличие инвентаря строгого учета на посту дежурного по станции.

15. Вступив на дежурство, дежурный по станции обязан:

а) проверить явку на работу составителей поездов, дежурных станционных постов централизации, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов, сигналистов и других работников;

б) проверить через них состояние обслуживаемых ими рабочих мест, особенно правильность закрепления подвижного состава, в соответствии с техническо-распорядительным актом станции;

в) при наличии недостатков принять необходимые меры, обеспечивающие нормальную работу и безопасность движения, а при необходимости сообщить об этом начальнику станции.

16. При упразднении на отдельных раздельных пунктах дежурного штата работников службы перевозок начальником железной дороги, в зависимости от системы имеющихся устройств СЦБ и связи, должен быть установлен порядок выполнения операций, связанных с приемом, отправлением поездов и производством маневров на таких раздельных пунктах.

Раздел 2

Движение поездов и маневровая работа

Глава 1

Движение поездов при автоматической блокировке

1.1. Движение поездов на однопутных перегонах, оборудованных автоблокировкой для двустороннего движения, осуществляется в обоих направлениях.

На двухпутных перегонах, как с односторонней, так и с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, движение четных поездов осуществляется по одному, нечетных — по другому главному пути, каждый из которых является правильным для поездов данного направления.

На двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой может осуществляться двустороннее движение по каждому пути по правилам однопутного движения, если каждый из путей не специализирован для пропуска поездов преимущественно одного направления.

Источник

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Д а б в г д з Е п р с т ш щ К

3. Техническая характеристика участков отделения

Число главных путей

Средства сигнализации и связи

4. Время хода по перегонам и расстояния между раздельными пунктами

Перегонные времена хода

1

Время на разгон и замедление – по 1 минуте

Еще:  Расписание электричек Москва Захарово

5. Размеры пассажирского движения по участкам отделения дороги

6. Размеры грузового движения по участкам отделения дороги.

1

Станционных интервалов – 725(м)

Расстояние входа на станцию – 1200(м)

Длина тормозного пути –750(м)

Расстояние восприятия сигнала – 60(км/ч)

Скорость входа на станцию –65(км/ч)

7. Длина элементов перегона для определения межпоездного интервала на участке «Д – Е»:

Длина блок — участка 1 –2100(м)

Длина блок — участка 2 – 1900м)

Длина блок — участка – 2500(м)

Средняя скорость движения –65(км/ч)

8. Размер погрузки и выгрузки на промежуточных станциях участка Е-К, вагонов сутки

В нечетном направлении

В четном направлении

В нечетном направлении

В четном направлении

9. Стоянки сборного поезда

— при отцепке и прицепке вагонов – 45 мин;

— только по отцепке или прицепке – 30 мин;

— при работе на опорных станциях – 25 мин;

10.Продолжительность грузовой операции – 2 часа

11. Время отправления сборного поезда с работой –

-по опорным станциям – 1-30 мин

— с работой по каждой станции – 1-50 мин

ВВЕДЕНИЕ

Куйбышевская магистраль — одна из первых, появившихся в России. Ее история началась в октябре 1874 года с открытия регулярного движения поездов на участке Моршанск — Сызрань. Протяжённость Моршанско — Сызранской железной дороги составляла 485 вёрст. На линии было задействовано 42 паровоза, 47 аппаратов Морзе, в эксплуатации находились 530 товарных, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. По дороге пропускались за сутки одна пара пассажирских и три пары товарных поездов до 120 тонн. Возможности, которые открывали железные дороги, становились мощным стимулом развития экономики регионов, по которым проходила магистраль. Там создавались новые производства, строились заводы и фабрики, выход на широкий рынок получала продукция сельского хозяйства. Год за годом дорога расширяла свои границы. Менялись и названия: Самаро-Оренбургская, Самаро-Уфимская, Самаро-Златоустовская. В 1919 году к Самаро — Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская с участками Кропачево — Челябинск и Полетаево-Кустанай, а в 1921 году — Волго — Бугульминская (от Чишмов до ст. Часовня Верхняя). В 1929 году к Самаро — Златоустовской присоединили участок Инза — Ульяновск Московско — Казанской дороги.

В 1936 году магистраль была названа железная дорога имени Куйбышева в честь знаменитого общественного деятеля Валериана Куйбышева. В 1942 году к магистрали присоединилась часть Пензенской железной дороги. В августе 1944 года в состав нашей магистрали так же включена была линия Киндяковка-Сызрань-Сенная. В мае 1953 года железная дорога имени Куйбышева становится Куйбышевской железной дорогой. А в 1959 году в ее состав входит Уфимская магистраль, ранее существовавшая самостоятельно.

В 60-70-е годы на Куйбышевской дороге была осуществлена большая программа технического перевооружения дороги. В основном решена задача по переводу дороги на электрическую и тепловозную тягу; произведены реконструкция узлов и станций, укладка вторых путей, что способствовало развитию пропускной и провозной способности. В эти годы проложено 430 км новых линий, 601 км вторых путей, 273 км станционных; электрифицировано 1369 км; включено в электрическую централизацию 5200 стрелок; оборудовано автоблокировкой более 1000 км и диспетчерской централизацией более 1500 км; построены объекты культурно-бытового назначения. Вводом в эксплуатацию участка Инза — Кустарёвка завершилась электрификация самой протяжённой в мире магистрали Москва — Байкал. В 1971 году дорога награждена орденом Ленина.

В 80-е годы на магистрали построено 270 км новых линий, в том числе Белорецк — Карламан с выходом на Магнитогорск; уложено 525 км вторых путей, 259 км станционных; оборудовано электрической централизацией около 3700 стрелок; введена автоблокировка и диспетчерская централизация на новых участках; уложено 1682 км бесстыкового пути. Свыше 80 процентов грузооборота выполняется электрической тягой.

На сегодняшнем этапе развития Куйбышевская железная дорога – это 335 станций, шесть из них – сортировочные. 18 локомотивных и 5 вагонных депо, которые обеспечивают высокий уровень эксплуатации, технического содержания и ремонта подвижного состава. 25 дистанций пути, 10 путевых машинных станций, оснащенных всем необходимым оборудованием, современными средствами механизации и контроля, чтобы обеспечить высокое качество ремонта и надежность стальной колеи. 12 дистанций сигнализации и связи, 11 — электроснабжения, пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ. Все предприятия дороги имеют развитую материально-техническую базу, высокопрофессиональные кадры, работают по самым современным технологиям.

В октябре 2003 года вместе с остальными 16 дорогами РФ Куйбышевская магистраль вошла в состав нового акционерного общества «Российские железные дороги». Объединив в единую систему все стальные магистрали страны, ОАО «РЖД» стало крупнейшей транспортной компанией Европы, по степени выручки входящей в пятерку российских лидеров. Сто процентов акций ОАО «РЖД» принадлежит государству, без права передачи частным лицам. Сегодня благодаря работе компании, созданы все условия для развития конкуренции в области пассажирских и грузовых перевозок. Модернизация основных технических средств железнодорожной отрасли стала мощным стимулом для развития отечественной промышленности. Компания «Российские железные дороги» превращается из монополиста в субъект рыночной экономики. Позитивные результаты работы Компании играют решающую роль в экономической стабильности большинства регионов.

Российский железнодорожный транспорт – это крупнейший производственно-экономический комплекс, не только оказывающий влияние на экономику страны, но и сам активно воспринимающий любые значимые социально-экономические изменения в обществе.

2009 год — 135-летие Куйбышевской магистрали.

В сети 17 железных дорог Куйбышевской магистрали принадлежит особое место. Она расположена в сердце России, а потому без преувеличения, является важнейшей по масштабам и объемам работы. Из 85,2 тысяч км протяженности железнодорожных путей в России более 11,3 тыс. км – это Куйбышевская магистраль. Ее стальные пути пролегают по территории трех республик и семи областей. На карте Куйбышевской дороги

— Татарстан, Башкортостан, Мордовия, Рязанская, Пензенская, Тамбовская, Ульяновская, Самарская, Оренбургская и Челябинская области. Магистраль стала основой развития этих регионов, залогом экономического роста, фактором социальной стабильности. Географическое положение дороги определяет её характерную особенность — сочетание больших транзитных грузопотоков со значительными местными перевозками. Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы — в Тольятти, Ульяновске, Елабуге, Набережных Челнах. Почти пятая часть отправляемых в стране нефтепродуктов и каждый третий автомобиль приходятся на Куйбышевскую железную дорогу.

135-летняя история Куйбышевской магистрали – наглядный пример качественной работы большого и дружного коллектива единомышленников. На благо всего Государства и каждого гражданина Российской Федерации в отдельности.

За 6 лет работы в составе компании «РЖД» объемы работы Куйбышевской железной дороги выросли на 39%, производительность труда возросла на 63%, поступление выручки от грузовых и пассажирских перевозок увеличилось в 1,7 раза. В текущем году на дороге удалось существенно улучшить показатели использования подвижного состава, достигнув рекордных величин за все время работы дороги в новых организационных условиях. По участковой скорости, весу поезда и производительности локомотива также получены рекордные значения за всю историю дороги. Дорога занимает ведущие позиции на сети по перевозке пассажиров и по отправлению грузов, ежегодно отправляя более 30 млн. пассажиров и 60 млн. тонн грузов, обеспечивает работой 49 тысяч сотрудников.

К 135-летию Куйбышевской железной дороги только за последние два года открыты двери более 10 новых пассажирских вокзалов, еще порядка 40 вокзалов капитально отремонтированы. Так, в ноябре прошлого года была отрыта первая очередь вокзального комплекса Уфа, в январе текущего года открыт вокзал на станции Саранск. Также в начале этого года распахнулись обновленные «ворота» города Уруссу, после реконструкции были открыты вокзалы на станциях Письмянка, Охотничья. В следующем году откроется обновленный вокзал в Альметьевске.

Электрификация участка Сызрань-Сенная.

Завершен крупнейший проект ОАО «РЖД», который, в том числе, реализовывался на территории Куйбышевской магистрали — «Электрификация участка Сызрань – Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог со строительством второго главного пути». Работы на Куйбышевской и Приволжской железных дорогах начались в 2004 году и велись во встречном направлении. В конце 2007 года состоялось знаковое для Куйбышевской магистрали событие — на участке Сызрань–Громово были введены в эксплуатацию вторые главные пути протяженностью 14,7 км с комплексом инфраструктурных сооружений: два моста длиной 170 и 70 метров, современные посты электрической централизации и дома отдыха локомотивных бригад. Также на станциях Сызрань и Громово были построены новые тяговые подстанции постоянного и переменного тока. В октябре 2008 года участок Сызрань – Сенная был переведен на электровозную тягу, и по главным путям участка пошли электровозы переменного тока, ведущие грузы по участку Кузбасс – Азово-Черноморский узел в транспортном коридоре «Кузбасс – Юг».

Сегодня на этом участке пропускаются тяжеловесные грузовые поезда. Для Куйбышевской магистрали — это значительные грузопотоки нефти и нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов Поволжья, Башкирии и Татарстана, а также угля и металла с заводов Урала и Кузбасса, следующих на экспорт через южные порты.

1.ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ

Отделение дороги состоит из участков: «Д – Е», «Е-К» Участок «Д-Е» двух путный, оборудован Аб, на нём расположены 6 промежуточных станций. Участок «Е-К» однопутный, оборудован Паб, на нём расположены 6 промежуточных станций. Размеры грузового движения на участке «Д- Е» составляют: нечётных поездов — 29, чётных – 29. На участке «Е-К»: нечётных поездов -13 , чётных -13 . На отделении дороги следуют сквозные, участковые и сборные поезда. Стоянка сквозных поездов на станции « Е» — 30 мин. Размеры пассажирского движения на участке «Д-Е» составляют 2 нечётных и 2 чётных поездов, на участке « Е-К» — 1нечётный и 1 чётный. Скорые поезда следуют без остановки на промежуточных станциях участка. Стоянка на технических станциях — 10 мин. Пригородные поезда имеют стоянки на промежуточных станциях для посадки и высадки пассажиров — 1 мин.

На участках отделения дороги работают сборные поезда, которые развозят и собирают местные вагоны участка. Если на промежуточной станции производится прицепка и отцепка вагонов, то стоянка сборного поезда — 45 мин. Если производится только прицепка или только отцепка — 30- мин. На участке «Е-К» объёмы местной работы следующие:

выгрузка: чётная — 19ваг.

нечётная -22 ваг.

погрузка: чётная — 19 ваг.

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на жд линии, определяются ее пропускной и провозной способностью.

Пропускная способность – это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж д. линия в единицу времени (обычно в сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения.

Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двух путных линий.

При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах, мощность верхнего строения пути, систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов, тип тяги и серию локомотивов, число приемо – отправочных путей, их длину, способ управления стрелками и сигналами на станциях, мощность устройств электроснабжения, тип графика движения

Основное локомотивное депо расположено на узловой станции «Е». Основное локомотивное депо — это самостоятельное предприятие, в котором выполняются все виды текущего ремонта и техническое обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады топлива. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания локомотивов, пункты подмены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк локомотивов, здесь также готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад. Оборотные депо расположены на станциях «В», «С» которые не входят в состав отделения дороги. Оборотное локомотивное депо (пункт оборота локомотивов) предназначено для технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по поддержанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии. На стыковых станциях отделения «Д», «К», «Е», расположены пункты смены локомотивных бригад. На всех станциях стрелочные переводы и сигналы включены в ЭЦ.

Еще:  Расписание поездов из Москвы в Пушкино на завтра

2.РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ И МЕЖПОЕЗДНЫХ ИНТЕРВАЛОВ

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения ОАО «РЖД» размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях. Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций по приёму, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт. Виды интервалов, которые рассчитываются перед разработкой графика движения, зависят от типа графика на каждом участке. Величина интервалов зависит от длины станционных элементов и от того, в какую зависимость включены на станциях стрелки и сигналы.

Межпоездной интервал — это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным Аб или Паб при наличии проходных блок — постов. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие относительно расчётной оси этого пункта или парка путей. Станционными интервалами обеспечивается безопасность движения, исключая остановки поездов у входных сигналов и замедления их при входе на станцию. Станционные и межпоездные интервалы пересчитывают при изменении путевого развития, технического оснащения раздельных пунктов и допустимых скоростей движения поездов. Межпоездные интервалы рассчитываются в управлении дороги и утверждаются заместителем начальника дороги по перевозкам.

Для однопутного участка «Е-К», оборудованного Паб, рассчитываются интервалы неодновременного прибытия, скрещения и попутно следования. На двух путном участке «Д – Е», оборудованном Аб, рассчитывается интервал между поездами в пакете.

2.1СТАНЦИОННЫМ ИНТЕРВАЛОМ НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ

называется минимальное время от момента прибытия поезда одного направления до момента прибытия или проследования поезда встречного направления.

Схема станции.

/> />2001

2002

Источник

Привет студент

Грузопотоками называют грузы, которые зарождаются в местах погрузки, следуют к местам выгрузки и подразделяются по видам: уголь, нефть, лес и т. д. и определяются в суточных, месячных и годовых объёмах перевозки в тоннах.

При массовой погрузке на одной станции (с шахт, карьеров) эти грузы отправляются отправительскими маршрутами на одну станцию выгрузки.

Если загруженных отправителем вагонов недостаточно для целого состава, то маршруты формируют из вагонов, загруженных на нескольких станциях одного или двух участков либо несколькими отправителями на одной станции — ступенчатыми.

Одиночные вагоны и группы вагонов, следующих со станции погрузки на станции выгрузки, образуют вагонопотоки.

Организация и продвижение груженых и порожних вагонопотоков в пункты назначения подчинены плану формирования поездов, который устанавливает, какие поезда из вагонов какого назначения и в адрес каких станций формирует каждая участковая, сортировочная, грузовая или другая станция.

План формирования поездов

Каждый погруженный вагон или группа погруженных вагонов не отправляется непосредственно на станцию назначения, а включается в состав поезда данного направления.

Процесс ожидания необходимого количества вагонов на полный состав поезда называется накоплением. После накопления вагонов вагонопотоки организуются в специальные поезда. Эта организация и продвижение груженных и порожних вагонов в пункты назначения называется планом формирования поездов. При составлении этого плана стремятся включать как можно большее число вагонов в маршруты, схема 1

По условию формирования грузовые поезда делятся на:

— отправительские — отправительские маршруты организуются на одной станции из вагонов, загруженных одним грузоотправителем и следующих на одну станцию выгрузки или распределения по точкам выгрузки;

— ступенчатые — погруженные разными грузоотправителями на одной станции или на нескольких станциях одного участка;

— технические маршруты — формируемые на участковых и сортировочных станциях МПС РФ.

После выделения отправительских, ступенчатых и технических маршрутов из оставшихся вагонов планируют формирование поездов других категорий:

— сквозные — проходящие без переработки не менее чем через одну техническую станцию;

— участковые — следующие от одной технической станции до другой;

— сборные — состоящие из вагонов предназначенных для отцепки на промежуточных станциях прилегающего участка;

— передаточные — для доставки вагонов с одной станции узла на другую;

— вывозные — для вывоза групп вагонов с узла на ближайшие станции участка.

По мере необходимости формируют также хозяйственные поезда для обслуживания нужд самих железных дорог и др.

Отдельно планируют формирование грузовых ускоренных поездов со скоропортящихся и другими грузами.

В зависимости от числа групп вагонов разного назначения поезда могут быть одногруппными и групповыми.

Для оценки плана формирования поездов рассчитывают его показатели. К ним относятся общие затраты труда (в вагоночасах) уровень отправительской и ступенчатой маршрутизации; эксплуатационные расходы, зависящие от плана формирования, и др.

Понятие о маршрутизации перевозок

Маршрутизация перевозок в отправительские и ступенчатые маршруты осуществляется посредством календарного планирования погрузки в разные направления по определённым дням.

Календарное планирование позволяет организовать маршруты из вагонов несколькими грузоотправителями.

Для перевозки массовых грузов между постоянными отправителями и получателями применяются особые отправительские маршруты — кольцевые.

Такие маршруты обращаются между станциями их погрузки и выгрузки по расписанию.

Кольцевые маршруты, работающие на коротких расстояниях называют вертушками.

Классификация поездов

Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, схемы 2.

По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные.

A. Внеочередные — пожарные, восстановительные снегоочистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и дрезины несъёмного типа, назначаемые для восстановления нормального движения и тушения пожара.

Б. Очередные в порядке приоритетности:

— пассажирские всех остальных наименований;

— почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

— ;грузовые (сквозные, участковые; сборные, вывозные, передаточные) хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов;

B. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очерёдность которых устанавливается при назначении.

Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования присваивается номер:

Скорые (круглогодичные). 1 — 99

Скорые (летние). 101 — 149

Скоростные. 151- 169

Дальние (круглосуточные). 171 — 299

Дальние (летние). 301 — 399

Дальние разового назначения (вывозные). 401 — 499

Дальние разового назначения (пунктирные). 501 — 599

Местные. 601 — 699

Турстско-экскурсионные. 801 — 899

Пригородные. 6001- 6999

Почтово-багажные, грузопассажирские и другие людские поезда

Почтово-багажные. 901 — 948

Грузопассажирские. 951 — 968

Людские (по грузовым документам). 971 — 998

Ускоренные грузовые поезда

Рефрижираторные. 1001 — 1098

Для перевозки молока. 1101 — 1198

Для перевозки грузов в контейнерах. 1201 — 1298

Для перевозки скоропортящихся грузов. 1301 — 1498

Для перевозки живности. 1501 — 1598

Сквозные. 2001 — 2998

Участковые. 3001 — 3398

Сборные. 3401 — 3448

Сборные со сборо-раздаточными вагонами. 3451 — 3498

Вывозные для уборки и подачи вагонов на отдельные промежуточные

станции участка и подъездные пути. 3501 — 3598

Передаточные для передачи вагонов с одной станции узла на другую. 3601 — 3798

Диспетчерские локомотивы для уборки и подачи вагонов на

промежуточные станции. 3801 — 3898

Подача вагонов на перрон по коммерческим документам под выгрузку или погрузку и уборку их обратно. 3901 — 3998

Толкачи. 4001 — 4098

Локомотивы (резервные), следующие без вагонов, а также от ускоренных, сквозных и участковых грузовых поездов с прикреплёнными к ним не более 10 физическими вагонами. 4301 — 4398

Обкатка пассажирских составов, обкатка и следование в ремонт

локомотивов. 5001 — 5098

Автодрезины и литовозы. 5101 — 5198

Хозяйственные поезда и поезда из арендованных вагонов, строительных и хозрасчётных организаций, а также поезда из других вагонов нерабочего

парка. 5201 — 5298

Поезда для перевозки воды по хозяйственным документам. 5301 — 5398

Поезда из порожних пассажирских вагонов следующих на технические станции, в пункты отстоя и возвращающиеся в пункты посадки пассажиров. 5401 — 5698

Снегоочистители. 7001 — 7098

Восстановительные и пожарные поезда. 8001 — 8098

Поезда из порожних вагонов, следующие на заводы для ремонта или переоборудования. 9001 — 9098

Номер поезду присваивается на станциях формирования и сохраняется до станции назначения.

Кроме номера каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивают индекс. Индекс представляет специальный код, состоящий из 10 цифр, из которых первые четыре соответствуют единой сетевой разметки (ЕСР) станции формирования, следующие две -порядковому номеру состава, сформированного на этой станции, а последние четыре — ЕСР станции назначения поезда.

Вспомогательным локомотивам, отправляемым на перегон присваивается нумерация резервного локомотива, а при вывозе остановившегося поезда — номер этого поезда.

Пассажирские дальнего, местного и пригородного сообщения, почтово-багажные и грузопассажирские поезда, следующие в пределах двух и более дорог, назначаются заместителями министра, а в пределах одной дороги — начальником дороги.

Воинские, людские, ускоренные грузовые и грузовые поезда для следования в пределах двух и более дорог назначаются МПС РФ, а в пределах одной дороги — начальником дороги.

Восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, хозяйственные и другие поезда, не предусмотренные графиком движения назначаются диспетчерами.

Поезд формируется с учётом установленных для каждого участка в графике движения поездов норм массы и длины. Масса поезда складывается из массы груза (нетто) во всех вагонах, включённых в поезд, и массы самих вагонов в порожнем состоянии (тара). В сумме получается общая масса поезда (брутто). Массу груза подсчитывают по грузовым документам, а тару — по таблице, помещаемых в служебных книжках расписания движения поездов.

Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и повышенной массы.

Тяжеловесные — масса поезда на 100т и более превышает весовую норму на участке следования поезда.

Повышенной массы — имеет массу более 6000т.

Длина поезда определяется в условных вагонах (14м). Таблицы условной длины всех типов подвижного состава помещаются в служебных книжках расписания движения поездов.

Различают грузовые поезда: повышенной длины, длинносоставные и соединенные.

Повышенной длины — длина поезда составляет 350 осей и более

Длинносоставный — длина превышает максимальную норму.

Соединённый — грузовой поезд составленный из двух и более сцепленных между собой поездов.

Поезда должны составляться в соответствии с требованиями ПТЭ, графика движения и плана формирования.

Порядок приёма, отправления и движения поездов

Организация движения поездов осуществляется согласно ПТЭ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Инструкции по сигнализации.

Приёмом, отправлением и проследованием поездов на каждом раздельном пункте распоряжается только один работник — дежурный по станции.

Дежурный по станции отдаёт распоряжение о подготовке маршрута приёма или отправления (сигналистам и дежурным стрелочных постов).

Убедившись, что путь приёма, а при отправлении перегон свободны, дежурный по станции при приёме открывает входной сигнал, а при отправлении — выходной сигнал.

На каждую поездку заполняют маршрут машиниста — основной поездной документ работы локомотивной бригады.

Дежурный по станции встречает прибывающий и провожает отправляемый или безостановочный поезд.

Время прибытия, отправления или проследования поезда записывает в настольный журнал и сообщает дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру.

Работники станции перед отправлением поезда проверяют правильность формирования его и сцепление вагонов в составе и др.

При производстве работ на перегоне локомотивной бригаде выдаётся письменное предупреждение.

При вынужденной остановке поезда на перегоне локомотивная бригада совместно с другими работниками принимает меры к устранению возникших для движения препятствий.

В необходимых случаях поезд и смежные пути ограждают в соответствии с Инструкцией по сигнализации.

По поездной радиосвязи машинист немедленно объявляет об остановке поезда машинистам локомотивов следующих по перегону и дежурным по станции, ограничивающим перегон.

При неисправности радиосвязи используется телефонная связь ближайшего пункта.

Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие — Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Источник