Останки людей после поезда



Огненный ад. Как спасали людей после крупнейшей железнодорожной катастрофы

МОСКВА, 3 июн — РИА Новости, Николай Протопопов. Два переполненных поезда, объемный взрыв газа на поврежденном трубопроводе и более 600 погибших — ровно 30 лет назад, в ночь с 3 на 4 июня 1989-го, на Транссибирской магистрали произошла крупнейшая в истории железнодорожная катастрофа. Выжившие пассажиры, спасатели и очевидцы рассказали РИА Новости о тех трагических событиях.

Роковая встреча

В трубопроводе Западная Сибирь — Урал — Поволжье, проходившем вдоль железной дороги, на перегоне между станциями Углу-Теляк (Башкирия) и Аша (Челябинская область) образовался разрыв. Утечку своевременно не устранили, и в низине, прилегающей к железнодорожной насыпи, в течение нескольких месяцев скапливался сжиженный газ. В ночь на 4 июня в этом месте навстречу друг другу шли два поезда: Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. В них находилось около 1300 человек. Одни ехали на отдых в Краснодарский край, другие оттуда возвращались.

Рвануло как раз в тот момент, когда встречные поезда поравнялись. Взрыв был чудовищный: специалисты оценили мощность в 300 тонн в тротиловом эквиваленте. Столб пламени видели за сто километров, сильнейший пожар охватил территорию в 250 гектаров.

Все 37 вагонов и оба электровоза были разрушены. Семь вагонов сгорели полностью, 26 выгорели изнутри, еще 11 оторвало от составов и сбросило с путей. Взрывная волна повалила деревья в радиусе трех километров.

Сгоревший день рождения

Анастасия Кудашова с семьей — мужем, четырехлетней и двухгодовалой дочерьми — ехала из Челябинска в Пензу к родственникам, чтобы отметить день рождения одной из девочек. «Мы находились в восьмом вагоне, — рассказывает Анастасия РИА Новости. — Перед самым взрывом я проснулась, было у меня какое-то нехорошее предчувствие. Однако момент взрыва я не помню, потеряла сознание. Наш вагон не опрокинулся, но замкнуло электропроводку. Когда очнулась, почувствовала, что все лицо обожжено. Большинство пассажиров в вагоне от взрывной волны тоже потеряли сознание. Стояла тишина. Я поднялась, вернулась в купе, принялась расталкивать мужа и детей».

Люди понемногу выбирались из поезда. Первыми эвакуировали детей и женщин. По словам Анастасии, металлическая обшивка вагона раскалилась. «Все было настолько горячим, что кожа на руках шипела, — продолжает Анастасия. — Но тогда я не чувствовала боли. Надо было поскорее выбраться и отойти подальше от поездов. Паники не было, помню, что даже дети не плакали. Мы спустились с железнодорожной насыпи в овраг и ждали помощи. От одежды остались одни лохмотья, бантики на головах девочек поплавились. Нас лихорадило от шока».

Семью Анастасии погрузили в один из подъехавших грузовиков и доставили в школу города Углу-Теляк, где собирали пострадавших. Уже оттуда развезли всех сначала по больницам Уфы, а затем — в Челябинск. У Анастасии диагностировали 64 процента ожогов тела, у мужа — 25, у младшей дочери — десять. Старшей повезло — в момент взрыва она спала под одеялом. Пассажиры пострадали и от осколков разбившихся в вагонах окон.

«Очень долго не могла вставать с постели, — говорит Анастасия. — Ноги были сильно порезаны, ожоги третьей степени. Врачи не надеялись, что я выживу. Но я поправилась. А муж умер через несколько недель. Началось заражение, сепсис, его не спасли. Дочки сейчас уже не помнят ту ночь, а старшая говорила тогда, что у нее сгорел день рождения».

Пострадавшим в аварии полагались компенсации: взрослым по 15 тысяч рублей, детям — по 12. Семьям погибших выплатили по 18 тысяч рублей. Но все эти деньги через несколько лет обесценились. В больнице Анастасии очень помогали простые люди — приносили еду, молоко, ягоды и фрукты. На всю жизнь запомнился вкус мясного бульона, которым ее напоила незнакомая женщина. С тех пор это блюдо — одно из ее любимых.

Помощь на месте

К спасательным работам привлекались все силы, в том числе и военные. Дмитрий Гурков в то время был срочником в школе младших авиационных специалистов в Уфе. Служба только началась. «Еще присягу не приняли, то есть формально — недосолдаты статуса «три дня с поезда», — объясняет Дмитрий. — Тем утром все было как-то не так. Боевая тревога в четыре утра, напряжение висело в воздухе, взводный не острил. Даже подумали, не война ли. Выдали противогазы, погрузили в городские автобусы. Мы не знали, что случилось, куда едем. В пути увидели столб дыма. Шли прямо на него, как на маяк. Стало понятно, что это не учения. В автобусах куча сухпаев — значит, надолго».

Солдат свозили к месту аварии на обычных городских автобусах. Масштаб катастрофы осознавали сразу. «Жуткое зрелище, — признается Гурков. — Мое детство прошло на железной дороге, всегда со мной такая идиллия: разогретая насыпь, дрожащий воздух, горький запах полыни, деготь, пахучие деревянные шпалы. Никогда бы не подумал, что рельсы могут так изогнуться дугами. Какой же там творился ад, когда рвануло! Километры обугленных остатков стволов. Как только вышли на насыпь, прямо в глаза панорамой бросилось — выжженный лес со стороны трубопровода. Вагоны мятые, обгорелые, что-то еще чадит, насыпь в обломках, мусоре. Где-то стащили в кучу крупняк, где-то еще нет. Чуть поодаль разглядели погибших, их уже складывали в сторонке».

Дмитрий и его сослуживцы занимались разбором завалов, стояли в оцеплении и прочесывали окрестности. Ценности и личные вещи пассажиров собирали отдельно. Но в первую очередь — тела и останки. «Тела были и на насыпи, и в вагонах, — уточняет Гурков. — Когда целые, когда нет. Там же работали курсанты, не помню, откуда именно. То они достанут из вагона и нужно перехватить и нести, то наоборот. Вагоны требовалось освободить в первую очередь. Нам не досталось ни носилок, ни рукавиц даже — голыми руками. Позже привезли армейские плащ-палатки, полегчало: их оставляли прямо с телами, не нужно было больше перекладывать».

Дмитрий работал на месте катастрофы в самый сложный, первый день. Уже после полудня 4 июня специалисты начали восстанавливать полотно. Необходимо было как можно скорее пустить поезда.

Еще:  Угрозы для безопасности движения поездов

Первая смерть

После взрыва к месту аварии направились скорые из ближайших населенных пунктов, перевозить раненых помогали и местные жители. Девятнадцатилетняя медсестра Рафида Харунова в момент взрыва гуляла на улице с друзьями в своем поселке в 30 километрах от той злополучной низины. «Раздался громкий хлопок, в небо вонзился высоченный столб огня, — рассказывает она РИА Новости. — Затем пронеслась волна воздуха и повалила нас всех на землю, нагнула деревья, посыпались стекла в окнах домов. От огня стало светло как днем, мы подумали, что это ядерный взрыв. Из домов выбегали люди, кричали, что началась война».

Утром Рафида отправилась на работу в детское отделение Ашинской горбольницы. «Въезжая в город, я ужаснулась, — продолжает она. — Везде разрушения. Ничего еще толком не зная, принимаю смену от ночной медсестры. Она мне сообщила, что ночью был не просто взрыв газа, а в зону взрыва попал поезд. Пациентов ночью отправили по домам — на их места положили детей с ожогами. Отделения хирургии, терапии и даже инфекции, закрытое на ремонт, были переполнены пострадавшими».

Первым делом Рафида занялась переписью детей — ночная медсестра просто не успела на всех завести карточки. Девушка двинулась по палатам и постаралась зафиксировать максимум информации. Дети в палатах были тихие, многие плакали. Некоторые малыши могли назвать только имя. Рафида успокаивала детей, бегала из палаты в палату, разговаривала с ними.

«С доктором выбрали самую маленькую девочку, месяцев восьми-девяти, она лежала на кровати одна, — вспоминает Рафида. — Он оценил ее состояние как критическое, перенесли в палату интенсивной терапии, ввели «подключичку», стали капать. Ближе к обеду неопознанная девочка умерла. Поразило меня, неопытную тогда, молодую медсестру, что вроде ожогов нет у нее, только опалились чуть-чуть реснички и волосики, а она умерла. Это был первый раз, когда я увидела умирающего человека».

Надо было отнести тело ребенка в больничный морг. «Сама боюсь, ни разу не была в морге, — признается медсестра. — Иду туда, и вдруг возле морга взгляд мой падает на мусорный бак. А там много-много солдатских сапог. Захожу внутрь и понимаю, как много умерших. Ходила как в каком-то фильме ужасов».

Позже на помощь коллегам прибыли медики из Челябинска, врачи из Армении. Совместно организовали сортировку раненых, всех тяжелых вывезли на кроватях в коридор, чтобы находились перед глазами. Легких подготовили к транспортировке вертолетами в Челябинск.

Только спустя месяцы стали известны подробности катастрофы. На месте погибли 258 человек, более 800 получили ожоги и травмы различной степени тяжести, 317 умерли в больницах. Общее число жертв — 575. Однако в поездах находилось много малолетних детей, которые не учитывались как пассажиры. Сегодня на мемориале на месте катастрофы выбито 675 имен, а по неофициальным данным погибли 780 человек.

Источник

Смертельная ловушка: Дело о гибели более 100 советских школьников в катастрофе под Красноярском до сих пор засекречено

Вечером 2 июня 1959 года у станции Минино на двух соседних путях остановились пассажирский поезд Красноярск — Абакан и грузовой состав, перевозивший цистерны с нефтепродуктами. В это же время по пути грузового состава ехал ещё один товарный поезд — из-за неисправного семафора, который давал ошибочные сигналы, он не затормозил и врезался в цистерны с нефтью. Сошедшие с рельсов составы опрокинули три последних вагона пассажирского поезда — 9-й, 10-й и 11-й, которые в то время были ещё и деревянными. Огненная ловушка в виде лежащих на боку вагонов с запертыми дверями, на которые сверху полилось вспыхнувшее горючее, мгновенно заблокировала своих пленников.

Один из очевидцев, Виктор Индрюков, будучи девятилетним мальчишкой, с группой сверстников оказался очевидцем взрыва первой бочки с нефтью. Он вспоминает, что «это было похоже на атомный взрыв». Чёрный столб дыма метров 50 в диаметре, из которого на высоте 500 метров выходило яркое светящееся солнце. Мальчишки запаниковали и бросились врассыпную.

Несмотря на то что выбраться из упавших вагонов было невозможно, так как они оказались заблокированными, жительница Ачинска, ехавшая в тот момент к мужу, Дарья Рассадкина, находясь в одном из перевёрнутых вагонов, чудом спаслась, заметив после удара небольшой зазор между землёй и верхней частью выбитого окна. Толкнув ногой остатки стекла, она пропорола ногу, но в панике этого даже не заметила. Её спасло большое количество одежды на ней — платье, кофта, безрукавка и плащ. Вслед за ней из 10-го вагона начали вылезать дети, а вокруг горел шлак железнодорожной насыпи, выбираться было неимоверно трудно, но другого выхода не оставалось. «Рядом рвались цистерны с нефтью, ничего не было видно», — вспоминает выжившая пассажирка.

Машинист грузового состава, который ехал на зелёный свет и врезался в товарный вагон с нефтепродуктами, успел заставить выпрыгнуть кочегара, и тот выжил, получив только ожог спины, а сам после столкновения побежал отцеплять уцелевшие вагоны, чтобы пожар не распространился на весь состав. Он практически сгорел живьём, проведя ещё 15 часов в больнице и в бреду выкрикивая, что ему горел зелёный свет. Аналогично поступил и машинист пассажирского поезда, сумев отцепить опрокинутые вагоны и отвести полыхающий состав на несколько километров в сторону больницы, откуда затем и эвакуировали людей.

Фото © ТАСС / Онучин Игорь

Место аварии было расчищено очень быстро. Если ещё в 4 утра 300 солдат с шестами направляли разлитую нефть в речку Караулку, три из двух палаток были заполнены телами погибших, их продолжали доставать из вагонов и выносить, то к 8 утра 3 июня по одному из путей уже пропускали поезда. Поле, где горели вагоны, очистили бульдозерами, а затем распахали. Спустя несколько недель там взошёл посеянный горох — об аварии уже ничего не напоминало.

Собранные тела увезли в Красноярск, тех, кого удалось опознать, забрали родственники. Но большинство пришлось похоронить в безымянной могиле. Об этом рассказала потомственная железнодорожница Галина Березенцева, заставшая катастрофу в селе Митино. Когда готовились к погребению, на кладбище вырыли длинную траншею, сделали ступеньки вниз и спустили туда 59 гробов. Те, кто их нёс, потом рассказывали, что гробы были неимоверно тяжёлыми, вероятно, в них лежало не по одному телу.

Еще:  Купить ЖД билеты Москва Россошь

Версия о неубранном дереве

Согласно наиболее очевидной версии, авария произошла из-за замыкания проводки семафоров на входе и выходе со станции Минино. В 1959 году железная дорога переходила с паровой тяги на электрическую. Вдоль путей при помощи бульдозеров расчищали от деревьев и кустарников землю для установки столбов линии электропередачи. Но одно из деревьев не было свалено — оно накренилось и закоротило провода световой сигнализации. Именно поэтому указатели давали неверные сигналы: вместо запрещающего движение красного на входе на станцию семафор горел разрешающим зелёным. А на выходе — наоборот.

Эти ложные сигналы и стали причиной трагедии, когда пассажирский поезд остановился сразу после отправления со станции Минино, а параллельно на путях встал товарный состав с топливом. В этот момент ошибочный зелёный со стороны Красноярска не остановил второй товарный состав, который врезался в цистерны с нефтью.

Версия о трактористе

Ещё одну похожую версию обсуждали между собой железнодорожники. По их словам, в километре от Минино нашли след от гусеничного трактора, который проехал поперёк полотна. Рельсы не были испорчены, а вот сигнальный кабель был передавлен. И светофоры на станции заклинило в том положении, которое было до поломки. Люди обсуждали и то, что виновного тракториста нашли, но почему-то не осудили.

Читайте также

Версия о технической остановке

Ещё одна из версий предполагает, что катастрофа произошла не перед станцией Минино, а в полутора километрах от неё по железной дороге в сторону Абакана. Тогда это место называлось технической остановкой перед выходом со станции Минино. Сейчас там находится остановка «Караульная», а рядом расположены красноярские дачи. Похоже, что многие из их владельцев и не подозревают, что за трагедия окропила кровью их приусадебные участки.

Закрытое дело

Официальных данных о месте и причине аварии нет по сей день. Поскольку в 1959 году Красноярской железной дороги (КЖД) не существовало, пути принадлежали Восточно-Сибирской железной дороге с управлением в Иркутске. Поэтому сейчас каких-либо документов о катастрофе 2 июня 1959 года в архиве Красноярска нет. Но, согласно информации от коллег железнодорожников из Иркутска, все данные об этой трагедии в 1959 году были переданы в КГБ.

Картину происшедшего постепенно начал восстанавливать ещё в 2012 году сотрудник Красноярской краевой научной библиотеки. Вскоре интерес к этой теме проявили и местные журналисты. Так за всё время удалось найти несколько очевидцев и пострадавших, рассказавших о том трагическом дне.

Источник

Останки людей после поезда

Жители российских городов, где есть метрополитен, должны знать, что специальная канава между рельсов — единственная реальная возможность спастись, если вы упали на пути перед приближающимся поездом. Но на большой наземной железной дороге все иначе.

В Сети можно найти много видео, на которых запечатлено, как люди ложатся под поезд между рельсами, и невредимыми выходят после проезда состава. Но безопасно ли это? И если им удается выжить, то почему на железной дороге категорически запрещено это делать, в отличие, кстати, от метрополитена.

Метро

Жители российских городов, где есть метрополитен, должны знать, что специальная канава между рельсов — единственная реальная возможность спастись, если вы упали на пути перед приближающимся поездом.

Общие правила говорят: если человек оказался на путях, он ни в коем случае не должен пытаться выбраться самостоятельно, потому что велик риск получить сильный удар током от находящегося под напряжением контактного рельса метро – он расположен как раз возле самой платформы. Лучше всего будет постараться до прибытия поезда добежать до начала платформы и встать за линию остановки состава.

Если такой возможности нет, нужно лечь в канаву лицом вниз и головой навстречу поезду (чтобы потоки воздуха не затянули под состав одежду). В таком случае поезд человека не зацепит, и он выживет.

Железная дорога

С железной дорогой все сложнее. Правил, которые гарантировали бы спасение под поездом, не существует. Человек ни в коем случае не должен ложиться между рельсами.

Однако в Сети можно найти много видео, где отчаянные экспериментаторы идут на риск и портят нервные клетки машинистов. Как правило, они выходят из-под поезда живыми.

Смотреть позже Поделиться Посмотреть на

Лечь под приближающейся поезд на наземной железной дороге – своего рода, русская рулетка. По идее, если человек не очень упитанный, а подвагонный габарит нигде не нарушен, его ничто не заденет, но это только в теории. Если из-под вагона выступает какое-то оборудование чуть больше положенного, человек неосторожно пошевелится, окажется полным или его одежду засосет в какую-то часть состава, поезд может его серьезно травмировать вплоть до летального исхода.

Источник

«Они шли не по путям»: 13-летние подруги погибли под колёсами электрички — их родители выступили с обращением

18 июня в Новосибирске на перегоне станций Обское море — Береговая электричка сбила двух 13-летних девочек. Их родители уверены, что трагедии можно было бы избежать, если бы в месте происшествия на железной дороге был мост или пешеходный переход. НГС поговорил с родителями обеих девочек — сейчас они собирают подписи на Change.org, чтобы обезопасить этот участок пути. Что случилось в момент смертельного происшествия, почему девочки не заметили поезд и какой безопасности на перегоне требуют семьи погибших — в материале НГС.

Одна из девочек, Женя, погибла на месте. Её отец Александр Майер рассказал, что ему известно об инциденте по разговорам со следователями. Он объяснил, что его дочь хорошо знала дорогу, по которой они шли с пляжа.

— Мы по этому переходу ходили тысячу раз. Она там с малого возраста купалась. Наверное, меньше года ей было. Ничего даже в голову прийти не могло. Там всегда много народу. Это место чем хорошо: там по сравнению с организованным пляжем народу меньше. На организованном пляже толпа, алкоголь и тесно. А здесь вокруг интеллигентные люди, в основном академовцы. Там вчера тихо и спокойно. Место абсолютно безопасное. Перед происшествием оказалось, что два поезда идут с двух сторон. Причем девочки стояли и ждали, когда пройдет один из них — товарняк, — поделился Александр Майер.

Еще:  Большой поезд маленький тоннель

Когда девочки заметили товарный поезд, они остановились. На этом участке разрешена скорость движения 100 км/ч. Они продолжили путь по насыпи и шли так буквально 10–15 секунд, рассказывает отец девочки. Из-за шума от товарного поезда они не услышали приближающуюся с другой стороны электричку. Машинист электрички начал заранее экстренное торможение, тормозной путь составил 450 метров. Электричка врезалась в спину девочкам — следователи рассказали родителям, что скорость поезда была 81 км\ч.

— И самое главное — они шли не по путям, даже не по кромке насыпи, а под насыпью. Но на 10 см ближе, чем было бы совсем безопасно. Могу доказать это по положению тела на месте. Если бы скорость была на 10–20 км/ч меньше — отделались бы синяками, ушибами и может переломами ребер и ключиц. Они не были глупыми. Чуть-чуть не рассчитали и считали себя в безопасности. Электровоз как из табакерки выскочил и догнал. Я виню себя до сих пор, но отдаю отчет, что даже если бы я сам был бы там, я бы шел так же, — рассказал Александр Майер.

Лесная тропинка, по которой к железной дороге шли девочки, среди местных жителей очень популярна. Она протоптана широко, и рядом есть остановка общественного транспорта. Ближайший же официальный переход по путям в одном километре от тропинки на станции.

— Это адское совпадение, что поезда ехали одновременно. Для самого локомотива, состава, это достаточно крутой поворот. Я уже не говорю про переход, про мост. Хотя бы снизил скорость. Если снизить скорость нельзя официально, так как нет перехода, то нужно этот переход сделать, хотя бы наземный, — рассуждает Александр.

Вторую девочку, Лизу, увезли в бердскую больницу. Там ее сразу отправили в операционную и позвонили маме. Её мать, Ольга, добиралась до больницы несколько часов из центра Новосибирска.

— Мы узнали, когда были с мужем в торговом центре, собирались домой. Это было около 8 вечера. Позвонили с ее телефона, сказали, приезжайте в больницу. Мы спросили только живая она или нет. И нам ответили, что она живая, в операционной. Мы добирались до больницы часа два. К 11 часам вечера только приехали. По дороге следователь позвонил, вкратце рассказал, что случилось, — рассказывает Ольга.

Лиза в больнице впала в кому. Женю похоронили спустя три дня после происшествия, Лизу — 21 июня, в день ее рождения, когда девочке должно было исполниться 14 лет.

— Я бы хотела, чтобы там забором оградили. Заборы стоят по всем вокзалам. Там, как я понимаю, не один человек ходит, а сотни. Я там сама не была, не знаю. Я бы хотела, чтобы РЖД все огородило. Не только этот участок, но и всё. До Москвы за 40 минут, всё в заборах, не пройти. А у нас только на вокзале. Сами на РЖД работаем, — рассказала мама Лизы.

Источник

Топ-10: Железнодорожные катастрофы с наибольшим количеством человеческих жертв в истории

Поезда огромны, так что когда они сходят с рельсов или сталкиваются друг с другом, их невообразимая мощь становится болезненно очевидной. В ходе железнодорожной катастрофы поезд живёт своей жизнью – становится неуправляемым, и остановить его уже невозможно. Пассажиры не могут сделать ничего, чтобы предотвратить травмы, и зачастую болтаются в вагонах от стены к стене, получая переломы конечностей и травмы внутренних органов.

В ходе худших катастроф за нашу историю было унесено огромное количество человеческих жизней, но благодаря этому мы получили важную информацию о том, как мы можем улучшить железнодорожную инфраструктуру, а также обеспечить безопасность пассажиров.

10. Железнодорожная катастрофа в Аль-Аят (Al Ayyat) – Египет, 2002 год (383 жертвы)

В 2 часа утра 20 февраля 2002 года в пятом вагоне египетского поезда взорвался газовый цилиндр. Всепоглощающий огонь быстро распространился в другие вагоны, в то время как поезд продолжал мчаться по путям. Это продолжалось два часа, пока машинист, наконец, не остановился. В итоге семь вагонов полностью сгорело и почти 400 человек погибло. Однако количество жертв этой катастрофы многократно оспаривалось, так как полный список пассажиров отсутствовал. Также, из-за интенсивности пламени, многие трупы сгорели до состояния пепла, и их опознание было невозможным. Более того, поезд был перегружен и считается, что многие пассажиры погибли, выпрыгнув из горящего поезда. Хотя официальные данные гласят, что погибло 383 человека, многие считают, что более точной является оценка в 1000 жизней.

9. Железнодорожная катастрофа в Аваш (Awash) – Эфиопия, 1985 год (428 погибших)

Самая ужасная железнодорожная катастрофа за историю Африки произошла 14 января 1985 года, неподалёку от города Аваш. Город расположен на реке Аваш. Экспресс поезд сошёл с рельс на подходе к этому городку из-за того, что машинист не снизил скорость, проходя по изогнутому мосту, из-за чего несколько вагонов сорвалось в обрыв. Из 1000 пассажиров поезда 428 погибло, а почти все остальные пассажиры сильно пострадали. После ужасной катастрофы машинист был арестован, и ему предъявили обвинение в том, что он не снизил скорость при входе в поворот.

8. Железнодорожная катастрофа Торре-дель-Бьерсо (Torre del Bierzo) – Испания, 1944 год (200-500+ жертв)

7. Железнодорожная катастрофа Бальвано (Balvano) – Италия, 1944 год (521-600+ жертв)

6. Железнодорожная катастрофа под Уфой – Россия, 1989 год (575+ жертв)

5. Железнодорожная катастрофа в Гвадалахаре (Guadalajara) – Мексика, 1915 год (600+ жертв)

4. Железнодорожная катастрофа в Бихаре (Bihar) – Индия, 1981 год (500-800 жертв)

3. Железнодорожная катастрофа в Чуря (Ciurea) – Румыния, 1917 год (600-1000 погибших)

2. Крушение в Сен-Мишель-де-Морьен (Saint Michel-de-Maurienne), Франция, 1917 год (800-1000 жертв)

1. Железнодорожная катастрофа и цунами в Шри-Ланке, 2004 год (1700+ жертв)

Источник