Почему колеса поезда не скользят



Почему колеса поезда не буксуют на гладких рельсах? — «Как и Почему»

Во время появления первых паровозов они вызывали восторг. Многие очевидцы не могли поверить в то, что такое устройство способно передвигаться, да еще и возить пассажиров, грузы. Сейчас передвижением поезда никого не удивить. Но стоит только задуматься, как он едет по гладким рельсам и не буксует, как сразу же возникает масса вопросов.

Как делают железнодорожные колеса?

На каждом производстве имеются свои тонкости изготовления колес, но основные этапы работы неизменны. В основе одного колеса – приблизительно 500 кг стали. Заготовка подвергается поэтапному нагреву в печах, разогревают до 1000 градусов, потом сразу до 1300. Потом обрабатывают водой под давлением, чтобы убрать окалину. Следующий этап – прессо-прокатная линия. Заготовка уплотняется на 40-60%, после чего принимает форму диска – появляются очертания будущего колеса.

На следующем этапе окончательно формируется круг катания – часть колеса, которая непосредственно контактирует с рельсом, а также реборда (выступающая часть). После нанесения всех необходимых маркировок, колесо подвергается изотермической выдержке в печах для снятия напряжения. В дальнейшем его снова будут нагревать и обрабатывать водой для закалки, а также укреплять с помощью дробеметной установки. После всех процедур колесо обтачивают до нужных параметров. Каждый этап изготовления сопровождается контролем качества.

Интересный факт: изобретатели первых паровозов боялись, что колеса не будут ехать по гладким рельсам, поэтому их оснащали шестеренками, а рельсы – зубьями. Но такой способ был слишком дорогостоящим, а движение паровоза замедлялось.

Почему колеса поезда не скользят?

Казалось бы, ответ очевиден: поезд движется за счет работы двигателя и вращения колес. На самом деле для движения требуется еще один фактор – движущая сила в виде сцепления колес с рельсами. Лишь на первый взгляд рельсы и колеса кажутся абсолютно гладкими. В действительности на поверхности колес есть шероховатости, которые обеспечивают сцепление.

Колеса скользят по поверхности рельс, а это говорит о наличии силы трения скольжения. Чем сильнее соприкасаются рельсы и колеса, тем выше этот показатель. Согласно законам физики, тело (поезд) оказывает давление на поверхность (рельсы) в соответствии со своей массой. Но и в ответ поверхность направляет такую же силу по отношению к телу, которая называется силой реакции опоры.

Поезд обладает сцепным весом. Все колеса в нем подвижны, поэтому сцепной вес – это и есть масса поезда, которой он воздействует на рельсы через колеса. Именно он заставляет колеса вращаться, отталкиваясь от рельс. Движущую силу сцепления также называют силой тяги поезда по сцеплению.

Поезд передвигается плавно. Он равномерно начинает движение, наращивая скорость, и так же равномерно останавливается. Это объясняется сцеплением. Оно достаточно сильное, чтобы удерживать весь состав на рельсах. Коэффициент сцепления, возникающего между колесами и рельсами, составляет около 0,14. Максимальный угол наклона, который выдерживает при этом поезд – 8°. Для сравнения коэффициент сцепления шин автомобиля по сухому асфальту намного выше – от 0,50 до 0,70. Поэтому дорожные транспортные средства могут резко начинать и заканчивать движение, а также входить в более крутые повороты.

Интересный факт: чтобы обеспечить безопасный поворот поезда, его колеса сделали несимметричной формы. Таким образом, с внутренней стороны диаметр колеса больше (959 мм), а с наружной – меньше (953 мм). Разница незначительна, но она позволила полностью решить проблему поворачивания.

Буксование поезда и способы борьбы с ним

В железнодорожной терминологии существует понятие «буксование» или «боксование» (два варианта употребления в разных словарях). Оно обозначает срыв сцепления между рельсами и колесами. Буксование может возникать как в начале движения поезда, так и во время него. При этом колеса начинают вращаться намного быстрее. Это происходит по причине слишком высокого тягового усиления в определенный момент.

Если процесс буксования начался, произвольно завершиться он не может. Сцепление между рельсами и колесами сильно снижается. Чтобы остановить буксование, необходимо использовать модификаторы трения, а также отрегулировать тяговой момент.

Причины пробуксовки:

  • мокрые рельсы после дождя;
  • загрязнения рельсов различного происхождения;
  • большой прокат на колесной паре;
  • вход состава в поворот (из-за того, что внутреннее и внешнее колесо проходят разный путь) и др.

Буксование негативно сказывается на состоянии рельс, а также самого поезда. В первую очередь происходит сильная нагрузка на двигатель, что может вывести его из строя. Рельсы же могут деформироваться – из-за сильного трения разогревается металл и рельс теряет форму, «растекаясь» в стороны. Впоследствии их либо ремонтируют при помощи шлифовки, либо заменяют.

Чтобы остановить буксование, в зону, где рельс контактирует с колесом, подают песок или другой материал с абразивными свойствами. Также уменьшают силу тяги, которая реализуется двигателем. Еще один способ под запретом согласно Правилам технической эксплуатации. Этот способ предполагает применение прямодействующего тормоза локомотива. Он чреват проворотом бандажа колесной пары, а это, в свою очередь, создает опасную ситуацию для железнодорожного транспорта.

Колеса поезда и рельсы только внешне кажутся идеально гладкими. На самом на колесах есть шероховатости, которые способствуют сцеплению двух поверхностей. Между ними возникает сила трения с коэффициентом 0,14, что гораздо меньше, чем, к примеру, трение шин по асфальту (0,50-0,70). При этом поезд плавно начинает движение и так же плавно тормозит. За счет его веса, а также сопротивления поверхности рельс возникает сцепление колес, благодаря которой поезд едет по рельсам.

Источник

Сцепление вагонов

Локомотив и вагоны сцепляются для совместного движения в поезд. Сцепление вагонов происходит с помощью автосцепок, без участия человека. Автосцепка предназначена для автоматического сцепления вагонов в состав, передачи тяговых продольных усилий при движении, смягчения сил удара между вагонами при сцепке и при движении. Автосцепка состоит из корпуса, в котором находится замок и поглощающий аппарат. Поглощающий аппарат имеет в составе пружину и гаситель колебаний. Пружина, сжимаясь при сцеплении, смягчает силу удара. В гасителе механическая энергия колебаний вагонов превращается в работу сил трения клина при скольжении по корпусу аппарата.

Сцепление вагонов происходит кратковременно. Поэтому ударные силы в автосцепках вагонов, согласно второму закону Ньютона , при Δt→ 0, достаточно велики. Так что можно пренебречь силой сопротивления при качении колес по рельсам на время удара. Таким образом, для процесса сцепления можно считать систему тел «вагоны» замкнутой и применить для решения задачи о сцеплении вагонов закон сохранения импульса.

Пусть вагон массы m со скоростью V накатывается на состав массы М, стоящий на горизонтальном участке. Пусть происходит сцепление (рис. 8.3). Если автосцепки состава в растянутом состоянии, то сначала накатывающий вагон сцепится с первым, потом они вместе толкнут второй, потом третий и так далее. По составу полетит перестук сжимающихся автосцепок. Если перестук затухнет, то состав со сжатыми автосцепками покатится с некоторой скоростью U. А может быть, последний вагон, получив некоторую скорость, откатываясь, потянет за собой предпоследний вагон, растягивая автосцепку. Перестук растягивающихся автосцепок полетит назад. И так до тех пор, пока энергия, которой предназначено потеряться, не превратится в работу против сил трения. В конце концов, состав с прицепленным вагоном как одно целое будет двигаться с той же самой скоростью U.

Еще:  Расписание и ЖД билеты на поезд 663Э Хабаровск 8212 Чегдомын

Определим эту скорость U после сцепления. Применим закон сохранения импульса в проекции на направление движения: импульс накатывающегося вагона до сцепления равен суммарному импульсу вагона с составом после сцепления

mV = (M+m) U (8.10)

Отсюда скорость движения состава после сцепления будет равна

Совместное движение вагонов после сцепления является признаком неупругого удара. Как известно, при неупругом ударе тел кинетическая энергия не сохраняется. То же наблюдается и при сцеплении вагонов: часть кинетической энергии накатывающегося вагона, которой следует потеряться, превращается частично в энергию срабатывания автосцепок крайних вагонов и остальное в теплоту вследствие работы сил трения в поглощающих механизмах автосцепок и сил трения при качении колес по рельсам.

Потери Q кинетической энергии в процессе сцепления, которые должны быть, равны разности кинетических энергий вагона до сцепления и вагона с составом после сцепления

Автосцепки крайних вагонов стоящего состава и накатывающего сцепа находятся в растянутом состоянии. Так что соударяются, прежде всего, крайние вагоны, как будто один на один. Уже потом взаимодействие передается другим вагонам. Энергия, теряемая в процессе сцепления, например, двух одинаковых вагонов, по формуле (8.12) равна половине кинетической энергии накатывающегося вагона. Эта потерянная кинетическая энергия является частью общих потерь (8.12) и расходуется на то, чтобы сжать пружины автосцепок обоих вагонов и на работу против сил трения в поглощающих аппаратах в процессе первого сжатия пружин

Источник

Сцепление вагонов

Локомотив и вагоны сцепляются для совместного движения в поезд. Сцепление вагонов происходит с помощью автосцепок, без участия человека. Автосцепка предназначена для автоматического сцепления вагонов в состав, передачи тяговых продольных усилий при движении, смягчения сил удара между вагонами при сцепке и при движении. Автосцепка состоит из корпуса, в котором находится замок и поглощающий аппарат. Поглощающий аппарат имеет в составе пружину и гаситель колебаний. Пружина, сжимаясь при сцеплении, смягчает силу удара. В гасителе механическая энергия колебаний вагонов превращается в работу сил трения клина при скольжении по корпусу аппарата.

Сцепление вагонов происходит кратковременно. Поэтому ударные силы в автосцепках вагонов, согласно второму закону Ньютона , при Δt→ 0, достаточно велики. Так что можно пренебречь силой сопротивления при качении колес по рельсам на время удара. Таким образом, для процесса сцепления можно считать систему тел «вагоны» замкнутой и применить для решения задачи о сцеплении вагонов закон сохранения импульса.

Пусть вагон массы m со скоростью V накатывается на состав массы М, стоящий на горизонтальном участке. Пусть происходит сцепление (рис. 8.3). Если автосцепки состава в растянутом состоянии, то сначала накатывающий вагон сцепится с первым, потом они вместе толкнут второй, потом третий и так далее. По составу полетит перестук сжимающихся автосцепок. Если перестук затухнет, то состав со сжатыми автосцепками покатится с некоторой скоростью U. А может быть, последний вагон, получив некоторую скорость, откатываясь, потянет за собой предпоследний вагон, растягивая автосцепку. Перестук растягивающихся автосцепок полетит назад. И так до тех пор, пока энергия, которой предназначено потеряться, не превратится в работу против сил трения. В конце концов, состав с прицепленным вагоном как одно целое будет двигаться с той же самой скоростью U.

Определим эту скорость U после сцепления. Применим закон сохранения импульса в проекции на направление движения: импульс накатывающегося вагона до сцепления равен суммарному импульсу вагона с составом после сцепления

mV = (M+m) U (8.10)

Отсюда скорость движения состава после сцепления будет равна

Совместное движение вагонов после сцепления является признаком неупругого удара. Как известно, при неупругом ударе тел кинетическая энергия не сохраняется. То же наблюдается и при сцеплении вагонов: часть кинетической энергии накатывающегося вагона, которой следует потеряться, превращается частично в энергию срабатывания автосцепок крайних вагонов и остальное в теплоту вследствие работы сил трения в поглощающих механизмах автосцепок и сил трения при качении колес по рельсам.

Потери Q кинетической энергии в процессе сцепления, которые должны быть, равны разности кинетических энергий вагона до сцепления и вагона с составом после сцепления

Автосцепки крайних вагонов стоящего состава и накатывающего сцепа находятся в растянутом состоянии. Так что соударяются, прежде всего, крайние вагоны, как будто один на один. Уже потом взаимодействие передается другим вагонам. Энергия, теряемая в процессе сцепления, например, двух одинаковых вагонов, по формуле (8.12) равна половине кинетической энергии накатывающегося вагона. Эта потерянная кинетическая энергия является частью общих потерь (8.12) и расходуется на то, чтобы сжать пружины автосцепок обоих вагонов и на работу против сил трения в поглощающих аппаратах в процессе первого сжатия пружин

Источник

Есть ли у поезда сцепление

Легко ли водить поезда?

Ну а что, когда был подростком мы постоянно обсуждали как легко работать машинистом. Сиди себе смотри, чтобы на путях не было какого нибудь ротозея или преграды. Рулить не надо, дорожные знаки знать не надо. Думать куда и как повернуть тоже не надо. Диспетчера за тебя включат какую надо стрелку и твой поезд поедет куда надо. Знай себе жми «на газ».

На самом деле конечно все не так просто или лучше сказать, все очень не просто…

Да, руля на локомотивах и вагонах нет, тележки свободно поворачиваются на шкворнях благодаря гребням на бандажах колес, которые находятся внутри рельсовой колеи, но на этом все «привилегии» в вождении поездов заканчиваются. Вождение поездов – дело очень серьезное, глубоко научное, требующее точных расчетов и аналитического склада ума у машинистов и помощников. Попробую немного познакомить вас с этим непростым делом – ведением поезда.

Поезда у нас делятся на пассажирские, грузовые и хозяйственные. Хозяйственных поездов я касаться не буду, эти поезда не отличаются большой длиной и весом, но они жизненно необходимы, имея в своем составе машины и вагоны для текущего содержания и капитального ремонта пути, а также устройств контактной сети, мостов и тоннелей.

Еще:  Применение железнодорожных сигналов Application of railway signals

Любой поезд движется благодаря тяге локомотива — электровоза или тепловоза. Поэтому вес и длина поездов строго регламентируются для соответствующих участков, исходя из профиля пути, величин руководящих (максимальных) подъемов и уклонов. Все это рассчитано для того, чтобы локомотив мог спокойно вести любой поезд на данном участке.

Управляя локомотивом, машинист регулирует мощность электровоза контроллером (он как раз похож на руль): на электровозах постоянного тока существует 37 позиций регулирования, на электровозах переменного тока – 33 позиции, из них только каждая пятая позиция ходовая, а на тепловозах – 15 позиций (контроллеры маневровых тепловозов имеют, как правило, 8 позиций). На современных электровозах регулирование напряжения осуществляется выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИП) и тяговыми преобразователями (ТП), контроллер на них имеет четыре зоны регулирования. Вот весь интервал регулирования напряжения на тяговых электродвигателях, который может выдать локомотив.

Все у нас нормально – поехали, тронули состав с места и вперед! Вот тут сразу в режим ведения включается целая цепь событий, вводных, просто случайных, которые обязательно возникают. Это и условия движения на участке – максимальные скорости движения по перегонам и по путям станций, сигналы светофоров, погодные условия и многое другое. Самая важная часть (особенно в грузовых поездах) – управление тормозами поезда. Управление тормозами — процесс, требующий точного расчета и контроля, нарушение в управлении тормозами может привести к тяжелым последствиям. Здесь важно все – профиль пути, скорость, метеоусловия и многое другое.

Пульт управления на электровозе

В пассажирских поездах вагонов не так много, вес поезда невелик и используется электропневматическое торможение (ЭПТ), когда все вагоны поезда одновременно тормозят и одновременно отпускают тормоза (мечта любого грузового машиниста), даже при отказе ЭПТ и при переходе на обычное торможение, в пассажирском поезде особых проблем не возникает, главное не пролететь перрон (так называемое нерасчетливое торможение), тогда пассажиры выскажут все нехорошее в сторону локомотивной бригады, конечно это нежелательно, но иногда бывало, особенно с пригородными поездами.

А вот в грузовом поезде все по-другому. Поезда длинные и тяжелые, машинист применяет торможение, и тормозная волна пошла по длинному составу – в голове поезда тормоза сработают сразу, а вот в хвосте нет, пока падение давления воздуха в тормозной магистрали дойдет до воздухораспределителей хвостовых вагонов, и они сработают на торможение, пройдет время. Но вот весь поезд тормозит, скорость сбили и надо тормоза отпустить и опять, головные вагоны сразу отпускают, а хвост держит и может держать до нескольких минут, а профиль переломный, нужно набирать позиции и увеличивать тягу, а хвост у тебя еще держит, не рассчитал, поспешил и… порвал поезд, т.е. произошел обрыв автосцепки где-то в составе, а это брак особого учета!

Зимой в сильные морозы металл автосцепок становится хрупким и если беспечно управлять тормозами в грузовом поезде, то вероятность обрыва автосцепок весьма реальна. Поэтому машинист грузового поезда постоянно решает беспрерывно возникающие задачи по ведению поезда. А режим ведения и торможения груженых тяжелых поездов (до 8000 тонн одним локомотивом) существенно отличается от грузовых поездов порожних, длина которых может составлять до 140 полувагонов (сотка).

Теперь представим себе ливень или метель, движение к светофору с желтым огнем, а затем и с красным, или на боковые пути станций и много еще чего, что легко вносит изменения в режим движения. А на станциях и перегонах разный профиль, во многих случаях «ломаный», подъемы и сразу спуски, такие своеобразные «горбы», вот и думай машинист, как проследовать эти участки и как тормозить, чтобы и поезд не «порвать» (например, везешь 7000 тонн), и запрещающий сигнал не дай Бог не проехать, и не задержать бегущий сзади пассажирский, в общем, задач требующих быстрых расчетов, до бесконечности много в пути следования. И самое главное – необходимо обеспечить безопасность движения, а это ответственность, вплоть до уголовной и это не шутка!

У машинистов пассажирских поездов таких вводных тоже немерено, но о пассажирских поездах я напишу чуть позже. Ну и конечно всегда надо быть уверенным в исправности локомотива, если что пойдет не так, то поездка будет происходить уже совсем по другому варианту, вот ведешь поезд и мысленно просишь электровоз или тепловоз – не подведи, родимый! Я коснулся темы ведения поездов только слегка, если все расписать не хватит и десяти страниц!

Источник

Секреты железных дорог: 11 фактов о поездах

Поездка в поезде каждый раз становится маленьким приключением. Неторопливо проплывающие пейзажи за окном, мерный стук колес, новые знакомые и их неожиданные откровения — это еще не все, что ожидает путешественника в купе или плацкартном вагоне. Но мало кто из нас в курсе, что есть рельсы, ведущие в никуда, а железная дорога может проходить через взлетную полосу аэродрома.

Зачем нужны вагоны, которые умеют наклоняться

После поездки на обычном поезде многие из нас пару дней ходят, слегка пошатываясь, прямо как бывалые моряки. Это последствия того, что нас долго мотает то вправо, то влево. А путешествие в поезде с наклоняемым кузовом позволяет пассажирам практически не чувствовать повороты на железной дороге. Сам экспресс в это время может проскакивать извилистые участки с большей, чем обычно, скоростью.

Первый из таких поездов был поставлен на рельсы в 1973 году в Японии. В наши дни технология активного наклона применяется на железных дорогах практически во всем мире.

Почему некоторые стрелки ведут в никуда

Железнодорожники просто зациклены на безопасности. Они хорошо знают, что любой вагон, случайно оказавшийся не в том месте, может привести к катастрофе. Чтобы избежать этого, были созданы специальные приспособления, которые позволяют зафиксировать поезд или вовремя сбросить его с рельсов. Такие устройства называются «сбрасывающий остряк» и «тормозной башмак».

Сбрасывающие остряки — это как раз те рельсы, которые обрываются в пустоту. Если движение не разрешено, эти стрелки стоят на сброс, а когда составу пора трогаться в путь, они переводятся и открывают проезд на основные пути. А тормозной башмак — это упор, который устанавливается под колесо вагона и удерживает его на месте.

Как работает стоп-кран

В разных странах это устройство срабатывает по-своему. Если дернуть стоп-кран в российском поезде, моментально придут в действие тормоза состава. А в Великобритании раздастся специальный сигнал в кабине машиниста. У него будет всего 3 секунды, чтобы нажать кнопку отмены и выключить автоматическое торможение. После этого машинист должен будет остановить поезд в безопасном месте (не на мосту и не в тоннеле) и выяснить, из-за чего началась тревога.

Еще:  Расписание поездов Бобруйск Брест

И конечно, в любой стране пассажиру, активировавшему стоп-кран ради шутки, придется долго выяснить отношения с железнодорожниками и правоохранительными органами.

Можно ли прокатиться по рельсам на автомобиле

Конечно, можно, если вы сумеете переделать его в дрезину. Раньше эти устройства использовались только для перевозки бригад, обслуживающих железнодорожные пути. А сейчас катание на дрезинах стало одним из любимых развлечений в Канаде, Америке и Австралии. Это и туристический аттракцион, и своеобразный вид спорта для местных жителей.

Кстати, недавно подобные гонки прошли в России. В 2019 году на День железнодорожника в Екатеринбурге на старт вышли несколько команд, которые оформили свои дрезины в виде автомобилей, консервных банок и даже парусных кораблей.

Как работает рынок на рельсах

Одна из таиландских железнодорожных веток проходит прямо через продовольственный рынок в местечке Меклонг. Поэтому продавцам по несколько раз в день приходится быстро задвигать лотки и скручивать навесы. Впрочем, торговля в эти моменты даже и не думает прекращаться: морепродукты и овощи закидывают прямо в окна поезда, а взамен ловят вылетающие оттуда деньги.

Несмотря на кажущуюся опасность, и торговцы, и покупатели, и облюбовавшие это место туристы всегда вовремя успевают убраться из-под колес. Возможно, потому что проходящие здесь составы считаются одними из самых медленных в Таиланде: их средняя скорость составляет всего 30 км/ч.

Что мы знаем о поездах-рекордсменах

В 2015 году в японской префектуре Яманаси запустили самый быстрый поезд на магнитном подвешивании. На экспериментальном участке он смог разогнаться до 603 км/ч. Рекорд среди рельсовых поездов тоже принадлежит Японии — экспресс «Нодзоми» ежедневно перевозит пассажиров со средней скоростью 261,8 км/ч.

Рекорд по длине составов установили в Австралии — в 2001 году здесь поставили на рельсы грузовой поезд с железной рудой, состоящий из 682 вагонов и растянувшийся на 7 км. Чтобы сдвинуть с места эту махину, понадобилось 8 тепловозов. А самый длинный пассажирский поезд (846 м) вышел летом 1988 года из Москвы и состоял из 32 вагонов.

Могут ли быть рельсы на взлетной полосе Одним из обязательных к посещению туристических мест в Новой Зеландии считается пересечение железнодорожного пути Нейпир-Гисборн и взлетно-посадочной полосы местного аэропорта. Еще бы — не каждый день увидишь, как через пару минут после прохождения поезда на то же место приземляется самолет.

За безопасностью «железнодорожно-воздушного» движения бдительно следят диспетчеры аэропорта. Они дают поездам разрешение проехать по взлетной полосе или просят временно приостановить движение.

В каком поезде может не хватить кислорода

Цинхай-Тибетская железная дорога в Китае считается самой высокогорной в мире — она может подниматься более чем на 5 000 м над уровнем моря. Поэтому по этой магистрали курсируют только полностью герметизированные вагоны. По технике безопасности здесь нельзя ездить без кислородной маски: каждый пассажир при необходимости может подключить ее через специальный разъем рядом со своим сиденьем.

Железная дорога с высокогорными участками тянется на 1 956 км, а путь от Пекина до тибетской Лхасы занимает 48 часов. Все это время пассажиры даже не смеют мечтать об открытых форточках, потому что за пределами редких промежуточных станций им будет нечем дышать.

Как выглядит пятизвездочный отель на рельсах

Круизный поезд Suite Shikishima курсирует по Японии с мая 2017 года. За 2- или 4-дневное путешествие в нем люди выкладывают по несколько тысяч долларов.

Поезд состоит из спальных вагонов с роскошными номерами (есть даже один 2-уровневый люкс), общей гостиной и ресторана. В апартаментах имеется личный санузел с душем или ванной.

Как связаны Транссибирская магистраль, Пауло Коэльо и яйца Фаберже

Транссибирская железнодорожная магистраль тянется более чем на 9 000 км и связывает города России с запада до востока. Иностранцы воспринимают путешествие по ней как настоящий аттракцион. А для Пауло Коэльо Транссиб стал источником вдохновения. В 2011 году известный литератор создал философский роман «Алеф», ради которого отправилсяпо железной дороге из Москвы во Владивосток.

Поезд, следующий по этой магистрали, есть даже в коллекции яиц Фаберже. По заказу императора Николая II в 1900 году ювелиры спрятали в драгоценной шкатулке заводную модель из золота и платины. Специальный механизм приводил в движение паровоз с бриллиантовыми фарами и 5 вагончиков с крошечными надписями «Прямое Сибирское сообщение», «Для дам», «Для курящих», «Для некурящих».

Почему нежелательно делать фото на рельсах

Железнодорожники улыбаются, когда видят такие «романтические» фотосессии. Все дело в устройстве туалета в старых поездах. Он состоит из стального унитаза с педалью и фановой трубы, по которой все содержимое улетает за борт. Обычно эта труба выходит за линию шпал, чтобы случайно (или намеренно) брошенные в унитаз предметы не попадали под колеса состава.

Однако даже такая простая конструкция может сломаться. Нередки случаи, когда фановая труба отлетала и отходы жизнедеятельности попадали прямо на шпалы. Вероятность наткнуться на «сюрприз» возрастает в безлюдных местах или рядом с поселками, где поезд не делает остановку. А на подъездах к городам и большим станциям проводники закрывают туалеты и объявляют, что началась санитарная зона.

Бонус: о чем переживают проводники

Проводники часто жалуются, что в поезде воруют все, что не прибито и не прикручено. Вот топ-5 пропаж из личного опыта работника железной дороги:

Полотенца, наволочки (цена — ₽ 100–200). Привезти в депо все белье — это большой успех.

Ложки чайные (цена — ₽ 50–100). Обязательно 1–2 пропадут, как ни старайся. Приехать из рейса со всеми ложками невозможно.

Пропадают и туалетные ершики. Я стараюсь верить, что их просто выбрасывают в окно, а не забирают себе на память. Перед каждым рейсом приходилось покупать новые ершики в «Пятерочке».

Одеяла шерстяные (цена — ₽ 800). Фишка в том, что они должны лежать в вагоне на третьей полке. Рай для воров — бери не хочу. Проще перенести все одеяла в свое купе и выдавать по просьбе пассажира.

Кран в туалете! Да, тот самый умывальник. Однажды его просто скрутили, заботливо перекрыв воду.

Источник