Поезд метро серый москва



Какими были первые поезда столичного метро

История развития столичного метрополитена – это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка – одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.

За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.

В конце марта 2020 года на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.

Инфографика: mos.ru

А и Б

Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой – всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.

Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми – светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.

До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.

Фото: mos.ru

Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили.

Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, – Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

Фото: mos.ru

По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.

При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.

Г – Горьковский

Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.

Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие – все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.

Фото: mos.ru

На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.

В – военный

К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.

Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В – военный.

До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.

Фото: mos.ru

Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.

Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» – «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне – Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).

В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.

Д и Е – по алфавиту

Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии – А, Б, В и Г – случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Фото: mos.ru

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.

Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас – Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах – их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.

Фото: mos.ru

У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал – слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

Фото: mos.ru

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре – в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Номерные

Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире – 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.

Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.

Фото: mos.ru

Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.

Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.

Главное их отличие от всех предыдущих моделей – новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.

Фото: mos.ru

Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.

Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.

Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.

«Русич»

Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.

Еще:  Девизы реч вки эмблемы команды

Фото: mos.ru

Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.

Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.

Еще одно новшество – в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

Фото: mos.ru

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения – «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке – они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

Источник

Поезда московского метро: история и реальность

Новые бесшумные поезда со сквозным проходом через все вагоны в следующем году появятся на фиолетовой ветке. Название для нового типа составов впервые в истории метро предложат москвичи.

Вы можете предложить своё название для нового типа вагонов московского метро, приняв участие в нашем опросе.

Первый вагон для столичного метрополитена был изготовлен 27 августа 1934 года. Он получил обозначение А, два вагона этого типа были недавно бережно отреставрированы и поставлены на ход. Через три года появилась модификация Б. С тех пор типы вагонов стали обозначать буквами. Традиция прервалась на номерном 81-717/714 — поезда из таких вагонов до сих пор обслуживают пассажиров. Следующие модификации стали получать собственные имена: «Яуза», «Русич», «Ока». Всего же в столичном метро можно встретить пять типов вагонов.

Вагоны типа Е и модификации (Еж, Еж3, Еж6, ЕМ508Т)

В 1956 году Мытищинский машиностроительный завод приступил к разработке нового типа вагона, получившего обозначение Е. К концу 1959 года были изготовлены два первых опытных вагона этого типа Е, а первый семивагонный состав был сформирован в начале 1961-го. 22 февраля 1961 года опытный состав типа Е совершил свою первую поездку с пассажирами по Горьковско-Замоскворецкой линии.

Как выяснилось вскоре после начала эксплуатации вагонов типа Е, принятое решение о начале серийного производства оказалось преждевременным. Стали выявляться многочисленные конструктивные недостатки новых вагонов. К маю 1965 года ситуация стала критической. Все московские вагоны типа Е были сняты с эксплуатации и направлены в депо «Красная Пресня» на ремонт и модернизацию с заменой тележек. В ходе модернизации были увеличены диаметр шеек осей колёсных пар, толщина стенок рам тележек, изменена геометрия поводков и технология их изготовления.

Для обеспечения более высокой пропускной способности линий метрополитена на вагонах типа Е была увеличена конструкционная скорость, которая составила 90 километров в час (по сравнению с 75 километрами в час у вагонов типа Д). Впервые были применены алюминиевые сплавы, из которых были изготовлены двери, каркасы и другие элементы кузова. Для удобства пассажиров появилось новое вентиляционное устройство вагона с автоматической подачей воздуха, а ширина проёмов раздвижных дверей была увеличена с 1128 до 1380 миллиметров, что позволило сократить время стоянки на станциях.

В 1970 году начался выпуск усовершенствованной модели вагона типа Е в новом кузове, но с прежними техническими характеристиками, которая получила обозначение Еж.

Вагоны типа 81-717/714 и 81-717.5/714.5 (номерные)

Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов типа 81-717/714, впервые в истории отечественного метровагоностроения не получивших буквенного обозначения. В первой половине 1977 года на Московском метрополитене проходил испытания поезд из головных и промежуточных вагонов, изготовленных на Мытищинском машиностроительном заводе.

Новая электрическая схема обеспечивала снижение расхода электроэнергии на пять-шесть процентов. Изменились архитектура и интерьер вагонов, усовершенствована конструкция тележки вагона. Для улучшения комфортабельности в салонах применялось люминесцентное освещение, а в дальнейшем планировалось введение принудительной вентиляции.

За счёт того, что промежуточные вагоны не имели кабины машиниста, была увеличена их вместимость, в общей сложности провозная способность поезда повысилась на 10 процентов. Салон вагонов отделан трудносгораемым декоративным пластиком. Вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом. Тяговый двигатель имел мощность 110 кВт, что позволяло развивать скорость на прямых участках пути до 90 километров в час.

Вагоны 81-720/721 «Яуза»

Вагоны типа «Яуза» выпускались на заводе «Метровагонмаш» с 1993 по 2002 год. Первый состав был собран в 1990–1991 годах. Конструкция вагонов «Яузы» принципиально отличается от предыдущих серий: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка. Повышена и максимальная конструктивная скорость — до 100 километров в час, а также увеличена вместимость — на 30–40 человек по сравнению с номерными.

Впервые в отечественном вагоностроении были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека (однако от них в дальнейшем отказались и предпочли устанавливать новые сиденья антивандальной конструкции). Во внутренней отделке салонов использованы негорючие материалы. В обоих торцах промежуточных вагонов и в противоположных кабинам торцах головных установлены электронные табло типа «бегущая строка». Над дверьми конструкцией предусмотрено размещение электронной схемы маршрута движения поезда, которая дублирует звуковую информацию.

Благодаря конструктивным решениям значительно упрощён и удешевлён ремонт вагонов, используется система рекуперативного торможения (при торможении тяговые двигатели работают как генераторы вырабатывающие электроэнергию, которая возвращается в контактную сеть). Вагоны имеют более плавный и менее шумный ход, чем вагоны серий Е и 81-717/81-714. Пассажирские салоны оборудованы системой люминесцентного освещения и принудительной системой вентиляции с малошумными вентиляционными агрегатами авиационного типа. Это позволило отказаться от форточек и вентиляционных воздуховодов.

Вагоны 81-740/741 «Русич»

«Русич» — модель вагонов, которая серийно выпускается с 2003 года. В феврале —марте этого года на Филёвской линии прошли испытания поездов этого типа. Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по четыре (в головной) и пять (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по три окна, так что диваны получились необычно длинными — на девять мест, а не на стандартные шесть. Диваны имеют антивандальную полужёсткую конструкцию с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. Пол вагона многослойный, а двустворчатые двери впервые сделали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой».

В вагоне также предусмотрен цифровой информационный комплекс. Поезда типа «Русич» соответствуют техническим требованиям пожарной безопасности, электробезопасности и экологической чистоты. Вагоны оснащены предохранительными устройствами, предупреждающими падение пассажиров на путь между вагонами. Кроме того, работает система блокировки пуска поезда при открытых дверях с контролем их закрытия.

Вагоны 81-760/761/762 «Ока»

Разрабатывать вагоны типа «Ока» начали в ноябре 2005 года. В метрополитене хотели максимально удешевить конструкцию, поскольку вагоны «Яуза» и «Русич» оказались очень дорогими. Новые образцы начали делать с усиленной тележкой, пластиковой передней маской и аварийным выходом. В поезде этого типа хотели организовать свободный проход между всеми вагонами, как, например, в Нью-Йоркском метрополитене, однако от этого варианта отказались. 19 июня 2010 года при открытии нового участка Люблинско-Дмитровской линии на станции «Марьина Роща» презентовали первый опытный поезд типа «Ока». Первый серийный состав поступил в феврале 2011 года в электродепо «Новогиреево», а 12 апреля 2012 года началась пассажирская эксплуатация на Калининской линии.

История именных поездов московского метро

На сегодняшний день в московской подземке ходит 11 именных поездов, посвящённых какому-либо событию, явлению или человеку.

В тематических составах вы никогда не встретите рекламы. Снаружи и внутри такие поезда заметно отличаются. Каждый из них имеет полностью оригинальное оформление вагонов или же может выделяться своими экстерьерными конструктивными особенностями.

«25 лет МЧС России»

В конце декабря 2015 года по серой Серпуховско-Тимирязевской линии метро был запущен поезд «25 лет МЧС России». Во внутреннем оформлении вагонов отражена четвертьвековая история развития пожарно-спасательной службы, показаны различные спасательные операции. Состав состоит из восьми вагонов: «Наша история», «Центр управления в кризисных ситуациях», «Пожарно-спасательный поезд», «Московская служба спасения на водах», «Московский авиационный центр», «Современная техника столичного гарнизона», «Жизнь без ЧС», «Мы первыми приходим на помощь и служим людям».

Осенью 2015 года по Люблинско-Дмитровской ветке пустили новый тематический состав, посвящённый животному и растительному миру Дальнего Востока: всё пространство вагонов, включая полы, — изображения редких животных и растений. Этот «Полосатый экспресс» стал одиннадцатым именным метропоездом.

В середине 2007 года на Арбатско-Покровской линии был пущен поезд — картинная галерея «Акварель». В его вагонах можно увидеть репродукции картин выдающихся художников современности и прошлого. Экспозиция периодически обновляется. С мая 2013 года курсирует поезд с обновлённой экспозицией, в которой представлены репродукции картин Сурикова, Айвазовского, Кустодиева, Шишкина, Репина и других знаменитых художников.

В августе 2015 года на Филёвскую линию Московского метрополитена вышел обновлённый поезд «Поэзия в метро», посвящённый 120-летию со дня рождения поэта Сергея Есенина. Экспозиция состоит из фрагментов стихотворений поэта, а также иллюстраций и уникальных фрагментов рукописей его произведений, которые отображают жизненный и творческий путь этого мастера слова.

Еще:  Маршрут поезда 077Щ Москва Гродно Москва Гродно

«70 лет Великой Победе»

С апреля 2015 года по Серпуховско-Тимирязевской линии начал курсировать именной поезд «70 лет Великой Победе». В вагонах поезда со сквозным проходом пассажиры смогут увидеть фотохронику, плакаты и газетные вырезки военных лет. Новым именным поездом стал состав модификации 81-760А, который поступил в Московский метрополитен в январе 2015 года. При его создании применялись самые последние достижения отечественного машиностроения. В феврале 2016 года состав переехал на Таганско-Краснопресненскую линию.

«80 лет московскому метро»

В вагонах юбилейного поезда, запущенного весной 2015 года, расклеены плакаты, рассказывающие об истории отечественного метро. Благодаря им пассажиры Сокольнической линии могли совершить небольшое путешествие по истории Московского метрополитена, узнать о том, что происходило в метро в годы Великой Отечественной войны, как развивался и технически совершенствовался наш метрополитен. В оформлении поезда использованы уникальные, ранее не публиковавшиеся фотографии, в частности рассказывающие об укрытии москвичей на станциях метро от налётов вражеской авиации в 1941–1942 годах. На плакатах можно увидеть схемы метрополитена различных лет. С февраля 2016 года состав курсирует по Таганско-Краснопресненской линии.

Поезд «Курская дуга» впервые появился на Сокольнической линии 8 мая 2003 года. Его выход был приурочен к 60-летию знаменитого сражения (к 65-летию Великой Победы поезд обновлялся). Его появление связано с участием в боях на Курской дуге бронепоезда «Московский метрополитен». Он был построен на пожертвования работников метро, его экипаж также составили сотрудники метрополитена. Семивагонный состав оформлен в едином стиле. На каждом вагоне, кроме названия «Курская дуга» и георгиевской ленточки, появились красные звёзды и знамёна с именем поезда доблести.

9 октября 2006 года от станции «Воробьёвы горы» отправился в путь уникальный поезд, посвящённый «Российским железным дорогам», — музей на колёсах «Красная стрела» (по самой первой линии — Сокольнической). Отправление необычного состава было приурочено к празднованию 75-летнего юбилея легендарного и прославленного поезда «Красная стрела», который называют первым фирменным поездом России. В оформлении состава использованы фирменные цвета первого отечественного экспресса, а также цифры «75» и название «Красная стрела». Специально для праздничного поезда была подготовлена большая коллекция информационных плакатов-постеров, рассказывающих о создании, запуске, становлении поезда «Красная стрела». В экспозиции состава использованы уникальные архивные документы, редкие фотографии и картины.

С мая 2015 года на Арбатско-Покровской линии метро начал курсировать поезд, оформленный по эскизу победителя конкурса «Краски метро». Победителем конкурса стал 17-летний ученик кадетского училища Василий Потетюрин. Поезд на базе состава «Русич» обклеили специальной износостойкой плёнкой, на которую нанесли рисунок победителя.

15 мая 2010 года, в день 75-летия Московского метрополитена, на Сокольническую линию вышел фирменный состав «Ретропоезда», который стилизован под поезда типа А, перевозившие пассажиров с 1935 по 1975 год. Фирменный состав состоит из семи вагонов серии 81-717/714А, спроектированных по аналогии с историческим подвижным составом типа А, вышедшим на Сокольническую линию в 1935 году. Ретровагоны окрашены в характерные для вагонов типа А цвета — песочно-жёлтый верх и светло-коричневый низ. Полностью воссоздан интерьер — декоративная облицовка выполнена с хорошо знакомой пассажирам старшего поколения фактурной поверхностью линкруст.

Старейший из действующих именных поездов

Обновлённый в мае 2015 года поезд «Народный ополченец» был запущен на Замоскворецкой линии метро в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне. Свою жизнь он начал в далёком 1989 году. В каждом из вагонов представлена информация о ныне здравствующих героях СССР — участниках Великой Отечественной войны, проживающих в Москве.

Кроме того, поезд рассказывает о традициях народного ополчения начиная с эпохи Смуты до Отечественной войны 1812 года и Великой Отечественной. Каждый вагон — это самостоятельная экспозиция, которая повествует об истории народного ополчения (битва под Москвой, Сталинград, Ленинград, деятельность ополчения на Украине).

Источник

Поезд метро серый москва

За последнее десятилетие метрополитен Москвы аккумулировал лучшие инновационные разработки в сфере транспорта и урбанистки и способствовал формированию нового уровня культуры городских перевозок. Сегодня он продолжает развиваться, делая ставку на масштабное обновление подвижного состава: на линии подземки выходят все больше современных поездов «Москва». О том, где и как производят вагоны, которые за три года эксплуатации гармонично вписались в генетический код столицы, завоевали сердца пассажиров, а в эти дни активно помогают городу бороться с распространением коронавирусной инфекции — репортаж «Ленты.ру».

Пространство комфорта

Первое, что бросается в глаза, когда попадаешь на производственную площадку завода «Метровагонмаш», который располагается в подмосковных Мытищах — это идеальная чистота и порядок во всем. Впечатление такое, будто оказался в научной лаборатории и внутри большого отлаженного механизма одновременно: оборудованные по последнему слову техники сборочные линии вагонов метро располагаются в светлых и просторных цехах, каждая производственная операция происходит в точно определенное время, движения рабочих на постах слажены и выверены. Именно здесь компания «Трансмашхолдинг» («Метровагонмаш» входит в состав холдинга) производит современные вагоны «Москва», которые сегодня стали одним из новых символов столичного метрополитена.

Впервые эти поезда появились на линиях метро в 2017 году и сразу завоевали любовь пассажиров благодаря ряду конструкционных решений, которые помогают добиться высокого комфорта в поездке. Так, салон поезда «Москва» реализован как единое пространство, что позволяет пассажирам равномерно занимать места, а также заранее перейти в начало или конец поезда для дальнейших пересадок или выхода в город. Вместе с тем, сквозной проход позволяет вмещать больше пассажиров при одинаковом уровне комфорта поездки (сегодня, тем не менее, из-за объявленной пандемии коронавируса пассажиропоток в московском метро упал на 80 процентов и более по сравнению с тем же периодом прошлого года). Также производители предусмотрели индивидуальное деление сидений, приятную для восприятия подсветку и функциональную, удобную систему поручней. Кроме того, каждый вагон оборудован USB-станциями, которые используются для подзарядки мобильных устройств, Wi-Fi-модулями и сенсорными интерактивными мониторами, с помощью которых можно составить маршрут поездки в метрополитене.

В салонах поезда вместе с системой обеспечения микроклимата салона работают установки обеззараживания воздуха, что особенно актуально в период распространения коронавирусной инфекции. Установки представляют собой устройства, внутри которых находятся специальные бактерицидные ультрафиолетовые лампы. Их мощность такова, что бактерии и вирусы, находящиеся в воздухе, после обработки полностью уничтожаются. При этом в салон поезда поступает очищенный и обеззараженный воздух. В установках применяются запатентованные инновационные решения, например, безозоновые лампы, специальные отражающие покрытия, которые дополнительно создают для пассажиров защитный барьер от УФ-излучения.

В результате, сегодня, когда в метрополитене столицы весь подвижной состав проходит ежедневную многократную дезинфекцию с помощью рекомендованных Роспотребнадзором средств, такие системы в метропоездах усиливают эффект от мер, предпринимаемых по борьбе с распространением с COVID-19. Эффективность работы этих систем обеззараживания воздуха подтвердили многочисленные исследования, проведенные профильным институтом Роспотребнадзора и рядом других, в том числе зарубежных. Такое решение по обеспечению эпидемиологической безопасности действительно по праву является достижением российской науки и техники, подчеркивают в «Трансмашхолдинге».

В целом, транспортные эксперты отмечают, что все конструкционные и дизайнерские решения в современных метропоездах позволяют пассажирам находиться в привычной и удобной для современного горожанина цифровой, информационной и культурной среде, а не просто совершать поездки по городу из одной локации в другую. «Большинство решений в транспортной отрасли сегодня нацелены на то, чтобы сделать жизнь человека максимально комфортной, — подчеркивает заместитель генерального директора по развитию городского транспорта «Трансмашхолдинга» Андрей Васильев. — Поезд «Москва» создавался как раз в русле этого тренда. Он не только доставляет вас из точки А в точку Б. Благодаря своей высокотехнологичности и запоминающемуся дизайну этот поезд стал еще одной визитной карточкой столицы, яркой деталью, которая формирует облик современного мегаполиса. В прошлом году на маршруты метрополитена вышла новая модификация поезда — «Москва 2019», а в этом году мы продолжаем работу над еще более совершенной версией состава».

Эталонное производство

Место рождения всех поездов метро на «Метровагонмаше» в вагоносборочном цехе № 217. Именно здесь в августе 2017 года, незадолго до начала изготовления новых составов, стартовал первый проект эталонной линии — особый подход к работе, который включает в себя применение инструментов бережливого производства и позволяет замотивировать работников на качественный результат.

Для этого было принято решение организовать работу линии сборки по принципу конвейера: каждый пост на линии, который специализируется на определенной технологической операции, должен работать 8 часов (этот временной промежуток называется производственный такт). Детали и комплектующие для каждого поста поставляются в соответствии с производственным тактом. За каждым постом закреплены определенные работники. Мастера и бригадиры отмечают завершение каждой операции в специальной программе, что позволяет контролировать выполнение сменно-суточных заданий в режиме реального времени.

Благодаря новому подходу предприятию удалось минимизировать такие проблемы как перепроизводство, простои и формирование излишних запасов комплектующих. Но главный успех этой системы — снижение времени сборки одного вагона с 157 часов до 58 часов при том, что сборка в цехе № 217 проходит на трех линиях одновременно. Это позволило существенно ускорить сроки поставки метровагонов.

Как отмечают в «Трансмашхолдинге», во многом именно сотрудничество с метрополитеном столицы задало компании высокие требования не только к качеству и дизайну продукции, но и к оптимизации всех производственных процессов с тем, чтобы гарантировать заказчику поставки высококачественной продукции в оговоренные сроки.

В результате, сегодня на «Метровагонмаш», помимо линии сборки вагонов «Москва», работают еще три «эталонные линии» — линия в цехе сварки кузовов вагонов метро и основных элементов, линия сборки тележек для подвижного состава и поточная линия сборки рельсовых автобусов РА-3.

«Если раньше сборка проводилась традиционно — стапельно-постовым методом, многие операции выполнялись вручную, то теперь реализована линия поточной сборки тележек. Они перемещаются по сборочным позициям в режиме автоматического управления контроллерной системой, — рассказывает главный технолог «Метровагонмаша» Андрей Балюкин. — В результате, нам удалось увеличить производительность на 30 процентов и выйти на мощность до 1,5 тысяч тележек в год».

В кузовном цехе, где производятся кузова вагонов «Москва», были установлены два роботизированных комплекса. Они предназначены для автоматизированной сварки каркасов боковин кузовов. Если раньше сварка осуществлялась вручную, то теперь за дело берутся роботы-манипуляторы, ловко зашивающие швы при соединении стальных листов всего за три с половиной часа.

Еще:  Расписание поездов Смоленск Санкт Петербург

Автоматизация этой работы помогает делать кузов еще более гладким. «Благодаря нашей технологии, даже сварную конструкцию мы делаем так, что у нас допуск на кузов (здесь – величина на которую сварной шов выделяется над поверхностью всего кузова — прим. «Ленты.ру») составляет меньше миллиметра», — рассказывает заместитель генерального директора «Метровагонмаша» Григорий Илюхин.

На линии сборки

Цех № 217 оборудован специальной информационной панелью, на которой отображается статус выполнения плана производства. По словам заместителя директора по производству «Метровагонмаш» Григория Илюхина, такой способ отображения текущей работы позволяет сотрудникам планомерно подходить к рабочему процессу, а руководству отслеживать ход выполнения поставленных задач. В этом году он составляет свыше 700 вагонов метро.
Сборка каждого вагона начинается с того, что окрашенная ранее платформа поступает на первую позицию сборочной линии, где устанавливаются полы, окна, проводится дренаж и частично — электромонтаж. На следующем этапе монтируют пневматику и автосцепки.

Оптимизации производства способствуют установленные стенды, где в строго пронумерованном порядке размещены все необходимые для конкретного процесса монтажа комплектующие и узлы, которые производятся в других цехах или поступают от поставщиков. «Специальные стенды позволяют четко проводить регламентированные операции с использованием подготовленных заранее деталей в течение восьмичасовой рабочей смены, — поясняет Григорий Илюхин. — Все организовано таким образом, что рабочие не тратят времени на поиск необходимых деталей, на замеры, на анализ соответствия схеме сборки».

Не только вагоны метро

Сегодня производство составов для метро — одно из главных направлений работы «Метровагонмаша», который за свою более чем 120-летнюю историю (завод основан в 1897 году) выпускал товарные, пассажирские, багажные вагоны, вагоны для городских конных железных дорог, вагоны трамваев и даже выпустил первые в стране автомотрисы, электрички и, собственно, первые вагоны метро.

Но активно это направление на предприятии стало развиваться после того, как во второй половине 1970-х гг. здесь начали выпускать вагоны метро так называемой серии 81-717/714 («Номерной)», производство которых продолжилось до 2016 года. В 1991 году здесь также был создан первый опытный состав «Яуза», который в 1998 году начал ходить на только что открывшейся Люблинской линии московской подземки. Вместе с тем «Метровагонмаш» выпускал современные составы «Русич» и «Ока», которые можно назвать предшественниками поезда «Москва» по уровню комфорта и технологических решений.

В результате, сегодня вагоны, вышедшие из цехов мытищинского предприятия, используются в 19 метрополитенах, среди которых метрополитены Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Казани, Самары, Екатеринбурга, а также Минска, Киева, Харькова, Днепра, Баку, Тбилиси, Еревана, Ташкента, Праги, Будапешта, Варшавы и Софии. Весь подвижной состав сегодня поставляется по контракту жизненного цикла, то есть с фирменным сервисом вагонов в течение всего срока их эксплуатации, а именно, в течение 30 лет.

Есть на «Метровагонмаше» и еще одно направление производства — это рельсовые автобусы, предназначенные для использования на маршрутах, где нет электрификации. Внешний вид и внутреннюю отделку салонов рельсовых автобусов также отличает современный дизайн и продуманная эргономика. Для комфорта пассажиров в салоне установлен кондиционер, система отопления, а следить за порядком в салоне позволяет система видеонаблюдения. Пассажиры могут без труда зайти в вагон и с низкой, и с высокой платформы. Пассажиры с ограниченными физическими возможностями могут попасть в салон при помощи специальных подъемников.

Сегодня рельсовые автобусы модели РА-3 поставляются Российским железным дорогам и «Центральной ППК» и уже работают на маршрутах на Дальнем Востоке и в Центральном федеральном округе.

Источник

Метро Москвы: от А до ТМХ. История подвижного состава столичного метрополитена. Часть 1

Московский метрополитен объявил о новой закупке подвижного состава на 135,4 млрд рублей. Парк столичной подземки обновят 1360 новыми вагонами, которые будут поставлены в ближайшие 3 года. В пресс-службе метро сообщили, что вагоны будут бегать по Калужско-Рижской, Кольцевой и Большой кольцевой линиях. В соответствии с техзаданием, в вагонах должны быть: система обеззараживания воздуха (что особенно актуально в период мировой пандемии Covid-19), контроль температуры в салоне, пониженный уровень шума и вибрации. Также метрополитен пожелал увеличить количество информационных мониторов и зарядок USB. Межвагонный проход должен быть расширен на 60%, а дверные проемы — на 15%.

Сегодня парк московского метро по большей части состоит из современных вагонов. Но зарядки для телефонов, мониторы и кондиционеры в них были не всегда. Какие вагоны бегали по тоннелям в середине прошлого века — в обзоре vgudok.com.

Американские 30-е

В начале 1930-х годов назрела необходимость приступить к работам по строительству метрополитена в Москве. 17 мая 1933 года руководство Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ) издало приказ о начале производства вагонов метро, и уже через два месяца коллектив приступил к сварке тележек и кондукторов. С 1935 по 1991 годы было разработано и запущено в производство семь типов вагонов (А, Г, Д, Е, мод. 81-717/714, 81-715/716 и 81-718/719) и несколько модификаций вагонов типа Е и мод. 81-717/714. Сегодня московская подземка оснащена самыми современными поездами, высокотехнологичные составы стали в какой-то степени визитной карточкой города. Но обо всём по порядку.

Сборка первых вагонов для Московского Метрополитена

Прототипом первого отечественного вагона метро стал вагон нью-йоркской подземки, который поступил в эксплуатацию в 1932 году. Изучив проект американского вагона, конструкторы приняли решение на основе отечественного опыта и с учётом зарубежного разработать собственную модель.

Американский вагон типа R4

Пробный прогон первого поезда из двух вагонов типа А (моторный и прицепной) по маршруту «Комсомольская» — «Красносельская» — «Сокольники» состоялся 15 октября 1934 года. Именно вагоны типа А с тяговыми двигателями ДМП-151 стали «первопроходцами» в туннелях московского метро. Кузов, тележки и элементы механического оборудования вагонов А изготовил ММЗ, а тяговое электрооборудование — завод «Динамо» (г. Москва). Каждый вагон имел четыре пары двухстворчатых дверей, по 44 сидячих места (с пружинными диванами в кожаной обшивке). Всего было выпущено 55 таких вагонов. Все они отслужили свой срок и были списаны в начале 1970-х.

В 1937 году ММЗ приступил к выпуску вагонов следующей модификации — Б. По большей части технических характеристик они не отличались от своих предшественников, инженеры улучшили лишь вентиляцию, применение аварийного освещения и сигнализацию закрытия дверей. Кроме того, в модели появилась аккумуляторная батарея для питания цепей управления обоих вагонов секции и токоприёмники у прицепных вагонов. В середине 50-х годов вагоны типа Б были модернизированы. На них, а затем и на вагонах типа А, было применено реостатное торможение.

Г значит Гуд

Инженерная мысль бежала вперёд, и ещё до выпуска на рельсы вагонов типа Б инженеры приступили к разработке модели Г. Название модификации было символичным: новые вагоны разрабатывались специально для Горьковской линии метро, открытой в 1938 году. Главное отличие вагонов типа Г от вагонов типа А и Б состояло в том, что все они были моторными и позволяли осуществлять электрическое реостатное торможение с самовозбуждением тяговых двигателей. Каждый вагон имел кабину управления и четыре токоприёмника. В салоне были установлены закрытые светильники с лампами накаливания и питанием от контактной сети. На момент разработки вагон типа Г был одним из самых лучших вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным, так и по динамико-скоростным показателям. Он был рассчитан на 50 лет эксплуатации.

Война внесла свои коррективы. Производство вагонов метро в 1941 году было остановлено. ММЗ перешёл на обеспечение нужд обороны. По окончании войны было принято решение использовать на Московском метрополитене вагоны Берлинского метро, которые приходили по репарации. Так на линиях метро появились трофейные С1 и С2 с поперечным расположением сидений. Они долгое время простояли в затопленных тоннелях Берлинского метро, поэтому прежде чем запустить их на линии, ММЗ пришлось их восстанавливать. Всего на заводе было реконструировано около 100 вагонов.

Немецкий вагон типа С2

Вагоны С1 выпускал в 1927 году завод «Оренштейн-Коппель» в Берлине, а С2 — в 1930 году завод «Вегманн и Ко» в Касселе. Электрическое и тормозное оборудование для вагонов изготавливали заводы «Сименс» и «Кнорр». Собственное производство вагонов метро на ММЗ было восстановлено в лишь 1947 году, причём сразу стали производить вагоны типа Г. Из всей московской линейки они считались самыми надёжными и положили начало производства моторного ПС для метро.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT

Оксана Войцеховская,
на основе информации Источника

Источник

Поезда Московского метро. От цехов "Метровагонмаша" до подземки. Часть 1.

Мытищинский машиностроительный завод, ныне ОАО «Метровагонмаш», является основным производителем подвижного состава для метрополитена России, стран СНГ и ближнего зарубежья, свою историю он отсчитывает с 1897 года и изначально профилировался как вагоностроительный завод. Именно на нём были построены первые в стране электропоезда, курсировавшие на линии Баку — Сабунчи в 1926 году и Москва — Мытищи в 1929, а в 1934 году завод поставил и первые метровагоны для Московского метрополитена. В настоящее время трудно найти в России и соседних с ней странах подземку, где бы не обитали создания Мытищинского завода.

Основные два цеха, где изготавливались первые метровагоны, имеют номера 17 и 51. Расположены они очень близко друг к другу, и вагоны из одного цеха в другой перемещались посредством первого в стране трансбордера — уникального устройства, позволяющего передвигать корпуса вагонов в поперечном направлении не поворачивая их. В этом смысле принцип его работы напоминает печатающую головку принтера. По преданию работников завода, стандарт длины вагонов метропоездов (20 метров) определялся как раз расстоянием между этими двумя зданиями. И это, как ни странно, похоже на правду.

Перейдем к процессу производства. Начинается все с тележечного цеха. Тут происходит сборка и наладка тележек для метровагонов Ока и Русич.

Тележка на стадии сборки.

Все перемещения осуществляются с помощью мостового крана, вручную лишь корректируют направление опускаемой тележки, чтобы она встала точно на рельсы. Ну и подталкивают до нужного положения. А как ещё, попробуй вручную приподними такую штуку!

Источник