Приложение 6 Справочные данные для расшифровки параметров движения



Показатели безопасности движения на железнодорожном транспорте

Приводятся существующие на железнодорожном транспорте в Российской Федерации показатели для количественной оценки безопасности движения. Представлена динамика изменения абсолютного и относительного числа случаев нарушений безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД» в 2003–2018 гг. Рассматриваются возможности дальнейшего развития системы показателей.

Достаточно полноценно сформированная номенклатура всех групп показателей, характеризующих безопасность движения поездов и маневровой работы, и организация их системного использования для оценки безопасности движения позволяют объективно выявлять критичные процессы в деятельности железнодорожного транспорта в области безопасности движения, своевременно и целенаправленно воздействовать на них. Кроме того, их гармонизация применительно к различным организациям железнодорожного транспорта, в том числе зарубежного, создает возможности сопоставления существующего состояния и достижений этих организаций в улучшении состояния безопасности движения.

Достаточно длительное время основными и практически единственными показателями состояния безопасности движения на железнодорожном транспорте различных стран были число событий, связанных с нарушениями правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта (всего и каждого вида событий в соответствии с их классификацией), число погибших и травмированных в этих событиях, численность выбывшего из эксплуатации железнодорожного подвижного состава и данные о размерах повреждений объектов инфраструктуры. При этом безопасность оценивалась только по наличию негативных последствий от ее несоблюдения.

В 2009 г. в ОАО «РЖД» была разработана система гармонизированных показателей для оценки состояния безопасности движения поездов, установлен единый порядок ее применения в деятельности по учету и использованию этих показателей.

При разработке этой системы были использованы элементы методологии сбалансированной системы показателей (ССП) [1], а также принцип преемственности существовавшему ранее в ОАО «РЖД» набору показателей.

Применение методологии ССП к деятельности ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения поездов призвано создать сбалансированную систему оценок деятельности на всех уровнях управления ОАО «РЖД» в области безопасности движения, донести задачи в области безопасности движения до каждого сотрудника и выстроить систему мотивации персонала для обеспечения как текущих требований безопасности движения, так и стратегических целей.

Источник

Приложение №6. Справочные данные для расшифровки параметров движения

Примечание: справочные данные для расшифровки носителей информации применяются при проведении дополнительных расследований и не являются допустимой погрешностью для превышения скорости от значений показаний стрелки скоростемера или блока индикации при управлении подвижным составом.

1. Погрешность лентопротяжного механизма (а):

  • определяется математическим делением расстояния между 20 наколами на скоростемерной ленте в (мм) на 20. а = 5+/-0,1. (лента может расшифровываться без дополнительных средств при а = 4.8 до 5.5.

2. Действительное расстояние пройденное локомотивом на скоростемерной ленте определяется:

  • S = X * 1000: а (где X — расстояние на скоростемерной ленте в (мм), а — погрешность лентопротяжного механизма).

3. Определение действительной скорости прохождения поезда на скоростемерной ленте по времени:

где S — участок на скоростемерной ленте пройденный поездом с равномерной скоростью в (мм), а — погрешность лентопротяжного механизма, Т — время прохождения участка на ленте с равномерной скоростью (сек).

4. При расшифровке скоростемерных лент учитывается время до появления зеленого, желтого, красного с желтым и красного огней локомотивного светофора при смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене огней или на белый составляет 5-6 сек, а при смене белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или красный с желтым 15-20 сек.

Погрешность износа бандажа рассчитывается математическим делением значений диаметра (мм) расчетного бандажа локомотива к фактическому:

  • К = Dp : Dфакт (Dфакт выбирается из АСУТ- Восток журнал ТУ-28)

Фактическая скорость движения локомотива в зависимости от погрешности на износ бандажа:

Фактический путь пройденный локомотивом в зависимости от погрешности на износ бандажа:

Перевод скорости движения измеряемой в км/час в данные м/сек

Расчетные диаметры бандажей некоторых серий локомотивов, на которых могут эксплуатироваться скоростемеры типа ЗСЛ-2М

Таблица зависимости расстояния проходимого поездом от скорости, времени и алгоритма работы устройств безопасности

Источник

Приложение №6. Справочные данные для расшифровки параметров движения

Примечание: справочные данные для расшифровки носителей информации применяются при проведении дополнительных расследований и не являются допустимой погрешностью для превышения скорости от значений показаний стрелки скоростемера или блока индикации при управлении подвижным составом.

1. Погрешность лентопротяжного механизма (а):

  • определяется математическим делением расстояния между 20 наколами на скоростемерной ленте в (мм) на 20. а = 5+/-0,1. (лента может расшифровываться без дополнительных средств при а = 4.8 до 5.5.

2. Действительное расстояние пройденное локомотивом на скоростемерной ленте определяется:

  • S = X * 1000: а (где X — расстояние на скоростемерной ленте в (мм), а — погрешность лентопротяжного механизма).

3. Определение действительной скорости прохождения поезда на скоростемерной ленте по времени:

где S — участок на скоростемерной ленте пройденный поездом с равномерной скоростью в (мм), а — погрешность лентопротяжного механизма, Т — время прохождения участка на ленте с равномерной скоростью (сек).

4. При расшифровке скоростемерных лент учитывается время до появления зеленого, желтого, красного с желтым и красного огней локомотивного светофора при смене показаний после проезда путевого светофора, а также при смене огней или на белый составляет 5-6 сек, а при смене белого огня локомотивного светофора на зеленый, желтый или красный с желтым 15-20 сек.

Погрешность износа бандажа рассчитывается математическим делением значений диаметра (мм) расчетного бандажа локомотива к фактическому:

  • К = Dp : Dфакт (Dфакт выбирается из АСУТ- Восток журнал ТУ-28)

Фактическая скорость движения локомотива в зависимости от погрешности на износ бандажа:

Еще:  Расписание поезда 542У Оренбург Нижневартовск с остановками

Фактический путь пройденный локомотивом в зависимости от погрешности на износ бандажа:

Перевод скорости движения измеряемой в км/час в данные м/сек

Расчетные диаметры бандажей некоторых серий локомотивов, на которых могут эксплуатироваться скоростемеры типа ЗСЛ-2М

Таблица зависимости расстояния проходимого поездом от скорости, времени и алгоритма работы устройств безопасности

Источник

Расшифровка параметров движения поезда безопасность

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Безопасность в чрезвычайных ситуациях

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Термины и определения

Safety in emergencies.
Safety of railway transport movement. Terms and definitions

ОКС 13.110*
ОКСТУ 0022
_______________
* В указателе "Государственные стандарты" 2003 г. ОКС 01.040.13, 13.200. —
Примечание "КОДЕКС".

Дата введения 1997-07-01

1 РАЗРАБОТАН Малым внедренческим предприятием МИИТ-БЕНАТЕС с участием рабочей группы специалистов Технического комитета по стандартизации ТК 71 "Гражданская оборона, предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций»

ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 71 "Гражданская оборона, предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций»

2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 28 ноября 1996 г. N 656

3 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Введение

Установленные в стандарте термины расположены в систематизированном порядке, отражающем систему понятий в данной области знания.

Для каждого понятия установлен один стандартный термин.

Заключенная в круглые скобки часть термина может быть опущена при использовании термина в документах по стандартизации.

В алфавитном указателе данные термины приведены отдельно с указанием номера статьи.

Приведенные определения можно, при необходимости, изменить, вводя в них произвольные признаки, раскрывая значения используемых в них терминов, указывая объекты, входящие в объем определяемого понятия.

Изменения не должны нарушать объем и содержание понятий, определенных в данном стандарте.

Стандартизированные термины набраны полужирным шрифтом, их краткие формы — светлым.

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящий стандарт устанавливает термины и определения основных понятий в области безопасности движения поездов при возникновении чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

Термины, установленные настоящим стандартом, обязательны для применения во всех видах документации и литературы по безопасности движения поездов при возникновении чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте, входящих в сферу работ по стандартизации и/или использующих результаты этих работ.

2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

3 ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОНЯТИЙ

3.1 Безопасность движения поезда

3.1.1 безопасность движения поезда: Свойство движения поезда находиться в неопасном состоянии за расчетное время, когда отсутствует угроза сохранности жизней и здоровья пассажиров, технического персонала, населения, сохранности грузов, объектов хозяйствования, технических средств транспортной системы.

3.1.2 неопасное состояние (движения поезда): Состояние движения поезда, реализуемого железнодорожной транспортной системой в работоспособном по параметрам движения поезда состоянии или в неработоспособном неопасном по параметрам движения поезда состоянии.

3.1.3 работоспособное по параметрам движения поезда состояние (железнодорожной транспортной системы): Состояние железнодорожной транспортной системы, при котором значения параметров и (или) показателей качества движения поезда соответствуют требованиям, установленным в нормативной и (или) конструкторской, и технологической документации.

3.1.4 неработоспособное по параметрам движения поезда состояние (железнодорожной транспортной системы): Состояние железнодорожной транспортной системы, при котором значение хотя бы одного параметра и (или) показателя качества движения поезда не соответствует требованиям, установленным в нормативной и (или) конструкторской, и технологической документации.

3.1.5 неработоспособное неопасное по параметрам движения поезда состояние (железнодорожной транспортной системы): Неработоспособное состояние железнодорожной транспортной системы, при котором значение хотя бы одного параметра и (или) показателя качества движения поезда не соответствует требованиям, установленным в нормативной и (или) конструкторской, и технологической документации, но это не вызывает возникновения поражающих факторов.

3.1.6 неработоспособное опасное по параметрам движения поезда состояние железнодорожной транспортной системы: Неработоспособное состояние железнодорожной транспортной системы, при котором значение хотя бы одного параметра и (или) показателя качества движения поезда не соответствует требованиям, установленным в нормативной и (или) конструкторской, и технологической документации, что вызывает возникновение поражающих факторов.

3.1.7 опасное состояние (движения поезда): Состояние движения поезда, соответствующее неработоспособному опасному по параметрам движения поезда состоянию железнодорожной транспортной системы.

3.1.8 железнодорожная транспортная система: Совокупность функционально взаимосвязанных технических средств и технического персонала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам.

Примечание — К регламентированным условиям относят параметры пути, подвижного состава, энергоснабжения, управления, параметры окружающей среды и др.

3.1.9 поражающий фактор источника техногенной чрезвычайной ситуации; поражающий фактор источника техногенной ЧС: — По ГОСТ Р 22.0.05.

3.1.10 техногенная чрезвычайная ситуация; техногенная ЧС: — По ГОСТ Р 22.0.05.

3.1.11 показатель безопасности движения поезда: Вероятность нахождения движения поезда в неопасном состоянии за расчетное время.

3.2 Безопасность технических средств и технического персонала железнодорожной транспортной системы

3.2.1 безопасность по параметрам движения поезда технического средства (железнодорожной транспортной системы): Свойство технического средства железнодорожной транспортной системы не иметь опасных по параметрам движения поезда отказов за расчетное время.

3.2.2 опасный по параметрам движения поезда отказ технического средства (железнодорожной транспортной системы): Отказ технического средства железнодорожной транспортной системы, в результате воздействия которого движение поезда переходит в опасное состояние.

3.2.3 безопасность по параметрам движения поезда технического персонала (железнодорожной транспортной системы): Свойство технического персонала железнодорожной транспортной системы не совершать опасных по параметрам движения поезда ошибок за расчетное время.

3.2.4 опасная по параметрам движения поезда ошибка технического персонала (железнодорожной транспортной системы): Ошибка технического персонала железнодорожной транспортной системы, в результате воздействия которой движение поезда переходит в опасное состояние.

3.2.5 собственный опасный по параметрам движения поезда отказ технического средства (железнодорожной транспортной системы): Опасный по параметрам движения поезда отказ технического средства, вызванный нарушением работоспособного состояния его элементов и (или) функциональных связей между ними.

Еще:  Расписание поездов Симферополь Краснодар с ценами

3.2.6 вынужденный опасный по параметрам движения поезда отказ технического средства (железнодорожной транспортной системы): Опасный по параметрам движения поезда отказ технического средства, вызванный нарушением регламентированных для этого технического средства условий функционирования.

3.2.7 показатель безопасности по параметрам движения поезда технического средства (железнодорожной транспортной системы): Вероятность отсутствия у технического средства опасных по параметрам движения поезда отказов технического средства за расчетное время.

3.2.8 показатель безопасности по параметрам движения поезда технического персонала (железнодорожной транспортной системы): Вероятность отсутствия опасных по параметрам движения поезда ошибок технического персонала за расчетное время.

3.2.9 показатель безопасности по параметрам движения поезда железнодорожной транспортной системы: Вероятность отсутствия у технических средств опасных по параметрам движения поезда отказов и отсутствия опасных по параметрам движения поезда ошибок технического персонала за расчетное время.

3.3 Риски потерь

3.3.1 риск потери (в железнодорожной чрезвычайной ситуации): Возможность потери в железнодорожной чрезвычайной ситуации от воздействия поражающих факторов, возникающих в результате перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время.

3.3.2 показатель риска (в железнодорожной чрезвычайной ситуации): Вероятность потери в железнодорожной чрезвычайной ситуации от воздействия поражающих факторов, возникающих в результате перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время.

3.3.3 риск экономического ущерба (в железнодорожной чрезвычайной ситуации): Возможность экономического ущерба от потерь в железнодорожной чрезвычайной ситуации.

3.3.4 показатель риска экономического ущерба (в железнодорожной чрезвычайной ситуации): Вероятность экономического ущерба от потерь в железнодорожной чрезвычайной ситуации.

4 АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ ТЕРМИНОВ

Безопасность движения поезда

Безопасность по параметрам движения поезда технического средства

Безопасность по параметрам движения поезда технического средства железнодорожной транспортной системы

Безопасность по параметрам движения поезда технического персонала

Безопасность по параметрам движения поезда технического персонала железнодорожной транспортной системы

Отказ технического средства вынужденный опасный по параметрам движения поезда

Отказ технического средства железнодорожной транспортной системы опасный по параметрам движения поезда

Отказ технического средства железнодорожной транспортной системы вынужденный опасный по параметрам движения поезда

Отказ технического средства железнодорожной транспортной системы собственный опасный по параметрам движения поезда

Отказ технического средства опасный по параметрам движения поезда

Отказ технического средства собственный опасный по параметрам движения поезда

Ошибка технического персонала железнодорожной транспортной системы опасная по параметрам движения поезда

Ошибка технического персонала опасная по параметрам движения поезда

Показатель безопасности движения поезда

Показатель безопасности по параметрам движения поезда железнодорожной транспортной системы

Показатель безопасности по параметрам движения поезда технического средства

Показатель безопасности по параметрам движения поезда технического средства железнодорожной транспортной системы

Показатель безопасности по параметрам движения поезда технического персонала

Показатель безопасности по параметрам движения поезда технического персонала железнодорожной транспортной системы

Показатель риска потери

Показатель риска потери в железнодорожной чрезвычайной ситуации

Показатель риска экономического ущерба

Показатель риска экономического ущерба в железнодорожной чрезвычайной ситуации

Источник

Расшифровка информации о поездке

Кассета регистрации (КР) служит для записи параметров движения поезда и работы КЛУБ-У во время поездки. В ее корпусе находится электрически перепрограммируемая память объемом 1 Мб, что обеспечи­вает регистрацию параметров движения за 12 часов работы, при ежесекунд­ной записи до 40 различных параметров движения.

Для расшифровки файлов поездок следует в меню рабочего окна СУД-У выбрать пункт «Файл», а в появившемся ниспадаю­щем меню выбрать коман­ду «Считать из входного каталога». При этом в рабочем окне СУД-У появится окно, в котором следует найти нужный для расшифровки файл.

Для начала расшифровки следует дважды щелкнуть по имени файла левой клавишей «мыши». На экране вместо окна «Проводник входного каталога» появится окно «Выбор мар­шрута». В нем нужно выбрать маршрут следования поезда.

После закрытия окна «Выбор маршрута» на экране автома­тически появится следующее окно «БД временных ограничений». При наличии в этом окне сформированных ранее листов временных ограничений следует выбрать тот из них, который соответствует данному маршруту. В противном случае нажатием на кнопку «Не использовать» выводится на экран окно формиро­ва­ния листа временных ограничений.

Если временные ограничения не надо вводить, то следует нажать на кнопку «Предупреждений нет». В противном случае необходимо нажать кнопку «Новое», ввести название станции и дату выдачи предупреждения.

Для каждого предупреждения заполняются последователь­но все поля, указанные на рис.5.5.

После записи последнего ограничения нужно нажать на кнопку «Ввод завершен». С этого момента начинается процесс расшифровки файлов-копий поездок в автоматическом режиме. В результате на экране появляется протокол поездки с выявлен­ными системой СУД-У нарушениями (рис.5.6).

Разработчики программного обеспечения все время увели­чивают количество типов нарушений, которые могут быть выяв­лены автоматически. В настоящее время к ним относятся следующие ситуации:

· проезд запрещающего показания путевого светофора;

· превышение допустимой скорости;

· выключение красного сигнала локомотивного светофора;

· следование с выключенной и исправной системой САУТ;

· следование с выключенной и исправной системой ТСКБМ;

· сбой кодов с З/Ж на Б;

· перекрытие сигнала З на КЖ;

· включение тормозов при включенной тяге.

После автоматической расшифровки файла поездки и озна­ком­ления с выявленными нарушениями необходимо провес­ти экспертный анализ поездки. Это связано с тем, что часть нару­шений не выявляется автомати­чески (например, ошибки в действиях машиниста при опробовании тормозов), а часть автома­­ти­чес­ки выявленных нарушений таковыми не являются. Напри­мер, машинист может проехать запрещающий сигнал по приказу поездного диспетчера, однако СУД-У все равно зафиксирует его действия как нарушение.

Когда файл поездки расшифрован и протокол с приложе­ния­ми распечатан, можно закрыть рабочее окно или перейти к расшифровке другого файла из входного каталога.

Еще:  Аэроэкспресс аэропорт Домодедово 8212 Павелецкий вокзал

Возможное развитие приборов безопасности.

В течение последних лет система ГЛОНАСС недостаточно поддерживалась российским правительством и были использованы приемники сигналов американской системы глобального спутникового позиционирования GPS. Для пользователя американская система GPS и российская ГЛОНАСС ничем не отличаются. Однако применение только одной системы GPS не обеспечивает необходимую надежность и безопасность в организации движения поездов.

Поэтому наиболее целесообразно использовать приемники спутниковой навигации, работающие от двух или более спутниковых навигационных систем.

В настоящее время правительство России включило задачу восстановления и поддержания системы ГЛОНАСС в число национальных проектов. Поэтому наиболее эффективно и безопасно для национальных интересов применение приемников GPS-ГЛОНАСС, которые выпускаются рядом производителей. В России используются только приемники российского производства.

Первой системой на железных дорогах России, в которой применен способ определения местоположения поезда с помощью спутникового навигационного приемника стала система КЛУБ-У.

Принцип работы спутниковой навигационной системы в составе локомотивных устройств обеспечения безопасности движения заключается в следующем: сигналы навигационных спутников принимаются антенной спутниковой навигации и поступают на приемник. Приемник по спутниковым сигналам определяет географические координаты (широту и долготу), астрономическое время и скорость движения поезда. Эта информация поступает в блок электронной карты, где преобразуется в информацию о железнодорожных координатах (километро-пикеты), поясное (или любое другое по необходимости) время, фактическую скорость, а также информацию об объектах инфраструктуры, ограничениях скорости и т.д. Работа с электронной кассетой имеет свою специфику: используются особые способы экстраполяции на криволинейных участках движения, и применяется ряд других методов.

За время эксплуатации подвижного состава, оборудованного системой спутниковой навигации, были выявлены и другие особенности в работе спутниковых навигационных систем, в результате чего несколько раз корректировалось программное обеспечение локомотивного оборудования.

Автономное и автоматическое определение местоположения подвижных составов дает возможность реализовывать системы управления и обеспечения безопасности движения на совершенно новых принципах с минимальным количеством путевых технических средств.

Это направление развития в значительной мере соответствует европейской системе ERTMS III уровня, по классификации UIC, только дополненной использованием современных спутниковых технологий.

При создании системы КЛУБ-У удалось преумножить накопленный потенциал в области создания систем железнодорожной безопасности, создав бортовые системы безопасности ни в чем не уступающие лучшим мировым образцам, а по ряду позиций задающие тон в научно-техническом прогрессе как в России, так и на международном уровне.

Распространение системы КЛУБ-У не замыкается в границах Российской Федерации. В настоящее время локомотивы, оборудованные КЛУБ-У, эксплуатируются на железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Литвы. К этим устройствам большой интерес проявляют железные дороги Индии, Ирана и другим странам.

Ведутся активные работы по применению КЛУБ-У при организации высокоскоростного движения в России и по международным транспортным коридорам, в частности на участке Санкт-Петербург-Хельсинки.

В рамках проекта по организации высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург – Москва аппаратура КЛУБ-У устанавливается на электропоездах Velaro RUS компании «Siemens». При этом предусматривается интеллектуальная стыковка КЛУБ-У с системой управления электропоезда.

В настоящее время происходит совершенствование также и напольных технических средств.

Наибольшее международное признание получила европейская система управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS. Многие железные дороги мира при планировании своего развития ориентируются на систему ERTMS. Однако в системе ERTMS не используется спутниковая навигация и не учитывается ряд других принципов, используемых в развитой инфраструктуре железных дорог России.

Ввиду необходимости поэтапного оснащения участков и локомотивов необходимыми для работы компонентами выделяется три ступени системы ERTMS.

Первая ступень ERTMS актуальна для участков, не имеющих современных устройств автоматической локомотивной сигнализации. В ней к традиционным средствам контроля местоположения поездов добавляется два управляемых сигналом приемопередатчика Eurobalise третьего типа, один непосредственно у светофора, а второй на расстоянии тормозного пути от него.

На второй ступени оснащения ERTMS сведения о поездной ситуации передаются на локомотив непрерывно по радиосистеме GSM-R. Поезда фиксируют свое местоположение с помощью приемоответчиков первого типа, установленных на пути через определенное расстояние. В промежутках между ними поезд определяет свою позицию по показаниям датчика пути. Информация о местоположении поезда после проезда приемоответчика передается по радиоканалу на центральный пост.

Интервальное регулирование движения поездов на третьей ступени осуществляется исключительно по радиоканалу. Традиционное устройство контроля местоположения подвижного состава больше не применяются, локомотив устанавливает свою позицию с помощью измерителя пути, корректируемого приемоответчиками. Для контроля целости и длины состава предусматривается внутрипоездной радиоканал, благодаря чему возможна непрерывная передача информации о точном местоположении головы и хвоста поезда на центральный пост.

В соответствии с «Планом действий по реализации научно-технического сотрудничества между ОАО «РЖД» и корпорацией «Finmeccanica» рабочая группа, состоящая из итальянских и российских спг, модульная структура системы обеспечивает её гибкость, возможность реконфигурации и наращивания функциональных возможностей в процессе эксплуатации.

Разработка совместной системы поможет ускорить процесс гармонизации требований российских и европейских стандартов к аппаратуре железнодорожной автоматики и постепенно привести все виды документального и технического сопровождения разработок к единой форме.

Внедрение системы ITARUS ATC планируется осуществлять на Российских железных дорогах и железных дорогах третьих стран.

Очевидно, что в настоящее время есть возможность интегрировать разрозненные разработки локомотивных и напольных технических средств управления и обеспечения безопасности движения поездов в современную интероперабельную систему, создание которой ускорит темпы роста перевозочного процесса, эффективность и безопасность железных дорог России.

Источник