Программы для составления графиков движения поездов

Автоматизация построения графика движения поездов

Разработка графика движения поездов на сети железных дорог РФ осу­ществляется с помощью автоматизированной системы на основе специаль­ных программ для ПЭВМ.

Главный вычислительный центр МПС РФ разработал Методические ука­зания для инженера-графиста, в которых описан комплекс программ, состав­ляющий «Автоматизированное рабочее место графиста». Эти программы по­зволяют решать задачи ввода в ПЭВМ исходной информации по составле­нию графика движения, выполнять построение графика по участкам, форми­ровать лист графика, вычерчивать график и т. д.

Разработка графика движения поездов на ПЭВМ представляет собой комп­лекс ряда взаимосвязанных операций по использованию нормативно-спра­вочной информации (НСИ), содержащей сведения о раздельных пунктах, технических стоянках, временах хода поездов, станционных и межпоездных интервалах, о технологических «окнах», враждебностях в горловинах станций и в ряде случаев — о расписаниях движения пассажирских поездов.

Прокладка поездов по участку выполняется в графическом режиме и с ис­пользованием минимального набора клавиш. Возникающие ситуации при построении графика графист вводит в программу дополнительно.

Формирование листа графика заключается в определении его размера, ото­бражении на нем фрагментов (раздельных пунктов, числа главных путей, средств связи по движению поездов и т.д.) и другую информацию из базы данных.

В комплексе программ имеется раздел «Развязка поездов по путям стан­ций», очень важный для реального обеспечения устойчивой работы станции.

Разработка графика в автоматическом режиме сопровождается расчетом показателей графика движения (участковой и технической скоростей движе­ния, поездо-километров и поездо-часов) и печатью выходных документов:

расписания движения поездов, ведомости оборота локомотивов, протокола передачи поездов и вагонов по стыкам.

После составления графика движения выполняется его проверка, т.е. осу­ществляется контроль всех поездов на соответствие нормативам (времени хо­да, интервалов, числа занятых путей). В случае обнаружения какого-либо от­клонения от норматива выдается сообщение, описывающее выявленное от­клонение. Результаты проверки графика могут быть просмотрены на экране и распечатаны на бумаге.

Вместе с положительными моментами следует иметь в виду, что примене­ние существующих программ автоматизированного расчета графика движе­ния поездов без участия пользователя в ряде случаев приводит к значитель­ной последующей доработке графика. Поэтому ГВЦ МПС РФ предлагает до­полнительно программу «пониточной» прокладки поездов. В основу этой программы положен принцип, приближенный к технологии работы графиста в традиционном, неавтоматическом режиме. В этом случае графисту предос­тавляется возможность прокладывать единичный поезд. В результате «нитка» каждого поезда будет сразу получена в том виде и взаимном расположении с другими «нитками», какой необходим графисту. При этом часть работы (про­верка правильности времени хода, соблюдение интервалов, стирание поезда, перенос его на новое место в графике и т.д.) выполняет программа, освобож­дая графиста от рутинной работы для принятия решений.

Программа пониточного построения позволяет иметь несколько вариан­тов по каждому участку.

Показатели графика движения поездов и его экономическая оценка

Составленный график движения поездов характеризуется количествен­ными и качественными показателями. Количественные показатели:

■ размеры движения пассажирских и грузовых поездов, а также число про­
ложенных «ниток» с учетом необходимого резерва;

■ размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном
участке;

■ передача поездов и вагонов по стыкам с подразделением на груженые и
порожние;

■ вагонообороты технических станций;

■ пробеги поездов, вагонов и грузов (поездо-км, вагоно-км, т ■ км);

■ пробеги локомотива (локомотиво-км) отдельно для пассажирского и гру­
зового движения.

Качественные показатели основные:

■ техническая скорость (км/ч) — средняя скорость движения поездов по уча­
стку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления;

■ участковая скорость (км/ч) — средняя скорость движения поездов по уча­
стку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а
также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;

■ коэффициент скорости — отношение участковой скорости к технической;

■ маршрутная скорость на направлении (км/сут.) — средняя скорость дви­
жения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени
на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных и
всех технических станциях;

■ среднесуточный пробег локомотивов (км/сут.) — среднее расстояние, ко­
торые прошел локомотив за сутки;

• средняя масса поезда (т);

■ средняя длина поезда (ваг);
дополнительные:

■ средняя стоянка транзитных поездов на технических станциях (ч);

■ средний простой локомотивов в пунктах оборота (ч);

■ эксплуатационный и полный оборот локомотивов (ч).
Эксплуатационный оборот — это время, исчисляемое от момента выхода

локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента воз­вращения локомотива после поездки на тот же контрольный пост. За локомо­тив, находящийся в эксплуатационном обороте, служба перевозок платит ло­комотивному депо по предъявленным счетам.

Полный оборот — это время от момента выхода локомотива на контроль­ный пост основного депо под поезд до момента следующего его выхода на тот же контрольный пост под следующий поезд. Кроме эксплуатационного обо­рота, он учитывает и время нахождения локомотива в основном депо.

Для удобства распределения показателей графика движения предлагается ведомость расчета (табл. 5.10), данные которой вводятся в компьютерную программу для автоматизированного расчета.

Средние скорости V, км/ч, движения поездов определяются по формуле:

где Е/У/, — сумма поездо-км (пробег всех поездов); 1.ЫТ — сумма поездо-ч (время нахождения всех поездов на участке (направлении)).

где Уу,, — средняя участковая скорость движения; УТСХ — средняя техническая скорость. Средний простой /°^к, ч, локомотива в пунктах оборота

Л/П.1П

1у \р

где 2Л/Го6 — сумма локомотиво-ч простоя локомотивов в пунктах оборота; число пар грузовых поездов на графике за сутки.

Источник

Программы для составления графиков движения поездов

На уровень вверх >>

График движения поездов

Основой плана эксплуатационной деятельности метрополитена является график движения поездов. Исходя из графика движения поездов устанавливается объем работы каждого подразделения, обеспечивающего движение поездов, взаимодействие между ними, технические нормы использования подвижного состава, потребность в рабочей силе и материальных ресурсах, необходимых для выполнения заданных размеров перевозок, и эффективное использование технических средств.

График движения поездов — закон для всех работников метрополитена. Исполнение графика должно обеспечить: выполнение плана перевозок пассажиров, быстрое качественное, безопасное и удобное их перемещение; безопасность движения поездов по перегонным, станционным соединительным, парковым и деповским путям; оптимальную скорость движения поездов и наилучшее использование подвижного состава при экономном расходовании электроэнергии; согласованность в работе станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности; соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.

График движения поездов разрабатывается на метрополитене с учетом размеров движения поездов, утвержденных Главным управлением метрополитенов МПС и планом оборота составов.На основе графика определяют:

  • размеры движения поездов по часам суток на каждой линии и участке отдельно для рабочих, субботних, воскресных дней, на летний и зимний периоды; необходимое количество поездов и вагонов в поезде; участковые и технические скорости движения; время отправления поездов со станций, продолжительность стоянок, порядок следования их по перегонам и линиям; время оборота составов на конечных станциях;
  • длительность нахождения поездов в отстое (для технического осмотра и ремонта) и в резерве (при неравномерности движения).

О всех отклонениях поездов от графика дежурные по станционным постам централизации, дежурные по станции, машинисты-инструкторы, локомотивные бригады немедленно уведомляют дежурного поездного диспетчера. В исключительных случаях дежурный поездной диспетчер может изменить размеры движения в сторону снижения с последующим уведомлением об этом начальника метрополитена.

Качественное выполнение графика зависит от надежности и четкости работы технических устройств, обеспечивающих безопасность автоматического управления и регулирования скорости движения поездов, средств связи, электрочасового устройства, ЭВМ и др.

Электрочасовое устройство (часы) постоянно должно давать одинаковые данные о времени на всех станциях, постах централизации, диспетчерских помещениях, в пунктах технического осмотра составов, в депо и других служебных помещениях, работники которых связаны с выполнением графика движения. Движение поездов на метрополитенах производится по местному поясному времени в 24-часовом исчислении.Средства связи обеспечивают оперативную работу всех служб и подразделений. На метрополитенах предусмотрена система устройств проводной связи, поездной радиосвязи для прямых переговоров машиниста с диспетчером, громкоговорящего оповещения в салонах вагонов и на станциях, для информации пассажиров в пути следования (в поезде), связи пассажиров с машинистом, промышленного телевидения и звонковой сигнализации.

Еще:  Есть ли WI FI в поездах РЖД как подключить сервис Попутчик

Бланк графика представляет собой графическое изображение движения каждого поезда на специальной сетке, нанесенной на листе определенного формата. На графике нанесены данные о времени прибытия и отправления поездов с конечных станций, проследования их по перегонам, станциям, соединительным веткам, а также времени оборота составов на конечных станциях, и выхода их из депо или отстойных тупиков.

Сетка состоит из взаимно пересекающихся горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии обозначают оси станций, расположенных на конкретном участке линии метрополитена, а расстояния между ними в условном масштабе пропорциональны протяженности перегонов (в масштабе времени). У каждой горизонтальной линии на полях сетки наносятся наименования станций. В верхней или нижней части сетки нанесены две горизонтальные линии, изображающие перегон (ветвь) между станцией и примыкающим к ней электродепо.

Вертикальными линиями сетка графика делится на часовые периоды, начиная с 0 до 24 часов, которые в свою очередь разделены более тонкими линиями — на пяти и одноминутные интервалы. Сверху и снизу вертикальных линий цифрами обозначается время через каждые 5 мин (5-10-15-20-25-30-35-40-45-50-55).Движение поездов по участку графически изображается наклонными линиями, пересекающими горизонтальные линии сетки в точках, соответствующих времени прибытия, отправления или проследования поезда по каждой станции.

Поезда четного направления наносят на график линиями слева вверх направо, а нечетного направления слева вниз направо.Каждому поезду присваивается свой номер. Нечетные номера начинаются с цифры 1 и поезд следует по I главному пути, четные — с № 2 и поезд следует по II главному пути. Нумерация продолжается нарастающим итогом в зависимости от количества пропущенных поездов за время работы линии в течение суток.Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.Резервным поездам, указанным в графике, присваивается пятитысячная нумерация (5101, 5201, 5301 и т. д.), где цифра, находящаяся на месте сотен, указывает номер линии 1, 2, 3 и т. д., а две последние цифры — номер поезда.

Перегоночные, обкаточные и другие составы, назначаемые поездным диспетчером, имеют тоже пятитысячные номера, на месте десятков у них стоит цифра 5 (5151, 5251, 5351 и т. д.), последняя цифра означает номер поезда. Порядок следования их по главным путям устанавливается специальной инструкцией.

При назначении дополнительных поездов им присваиваются номера основного поезда, за которым он следует, с добавлением слова «бис» или «доп». Номера поездов на графике наносятся над линией станционного оборота на конечной станции.

В целях обеспечения устойчивой работы моторвагонного подвижного состава, технического обслуживания, профилактического осмотра и ремонта каждому составу присваивается номер маршрута, который наносится на график движения поездов (по наклонной линии). Таблички с номерами маршрутов выставляются в левом окне кабины машиниста в голове и хвосте каждого поезда.

Утвержденные начальником метрополитена и согласованные с причастными службами графики движения поездов выдаются на поездной диспетчерский пункт, посты централизации, электродепо и линейные пункты. На основании графика составляется расписание движения поездов.Разработкой графиков движения поездов занимаются инженеры-диспетчеры (графисты), возглавляемые старшим инженером-диспетчером.

Каждый вновь составленный график поступает к технику-анализатору, который на основании его разрабатывает плановые задания для подразделений метрополитена и обеспечивает ежедневный их учет, а также показатели использования электроподвижного состава, зависящие от обстановки на линии и учитывающие возможные отклонения от нормальной работы технических устройств, вызывающие задержку, отмену поездов и др.

Основным видом графика на метрополитене (по классификации графиков движения) является параллельный график, так как линии хода поездов параллельны, т. е. поезда следуют с одной и той же скоростью и одинаковым временем следования между конечными станциями.Для составления графика движения поездов необходимо определить его основные элементы:

  • размеры движения поездов; график оборота подвижного состава; время следования по перегонам и линии; нормы времени стоянок поездов на станциях для посадки и высадки пассажиров; время для оборота составов на конечных или промежуточных станциях; технические особенности станций (время на прием, маневры, отправление поезда);
  • необходимое количество составов для заданных размеров движения.

Размеры движения (почасовая парность) определяются по величине пассажирских перевозок на критическом (лимитирующем) перегоне в течение одного часа.Например. за один час в четном направлении движения поездов на заданном перегоне было перевезено 30 900 пассажиров в 6-вагонных поездах при расчетном количестве пассажиров на вагон 170, тогда

где N — число пар поездов, потребное для перевозки пассажиров; его для данного случая принимают равным 30;
n — число вагонов в поезде;
Т — расчетное число пассажиров на вагон;
П — число пассажиров, перевезенных за один час.

Критический (лимитирующий) перегон определяется по результатам обследования пассажирских потоков. Обследование производится разными методами — анкетными, талонными, оперативными и др. Применение промышленного телевидения и электронных устройств повышает точность учета пассажиров.

После обработки материалов обследования, зная особенности формирования и распределения пассажирских потоков, разрабатывают размеры движения по часам суток, дням недели (рабочие, субботние, воскресные) и периодам года (летний и зимний).

По суточным размерам движения производится построение графиков оборота подвижного состава и графиков движения поездов.

Плановые размеры движения разрабатываются в каждом метрополитене и утверждаются Главным управлением метрополитенов МПС.

На основании «Рекомендаций по составлению метрополитенами плановых размеров движения по часам суток» расчетная средняя населенность вагона определяется в часы пик исходя из нормы плотности пассажиров 5 человек на одном квадратном метре.

Общая численность пассажиров в одном вагоне при этом составляет от 170 до 200 человек.Во внепиковое время при норме плотности пассажиров 3 человека на одном квадратном метре общая численность пассажиров в одном вагоне составляет от 120 до 150 человек.

Графики оборота моторвагонных составов составляются на рабочие, субботние и воскресные дни, а также на летний и зимний периоды инженером депо по эксплуатации на основании размеров движения, заданных Главным управлением метрополитенов, и межремонтных пробегов вагонов. Эти графики определяют основную эксплуатационную деятельность электродепо. По графику оборота составов для каждого основного депо определяется:

  • число составов для обеспечения графика движения поездов; суточный пробег каждого вагона; техническое обслуживание и виды ремонта составов и вагонов; график текущего содержания составов;
  • продолжительность отдыха и непрерывность работы локомотивных бригад и потребность в них.

Работа каждого состава в течение суток изображается на определенном формате бумажного листа прямой горизонтальной линией. Начало этой линии обозначает выход состава из депо или со станции после ночного отстоя, конец — время прибытия в депо или на станцию для ночного отстоя. Для поочередного технического осмотра составов, находящихся в движении, на этих линиях указывается время их отстоя в пунктах технического осмотра на определенных станциях или путях депо, а также начало и конец технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 вагонов в депо.

Вертикальными линиями сетка графика делится на часовые периоды с 5 ч 30 мин утра до 2 ч ночи. Такое время определяется началом и концом работы метрополитена по перевозкам пассажиров.

В первой графе дана нумерация маршрутов, во второй — пункт выхода состава на линию после ночного отстоя. В последней графе указывается пункт, куда заходит состав на ночной отстой и номер его маршрута.Маршрутизация составов, за которыми закреплены определенные вагоны (по номерам), начинается с цифры 1 (1, 2, 3, 4, 5, 6 и т. д.). Каждый день, кроме воскресенья и понедельника, этот номер возрастает на единицу.

Еще:  Билеты на поезд Ростов на Дону Морозовск

Например. Состав из вагонов № 6061-6076-6119-6078-6079-6069 вышел из депо по маршруту № 1, на следующий день с утра маршрут изменяется на № 2 и далее на № 3 и т. д. Номер последнего маршрута меняется на № 1.Работа составов на линии по маршрутам, по графику движения поездов дает возможность определить суточный пробег каждого вагона в составе.По суточному пробегу вагонов определяют: постановку составов в ремонт и количество израсходованной электроэнергии; составляют график текущего содержания подвижного состава; производят расчет производительности труда.Для правильного учета технического обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3; капитального ремонта КР-1, КР-2 в электродепо составляется график текущего содержания подвижного состава на каждый месяц. В верхней строчке графика (по горизонтали) расположены числа месяца (1, 2, 3, 4, 5, 6 и т. д.). В первой графе указываются фамилии старших машинистов, во второй — номера закрепленных вагонов. Под числами месяца проставляются номера и условные обозначения ремонтных маршрутов.Число составов для выполнения заданных размеров движения поездов определяют двумя способами — графическим и аналитическим.

При графическом способе время полного оборота состава на линии (участке) наносят на сетку графика движения поездов, далее наносят все остальные составы исходя из заданных размеров движения в определенное время и интервала между поездами. Число проведенных линий составит потребное количество составов. Число строк графика оборота также обозначает количество составов, ежедневно находящихся в работе.

Для более точного расчета применяется аналитический способ. Расчет по этому способу производят исходя из времени полного оборота состава на линии Гп. об и заданных размеров движения по часам суток:

где t’x — время хода поезда от начальной до конечной станции (от а до Б);
t’об. с — время оборота состава на конечной станции;
t»x — время хода поезда в обратном направлении;
t»об.с — время оборота состава на второй станции.

Определить потребное число составов можно с помощью коэффициента потребности K для пропуска одной пары поездов:K=Tп. об/60.Зная коэффициент K, определяют необходимое число составов при данных размерах движения М=KN, где N — заданное число пар поездов в час.При получении дробного числа его округляют в ту или иную сторону и пересчитывают заново время полного оборота состава или интервал между поездами.

Расчеты, проведенные графическим или аналитическим способом, определяют число составов, находящихся постоянно в движении без учета вагонов, находящихся в ремонте и резерве.Общее число вагонов, потребное для постоянного выполнения графика движения поездов и нормальной работы депо, т. е. инвентарный парк ВинвВинвэрезотк+Р-Вприк,где Вэ — эксплуатируемые вагоны, постоянно находящиеся в движении. Составы формируются из вагонов и бывают 4, 6, 7 и 8-вагонными;
Врез — резервные вагоны инвентарного парка, ориентировочно составляющие от 5 до 15% эксплуатируемого парка;
Вотк — число временно откомандированных вагонов (вне метрополитена);
Вприк — число временно прикомандированных вагонов;
Р — число вагонов, находящихся в ремонте.В свою очередь число резервных вагонов ВрезВреззап. мзап. дотст,где Взап. м — запас вагонов метрополитена;
Взап. д — запас вагонов (резерв) депо, устанавливаемый в зависимости от размера предполагаемого объема работы депо;
Вотст — число вагонов, временно находящихся в отстое из-за неравномерности движения.Число вагонов, находящихся в ремонте Р:
Р=Ркр-1кр-2д, где Ркр-1, Ркр-2, Рд — число вагонов, находящихся соответственно в ремонте первого и второго объема, а также в деповском ремонте.

Норма их пробегов утверждена Главным управлением метрополитенов. Допускается отклонение от предельно установленных норм на 10%.Учитывая исключительную сложность подготовки исходных данных для составления графика, особенно в условиях большого количества вариантов графика в зависимости от пассажиропотоков, было принято решение автоматизировать его разработку, используя для этого ЭВМ.

Ученые ВНИИЖТа в содружестве с железными дорогами в 1973 г. разработали первую программу для ЭВМ второго поколения Минск-22, предусмотрев составление графика для двухпутных линий на максимальные размеры движения. Эти разработки нашли применение на метрополитенах.Алгоритм программы строится таким образом, что машина прокладывает нитки графика по поездо-участкам через каждую минуту, т. е. пропускная способность участков принимается в размере 1440 пар поездов в сутки.В этом случае первая нитка прокладывается беспрепятственно по всему участку в соответствии с технологическими нормативами, т. е. С учетом обычных исходных данных, принятых при разработке графика. Вторая же и последующие нитки прокладываются также через одну минуту, но при этом учитывается минимальный расчетный интервал попутного следования по условиям безопасности.

Например, первая нитка графика проложена по всему участку, вторая нитка, взятая машиной через минуту, неминуемо встретит препятствие, равное времени на проследование поездом, станции, и будет задержана; вторая, третья и все последующие нитки так же. Но шестая и седьмая нитки могут беспрепятственно пройти по части участка или всему участку.

Последующие несколько ниток, взятые через минуту, вновь будут отброшены, а идущая за ними вновь может пройти по участку беспрепятственно и т. д.

Построение графика по этому принципу позволило определить максимальные размеры движения на участке и обеспечить «диалог» диспетчера с ЭВМ при выборе оптимального варианта размеров движения поездов.

Источник



Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»

Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)

Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:

  • ведет учет парка тяговых единиц;
  • оптимизирует работу машинистов и применение подвижного состава;
  • позволяет спланировать и контролирует производство разных видов ремонта локомотива.

Система имеет следующее функциональное назначение:

  • оперативное управление машинистами и помощниками, ведение графика явок и контроль его выполнения;
  • формирование бригад с учетом нормирования рабочего времени и отдыха, проверка здоровья и состояния работников;
  • автоматизация предварительных инструктажей, обеспечение инструкторского контроля над деятельностью бригад;
  • быстрая подача тяговой единицы по указанию старшего диспетчера, слежение над простаиванием локомотивов под различными операциями;
  • взаимодействие с системой распознавания подвижного состава;
  • создание отчетности по всем пунктам работы депо;
  • автоматизированная передача данных в АСОУП с информацией о действиях, происходящих с тяговыми единицами и бригадами.

В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.

Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:

  • нарядчик;
  • дежурный по депо;
  • машинист-инструктор;
  • психолог;
  • расшифровщик скоростимерных лент и замечаний;
  • заместитель начальника депо по эксплуатации.

Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:

  • снижение эксплуатационных затрат при входе и выходе через контрольный пост;
  • сокращение простоя локомотивов в плановых ремонтах и, как следствие экономия расходов на их приобретение;
  • уменьшение затрат при простое локомотива в ожидании ремонта;
  • сокращение простоя подвижного состава в ожидании ТО-2;
  • снижение затрат из-за условного высвобождения бригад;
  • сокращение затрат за счет искусственного пробега локомотива до ремонтов при передаче сообщений в АСОУП об отправлении локомотива с ошибочным номером и следующим его возвращением.

Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.

Еще:  Купить жд билеты Сыктывкар Ульяновск

Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.

ГИД «Урал-ВНИИЖТ»

В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».

Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.

К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.

В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.

ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.

Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.

Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.

Основные функции системы следующие:

  • автоматическая отрисовка графического изображения поездных единиц;
  • отображение отметок;
  • контроль дислокации поездов, тягового подвижного состава, вагонов и прочих графических единиц;
  • исследование показателей движения.

Система разбита на несколько уровней управления:

  • ГИД ДНЦ/ДСП;
  • ГИД ЦД;
  • ГИД ДГП.

Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП

Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.

В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.

Основные функции ДНЦ/ДСП:

  • автоматизированное отображение текущей ситуации на графике исполненного движения;
  • хранение и предоставление оперативных данных обо всех подвижных единицах;
  • отображение поездной обстановки в графическом и табличном видах;
  • визуализация оперативной ситуации на станционных и перегонных путях;
  • вывод информации, полученной от системы ДИСК;
  • контроль дислоцирования машинистов и тяговых единиц;
  • отображение основных рабочих показателей: скоростей, длины и веса поездов, ожидание операций;
  • ведение книги по предупреждениям ДУ-60;
  • ведение журнала указаний диспетчера ДУ-58;
  • архивирование изображений;
  • отправка сообщений о поездных операциях и последующее занесение их в АСОУП;
  • получение информации из системы АСОУП.

Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.

Подсистема ГИД ДГП

Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.

Основные задачи ГИД ДГП:

  • визуализация сокращенного ГИД;
  • работа дорожного диспетчера ДГП с системами АСОУП и АСУСС.

Подсистема ГИД ЦД

Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.

АСУ «Экспресс»

АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.

Основным функционалом программы является:

  • реализация мест как на внутренние маршруты, так и на межгосударственные;
  • обеспечение информационно-справочного оповещения клиентов;
  • оформление доставки клади и посылок;
  • контроль над передвижением пассажирских вагонов;
  • учет взаиморасчетов за перевозки пассажиров;
  • анализ свершившихся перевозок, прогноз спроса, уменьшение расходов;
  • сопровождение различных вариантов реализации билетов (кассы, терминалы, сайты и т.д.).

Система «Экспресс-3» состоит из:

  • комплекса обработки заявок текущего времени (КОЗРВ);
  • комплексов аналитической базы данных (АБД).

Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.

Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.

Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.

Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».

В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.

В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:

  • создание перечней пассажиров-льготников и клиентов, перевозимых по транспортным требованиям;
  • заблаговременный выбор набора питания;
  • формирование реестра взаиморасчетов между железными дорогами разных стран;
  • оформление билетов и учет поездов, участвующих в акционных проектах РЖД, в т.ч. реализация билетов по бонусной программе;
  • продажа дисконтных карточек и выдача купленных по ним билетов;
  • автоматический контроль расчета с клиентурой;
  • осуществление фиксации наполнения поезда пассажирами и ввод оперативной информации в базу АСУ «Экспресс»;
  • оформление квитанций добровольного страхования на время поездки;
  • реализация проездных документов на комбинированный тип перевозок несколькими видами транспорта.

Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.

Источник

Автоматизация построения графика движения поездов

километровых расстояний; характеристика кривых участков пути; расстановка светофоров на участке; расположение и длина нейтральных вставок; установленные скорости движения на перегонах; допускаемые скорости движения на станционных путях; тип пути (звеньевой, бесстыковой).

· по тяговому подвижному составу: серия тепловоза, электровоза, электропоезда или дизель-поезда; конструкционная и расчетная скорость локомотива; тяговые характеристики локомотива; расчетные выражения для основного удельного сопротивления движению подвижного состава; расходные (токовые) характеристики локомотива

· по вагонам: выражения для вычисления расчетного коэффициента трения тормозных колодок о колесо для всех типов колодок; дополнительное сопротивление при включении подвагонного генератора.

Перед началом каждого расчета в основном окне программы вводятся следующие данные по поезду: тип тягового подвижного состава; количество вагонов различных видов в составе с указанием их массы; материал тормозных колодок; направление и расчетный участок следования поезда (рисунок 1).

Рисунок 1 – Окно ввода данных

Предусмотрена возможность выбора маршрута следования поезда, в том числе в узле. Эта функция позволяет выполнять расчеты для пригородных и частных случаев пропуска грузовых и пассажирских поездов. Выбор можно производить как по карте (рисунок 2), так и из списка в специальном окне.

Рисунок 2 – Окна выбора маршрута следования поезда

Результатами расчетов являются:

• кривые скорости и времени движения поезда на участке при следовании с остановками на выбранных остановочных пунктах и без остановок;

• ведомость перегонных времен хода по участку с указанием времен разгонов и замедлений по станциям участка;

Источник