Проверка давления в тормозном цилиндре вагона в котором произошло заклинивание колесных пар

Проверка давления в тормозном цилиндре вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар

4. На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см2).
Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см2) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см 2 ).

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть:
на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см2), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см2), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см2);
На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

Проверка выхода штока тормозного цилиндра

5. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

Проверка тормозного оборудования локомотива

6. Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива.

После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

Дата добавления: 2018-02-28 ; просмотров: 4024 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Управление тормозами пассажирского поезда.

Основным правилом управления тормозами поезда является
своевременное приведение их в действие с необходимым усилением
тормозного эффекта и своевременным отпуском (ступенчатым отпуском)
тормозов в зависимости от поездной ситуации. Наличие давления в ТЦ более
2,5 кг/см 2 при скорости менее З0км/ч при неблагоприятных условиях приводит к образованию ползунов на колесных парах вагонов, поэтому при данной скорости давление в ТЦ должно, как правило, быть не более величины первой ступени.

Основное нарушение правил управления пневматическими
тормозами, приводящее к заклиниванию колесных пар — отпуск тормозов без
создания необходимого темпа повышения давления в ТМ на соответствующую величину. При несоблюдении условия отпуска тормозов 1-ым положением, в ТМ темп повышения давления может быть недостаточен для надежного перемещения в отпускное положение магистральных поршней при наличии пассажирских ВР, имеющих пониженную плотность уплотнительных колец, что может явиться одной из причин не отпуска тормозов вагона.

Невыполнение требования «Инструкции по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог» от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-
ВНИИЖТ/277 о завышении давления в УР при отпуске ЭПТ до давления 5,2-
5,4 кгс/см может привести к не отпуску тормозов поезда, следовавшего на
ЭПТ, при неисправности отдельных ЭВР. В данном поезде может сложиться
ситуация когда при торможении ЭПТ, на отдельных вагонах, вместо ЭПТ
сработают пневматические тормоза. В вагоне, где по какой либо причине не
сработал ЭВР, из-за падения давления в ТМ поезда, (необходимого на зарядку запасных резервуаров) произойдет срабатывание ВР № 292-001 и если машинист не устанавливал при торможении ЭПТ ручку крана в 3 положение, не создавал перепад давления между зарядным давлением в УР и
предотпускным, то время нахождения ручки крана машиниста в 1-ом
положении будет минимальным и не обеспечит действие отпускной волны,
необходимой для отпуска пневматического тормоза, особенно в хвосте поезда.

В поездах в составе которых имеются вагоны оборудованные
воздухораспределителями № 292.001 и западноевропейского типа КЕ (Эрликон, ДАКО):

— после проведения полного опробования тормозов, перед отправлением
поезда завысить давление в УР до 5,3 кгс/см 2 1-ым положением РКМ.
Приводить в движение поезд необходимо после ликвидации сверхзарядного
давления вТМ;

— независимо от количества в составе пассажирского поезда вагонов с тормозом КЕ, вести поезд на автоматических тормозах (без применения ЭПТ).
При выполнении торможений в качестве перекрыши использовать
исключительно 4-ое положение ручки крана машиниста. При каждом отпуске автоматических тормозов использовать 1-ое положение ручки крана машиниста, с выдержкой ее до давления в УР до 5,3 кгс/см .

В поездах с вагонами оборудованными воздухораспределителями
западноевропейского типа КЕ (Эрликон, ДАКО):

— с целью сохранности колесных пар вагонов и плавности торможения
первую ступень выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,5 кгс/см 2 с последующим при необходимости усилением торможения на
величину не более 0,3 кгс/см .

— отпуск автотормозов после служебного торможения производится
только I положением ручки крана машиниста усл. № 395 с выдержкой ее в этом положении до получения давления в УР до 5,3 кгс/см . Для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, при необходимости допускается дать два-три толчка путем перемещения ручки крана из поездного в I положение на 1-2 сек.

— при выполнении служебных торможений в качестве перекрыши
использовать только IV положение ручки крана — перекрышу с питанием.

— если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то
приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала
о полном отпуске автотормозов.

Проводники вагонов сразу после отправления поезда с
промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре или в служебном отделении вагона. Если тормоз вагона не отпускает, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда или отпустить тормоз поводком отпускного клапана внутри вагона, а затем сообщить начальнику поезда о не отпуске ВР, который о полученной информации должен поставить в известность машиниста поезда. В этом случае:

— систему УСАВПП использовать исключительно в режиме «подсказки»;

— не начинать отпуск тормозов если необходимо при дальнейшем
движении, в короткий промежуток времени, применение повторного
торможения со сверхзарядного давления вТМ.

Еще:  Алгоритм расчета расстояния между городами

В поездах с вагонами оборудованными воздухораспределителями
№292.001и№305:

— перед каждым торможением ЭПТ задерживать РКМ уел №395 в
4положении в течении 2-3 с, для выявления неисправных ВР уел №305 в
поезде. Если при этом произойдут реакции в поезде отключить ЭПТ и
следовать на автоматических тормозах;

— при выявлении завышения давления в ТМ до 5,4 кгс/см , перевести РКМ
усл. № 395 в 4 положение, если завышение давления прекратилось следовать в 4 положении РКМ до восстановления зарядного давления. Если в 4 положении ручки крана машиниста давление продолжает расти или не происходит его снижение произвести торможение поезда на пневматических тормозах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3-0,4 кгс/см , остановить поезд и на стоянке восстановить зарядное давление. Следование поезда на завышенном давлении в ТМ запрещается;

-при приведении поезда в движение после стоянки в соответствии с
п.10.2.1.5. инструкции ЦТ-277 оценить «свободность» хода
поезда. При подозрении на заторможенность остановить поезд и направить
помощника машиниста для проверки отпуска автотормозов по всему поезду;

-в случае обнаружения не отпуска автотормозов произвести отпуск
полным выпуском воздуха из запасного резервуара с последующей проверкой отхода колодок от колесных пар и отсутствии выхода штока тормозного цилиндра;

-при подозрении на движение колесной пары юзом, необходимо
произвести протаскивание состава с осмотром данной колесной пары;

— при каждом торможении на ЭПТ первую ступень торможения
выполнять наполнением тормозных цилиндров величиной не более 1,0-
1,5 кгс/см 2 .

— при регулировочных торможениях ЭПТ (САУТ), независимо от
времени следования на тормозах, для перекрыши использовать 3-е
положение ручки крана машиниста усл.№ 395 до давления в тормозной
магистрали пассажирского поезда 4,5 кгс/см 2 , после чего перевести ручку в 4- е положение.

— после выполнения торможений полный отпуск ЭПТ производить
постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,2 кг/см 2 выше зарядного;

— если в процессе ступенчатого отпуска тормозов остановка поезда
выполнена с давлением в тормозном цилиндре менее 0,8 кгс/см 2 , машинист, после остановки, для уверенного отпуска ТРП вагона, обязан выполнить торможение ЭПТ наполнением тормозных цилиндров 1-1,5 кгс/см 2 с последующим полным отпуском тормоза;

— в зимнее время, во избежание примерзания тормозных колодок к
поверхности катания колес вагонов отпуск автоматических и
электропневматических тормозов производить (по возможности) немедленно после остановки состава. В пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад разрядку ТМ на 1,5 — 1,7 кгс/см 2 перед отцепкой (сменой) выполнять после 1 минутной выдержки тормозов поезда в отпущенном состоянии;

— избегать длительных торможений с относительно низким давлением в
тормозных цилиндрах;

— запрещается эксплуатировать ЭПТ, если при пробе на их действие
выявлены продольно-динамические реакции в составе поезда и
неудовлетворительная работа ЭПТ;

— в случае если в процессе торможения, машинист выявит юз колесных
пар — немедленно произвести полный отпуск тормозов первым положением
ручки крана машиниста, с последующим повторным применением тормозов с обязательным использованием песочной системы электровоза. Категорически запрещается применять песок для вывода колесных пар из состояния юза до момента отпуска тормозов.

Источник



Нормы давления в тормозных цилиндрах (ТЦ)

В зависимости от типа эксплуатируемого электроподвижного состава, его загрузки, диаметра ТЦ, вида торможения: полное служебное торможение (ПСТ), экстренное торможение (ЭТ), при работе ВЗ № 1 и ВЗ № 2, установлены следующие нормы давления воздуха в ТЦ (в атм.).

Вид торможения 81-714 81-717
ПСТ 2.4-2.6 2.5-2.7
ЭТ 2.4-2.6 2.5-2.7
ВЗ №-1 0.8-1.0 0.7-1.1
ВЗ №-2 2.4-2.6 2.5-2.7
Вид торможения 81-714 81-717
ПСТ 3.5-3.9 3.6-4.0
ЭТ 3.5-3.9 3.6-4.0
ВЗ №-1 1.5-1.7 1.6-1.8
ВЗ №-2 3.5-3.9 3.6-4.0

При ПСТ тормозную магистраль разряжать до 3.0 атм.

Время отпуска тормоза после торможения краном машиниста — 10 сек., после торможения ВЗ № 1 и ВЗ № 2 — 5 сек.

17. Особенности работы на линии. Рациональные режимы и особенности вождения поездов в часы «пик» на КРЛ.

17.1. На подходе к станции, как правило, установлен знак «Т-сбор», у которого машинист собирает схему на «Тормоз». В случае отсутствия данного знака, машинист собирает схему на «Тормоз» в торце платформы при въезде на станцию.

17.2. При въезде на станцию или путь оборота, в междупутье устанавливается знак «Т», обозначающий начало экстренного торможения, если машинистом не было своевременно применено служебное торможение.

17.3. Технологическая подмена машинистов на КРЛ производится на станции «Калужская» согласно разбивке смен. Машинист, работающий на подмене, обязан иметь выписку с номерами подменяемых маршрутов и графическим временем прибытия этих маршрутов на 2-ой главный станционный путь станции «Калужская» и к моменту прибытия поезда данного маршрута должен находиться у сигнального знака «Остановка первого вагона».

17.4. Во время работы на линии машинист обязан повторять вслух:

— перед отправлением со станции разрешающее показание всех выходных светофоров,

— все показания сигнальных огней светофоров, требующих остановки или уменьшения скорости движения.

Кроме этого, согласно Приказа № 258 от 26.03.2015г. Начальника Московского метрополитена, машинист обязан повторять вслух:

— все светофоры на парковых путях,

— все светофоры на соединительных ветвях,

— все выходные светофоры, совмещённые с маневровыми.

На основании Приказа № 258 на КРЛ машинист обязан повторять вслух

сигнальные огни следующих светофоров независимо от их показаний

(согласно Приказа по электродепо № ТЧ5-117 от 30.03.2015г.):

1-путь: «ТС-263», «ОК-411мг», «КТ-453», «ВС-527мг», «СВ-575м».

2-путь: «ПМ-486мг», «ТР-424м», «ТР-422», «НЧ-330м», «БВ-290м».

КРЛ, в отличие от других линий метрополитена, имеет большое количество кривых участков радиусом от 400 метров в плане пути, а также сложный профиль пути в связи с большим количеством затяжных спусков и подъёмов. При этом затяжные спуски преобладают по 1 главному пути, а затяжные подъёмы — по 2 главному пути. Руководящим уклоном на КРЛ является уклон 40‰.

На перегонах, где имеется уклон 40‰, в рельсовые цепи заложена частота «60», которая разрешает машинисту следовать по данному уклону со скоростью не более 60 км/час. На КРЛ сигнальные знаки «Остановка первого вагона» и другие сигнальные знаки установлены из расчёта эксплуатации восьми вагонных составов.

На перегоне «Сухаревская — Проспект Мира» по 1-му пути имеет место, постоянно действующее ограничение скорости до 40 км/час. Перед отправлением со станции «Сухаревская» машинист произносит вслух: «Зеленый, скорость 40 не более». Отключение тяговых двигателей на данном перегоне необходимо выполнять строго по стреле отключения.

На станциях КРЛ графиком движения поездов предусмотрена стоянка поездов 25 секунд по 1 и 2 пути, кроме станций «Октябрьская», «Проспект Мира», «ВДНХ», где стоянка 30 секунд и станций «Коньково», «Академическая», «Шаболовская», «Сухаревская», «Новоясеневская», где стоянка 20 секунд.

На КРЛ в местах, предусмотренных режимами вождения поездов, установлены стрелы с цифрами 1 и 2, для отключения и включения тяговых двигателей:

стрела с цифрой 1 — отключение ТД по не пиковому режиму,

стрела с цифрой 2 — отключение ТД по пиковому режиму.

Перегоны 1 путь не пиковый пиковый
«Новоясеневская — Ясенево» Х-3 до 65км/ч.
«Ясенево — Тёплый стан» Х-2 до 65км/ч.
«Тёплый стан — Коньково» Х-3 до 65км/ч. Х-3 до 65км/ч., Х-3 до 75км/ч, Т-1 до 65км/ч.
«Коньково — Беляево» Х-3 до 45км/ч. Х-3 до 65км/ч., Т-1 до 60км/ч.
«Беляево — Калужская» Х-3 до 55км/ч.
«Калужская — Новые Черёмушки» Х-3 до 65км/ч. Х-3 до 75км/ч.
«Н. Черёмушки — Профсоюзная» Х-3 до 50км/ч., Т-1 до 50км/ч.
«Профсоюзная — Академическая» Х-3 до 65км/ч. Х-3 до 75км/ч., Т-1 до 65км/ч.
«Академическая — Ленинский пр.» Х-3 до 60км/ч., Т-1 до 55км/ч. (2 раза).
«Ленинский пр. — Шаболовская» Х-3 до 55км/ч., Т-1 до 50км/ч. (4 раза).
«Шаболовская — Октябрьская» Х-3 до 60км/ч. Х-3 до 70км/ч., Т-1 до 65км/ч.
«Октябрьская — Третьяковская» Х-3 до 60км/ч.
«Третьяковская — Китай город» Х-2+Х-3 до 75км/ч., Х-2 до 60км/ч.
«Китай город — Тургеневская» Х-2+Х-3 до 70км/ч.
«Тургеневская — Сухаревская» Х-3 до 55км/ч. Х-3 до 60км/ч.
«Сухаревская — Проспект мира» Х-2 до 35км/ч., Х-3 до 55км/ч.
«Проспект мира — Рижская» Х-3 до 65км/ч.
«Рижская — Алексеевская» Х-3 до 60км/ч. Х-3 до 70км/ч., Т-1 до 60км/ч.
«Алексеевская — ВДНХ» Х-3 до 40км/ч.
«ВДНХ — Ботанический сад» Х-3 до 70км/ч., Х-2+Х-3 до 65км/ч.
«Ботанический сад — Свиблово» Х-3 до 60км/ч. Х-3 до 75км/ч.
«Свиблово — Бабушкинская» Х-3 до 65км/ч. Х-3 до 75км/ч.
«Бабушкинская — Медведково» Х-2+Х-3 до 70км/ч. (с момента вид. св-ра № 599)
Перегоны 2 путь не пиковый пиковый
«Медведково — Бабушкинская» Х-3 до 65км/ч.
«Бабушкинская — Свиблово» Х-3 до 65км/ч. Х-3 до 75км/ч.
«Свиблово — Ботанический сад» Х-3 до 60км/ч. Х-3 до 75км/ч., Т-1 до 65км/ч.
«Ботанический сад — ВДНХ» Х-3 до 50км/ч., Т-1 до 50км/ч.(2 раза), Т-1 до 65км/ч.
«ВДНХ — Алексеевская» Х-2+Х-3 до 70км/ч Х-3 до 75км/ч., Х-2 до 60км/ч.
«Алексеевская — Рижская» Х-3 до 65км/ч. Х-3 до 70км/ч.
«Рижская — Проспект мира» Х-3 до 50км/ч. Х-3 до 60км/ч.
«Проспект мира — Сухаревская» Х-2 до 55км/ч.
«Сухаревская — Тургеневская» Х-3 до 55км/ч. Х-3 до 65км/ч.
«Тургеневская — Китай город» Х-3 до 55км/ч., Т-1 до 55км/ч.
«Китай город — Третьяковская» Х-3 до 50км/ч, Т-1 до 50км/ч, Х-3 до 75км/ч, Т-1 до 55км/ч
«Третьяковская — Октябрьская» Х-2 до 65км/ч. Х-2 до 65км/ч. (2 раза)
«Октябрьская — Шаболовская» Х-3 до 60км/ч. Х-3 до 60км/ч., Х-2 до 70км/ч.
«Шаболовская — Ленинский пр.» Х-2+Х-3 до 65км/ч.
«Ленинский пр. — Академическая» Х-2+Х-3 до 75км/ч. Х-2+Х-3 до 75км/ч., Х-2 до 60км/ч.
«Академическая — Профсоюзная» Х-3 до 60км/ч. Х-3 до 75км/ч., Т-1 до 65км/ч.
«Профсоюзная — Н. Черёмушки» Х-2+Х-3 до 75км/ч.
«Новые Черёмушки — Калужская» Х-3 до 60км/ч. Х-3 до 75км/ч., Т-1 до 65км/ч.
«Калужская — Беляево» Х-2+Х-3 до 70км/ч.
«Беляево — Коньково» Х-3 до 70км/ч. Х-3 до 75км/ч.
«Коньково — Тёплый стан» Х-3 до 75км/ч.
«Тёплый стан — Ясенево» Х-3 до 60км/ч., Т-1 до 55км/ч.
«Ясенево — Новоясеневская» Х-3 до 70км/ч., Т-1 до 55км/ч.
Еще:  Расписание движение поезда 068Ы Москва Ярославская Абакан

Показатель интервала сбрасывается от воздействия первой колёсной пары на рельсовую цепь за выходным светофором – начинается новый отсчёт интервального времени. В связи с этим, интервал отправления поезда со станции с момента установки главной рукоятки КВ в ходовое положение практически больше на 5-10 сек. (зависит от расположения светофора).

При отправлении со станции с нормальным интервалом и следуя по участку с большим пассажиропотоком на станциях отключать тяговые двигатели по «пиковому» режиму. Следуя в этом случае по участку с уменьшенным пассажиропотоком на станциях, т.е. с не полностью загруженными вагонами, отключать тяговые двигатели ранее стрел «пикового» режима с таким расчётом, чтобы сохранить перегонное время хода.

На промежуточные станции необходимо прибывать с интервалом не более 1мин. 05сек. При выдаче состава из электродепо, их прибытие под посадку пассажиров на станции «Новые Черёмушки» должно быть с интервалом не более 1мин. 15сек. При работе в часы «пик» отправление со станции «Бабушкинская» 1 путь и «Ясенево» 2 путь должно осуществляться точно по поездному расписанию, а при общем опоздании на линии – с интервалом не менее 1мин. 35сек.

В часы «пик» на большинстве перегонов реализуется максимально допустимая скорость движения поездов, поэтому машинист должен учитывать увеличение длины тормозного пути при возможных остановках на перегонах. Кроме этого, следует учитывать, что авторежим обеспечивает постоянство тормозного пути при нагрузке 16-17 тонн на вагон.

При работе на манёврах, для отправления поездов с пассажирами строго по графику составы из-под оборота следует выводить с интервалом 1мин. — 1мин. 05сек. Минимальное время оборота составов на конечных станциях составляет 2 мин. 30 сек., из которых 30сек. отводятся на высадку пассажиров на пути прибытия поезда, 20сек. — на посадку пассажиров на пути отправления поезда и 90сек. — на оборот состава.

При общем отклонении от графика движения поездов в часы «пик» машинистам не рекомендуется отправлять поезд со станции с интервалом менее 1мин. 15сек. — 1мин. 20сек. При отправлении поезда со станции машинист, как правило, должен установить главную рукоятку КВ в положение «Ход-3».

На перегонах, где по режиму вождения предусмотрено два подключения, с целью экономии электроэнергии, первое отключение ТД производить не ранее стрелы установленного режима, что позволит произвести повторное подключение ТД на расчётной максимальной скорости движения поезда. При торможении на станции машинист, как правило, должен применять, в зависимости от скорости 3-х, 4-х или 5-ти ступенчатое автоматическое электрическое торможение. При подтормаживании на перегонах (особенно на кривых участках пути и спусках) не производить сброс электротормоза без выдержки главной рукоятки КВ в положении «Тормоз-1», для достижения установившейся скорости с целью исключения толчков и передёргивания состава.

Необходимо знать и помнить, что длина тормозного пути зависит от квадрата скорости. Увеличение скорости въезда на станцию на 4-7 км/час соответственно увеличивает тормозной путь на 15-25 метров.

Источник

I Порядок проведения контрольной проверки тормозов на станции

– правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона, горного или равнинного режима – в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском поезде проверить правильность включения длинносоставного или короткосоставного режимов в соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом поезде;

– исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением осей в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние стояночных (ручных) тормозов, соответствие плеч горизонтальных рычагов таре пассажирского вагона, на котором произошло заклинивание колесных пар;

– работу тормозного оборудования локомотива.

2 Выполнить полное опробование тормозов поезда, при котором торможение производить понижением давления в уравнительном резервуаре на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время, по истечении которого произошел самопроизвольный отпуск. Воздухораспределители пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 300 секунд (5 минут), а грузовых на горном режиме – не менее 600 секунд (10 минут). В случаях выявления самопроизвольного отпуска тормозов, по истечению указанного времени, выполнять повторное торможение с обязательной протяжкой скоростемерной ленты.

Еще:  Как выйти из метро к аэроэкспресс в Домодедово

3 В грузовых поездах выполнить первую ступень торможения при включенных на равнинный режим воздухораспределителях, и, выдержав ее в течение 120 секунд (2 минут), произвести дополнительную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ); через 120 секунд (2 минуты) проверить, нет ли отпуска тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.

4 На тормозной цилиндр вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте (электронный носитель) перед торможением, плюс 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ). Затем выполнить полное служебное торможение снижением давления в магистрали до 0,34 МПа (3,5 кгс/см 2 ) и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирских вагонов должно быть не более 0,42 МПа (4,3 кгс/см 2 ).

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов без авторежимов должно быть: на груженом режиме торможения не более 0,44 МПа (4,5 кгс/см 2 ), на среднем – не более 0,34 МПа (3,5 кгс/см 2 ), на порожнем – не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см 2 );

На грузовых вагонах, оборудованных авторежимом, давление в тормозных цилиндрах должно быть пропорционально загрузке вагона, которая определяется по положению его вилки относительно корпуса авторежима или по фактической загрузке вагона, определяемой по положению клина рессорного подвешивания относительно фрикционной планки.

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также следует проверять в случае подозрения о неисправности авторежима на вагоне (пониженная эффективность автоматических тормозов поезда при отсутствии явных причин снижения тормозной эффективности, таких как установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

5 Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более 230 мм считаются с выключенным тормозом, при выходе штока более 180 до 230 мм имеют эффективность 2/3 от номинальной. Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимаются с включенным тормозом и имеющими эффективность 2/3 от номинальной для данного типа колодок.

6 Проверить плотность питательной и тормозной сетей локомотива, действие крана машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста и после ступени торможения и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После установки управляющего органа крана машиниста из поездного положения в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, завышение давления в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2 ) положением служебного торможения управляющего органа крана машиниста и перевода его в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ) в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

7 Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см 2 ) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 ) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 9‑12 секунд. При большем объеме главных резервуаров это время должно быть пропорционально увеличено.

8 Проверить проходимость воздуха через кран машиниста. Проходимость считается нормальной, если при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см 2 ) снижении давления с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см 2 ) в главных резервуарах объемом 1000 л происходит в течение 16-20 секунд. При большем объеме главных резервуаров время это должно быть пропорционально увеличено.

9 Выполнить торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ), а затем отпуск автотормозов переводом управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, в пассажирском поезде – до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде – до момента завышения давления на 0,03‑0,05 МПа (0,3-0,5 кгс/см 2 ) выше предтормозного зарядного с последующим переводом управляющего органа крана машиниста в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 секунд – в грузовом поезде с числом осей до 300; 60 секунд — с числом осей более 300 до 400 (включительно); 80 секунд – с числом осей более 400; 25 секунд – в пассажирском поезде с числом осей до 80 (включительно); 40 секунд – с числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями грузового типа, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.

Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.

Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.

10 В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие по прижатию колодок (накладок) к колесам (дискам) при первой ступени торможения, исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном, тормозном положениях и в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения.

11 В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейских типов) или дисковыми тормозами, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

12 В пассажирском поезде с дисковыми тормозами проверить положение разобщительных кранов, плотность тормозной сети, исправную работу обратных клапанов, исправное состояние манометров, контролирующих давление в тормозных цилиндрах тележек и исправность индикаторов контроля работы тормозов вагонов.

Источник