Проверка ликвидации сверхзарядного давления



Режим ликвидации сверхзарядного давления

Задача: После завышения давления в УР и ТМ при отпуске тормозов, необходимо снизить его до зарядного давления темпом мягкости.

При переводе ручки крана машиниста из первого во второе положение, золотник на зеркале устанавливается так, что УР и УК через левое 3 мм отверстие зеркала, сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. Ввиду того, что давление воздуха выше затяжки пружины редуктора, диафрагма прогибается вниз и питательный клапан закрывается (т.е. редуктор не работает). Давление из УР и УК выходит в атмосферу через калиброванное отверстие 0,45 мм стабилизатора. Стабилизатор задает темп ликвидации сверхзарядного давления в УР. В ТМ давление понижается точно таким же темпом за счет уравнительного поршня по одному из трёх вариантов, в зависимости от утечки в ТМ.

« Первый вариант »

Если темп разрядки УК равен темпу утечки ТМ, то перепад давления на УП отсутствует, и УП остаётся в среднем положении. Выпускной и впускной клапана закрыты, переход на зарядное давление идёт за счёт утечки ТМ.

« Второй вариант »

Если темп разрядки УК больше чем в ТМ, то УП поднимается и через открытый выпускной клапан, воздух из ТМ выходит в АТ. Темпом не вызывающим срабатывания тормоза.

« Третий вариант »

Если темп разрядки УК меньше чем в ТМ, то УП опускается, открывая впускной клапан, и воздух из Г.Р. идёт в ТМ, следовательно, ликвидация сверх зарядки идёт с подпиткой ТМ.

Норматив: Темп во всех трёх вариантах один и тот же. Нормальный темп автоматической ликвидации сверх зарядки ТМ считается с 6,0 до 5,8 Атм. за 80 ÷ 120 секунд (в грузовых поездах более 350 осей 100 ÷ 120 секунд. Этот темп регулируется стабилизатором.

« Работа стабилизатора »

Воздух из УК к стабилизатору подходит отверстиями диаметром 3 мм, а уходит в атмосферу диаметром 0,45 мм. Таким образом, воздух накапливается в полости над диафрагмой стабилизатора. При избытке давления диафрагма опускается и клапан закрывается. После выхода воздуха через отверстие 0,45 мм, диафрагма поднимается и клапан снова открывается. Таким образом, воздух из УР и УК выпускается порциями. Темп снижения давления регулируется затяжкой нижней пружины стабилизатора. Если темп ликвидации необходимо увеличить, то пружину нагружаем (затягиваем). В этом случае усилие закрытия клапана большое и он почти не закрывается. Если темп ликвидации необходимо уменьшить, то пружину разгружаем (ослабляем). В этом случае усилие закрытия клапана маленькое и клапан почти все время закрыт.

Ликвидация сверхзарядного давления заканчивается тогда, когда давление в УР и ТМ снизится до зарядного. В этом случае вступает в работу редуктор и кран начинает работать на поддержание зарядного давления.

« Поддержание зарядного давления в УР и ТМ »

УР и УК через стабилизатор калиброванным отверстием 0,45 мм постоянно разряжаются в АТ. Следовательно, понижается давление и в камере над диафрагмой редуктора. Диафрагма прогибается вверх, приоткрывая питательный клапан, и воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала, радиальную выемку золотника, выемку с 3 мм отверстием зеркала, через приоткрытый питательный клапан редуктора, проходит в УК.

Совместная работа стабилизатора и редуктора, поддерживает постоянное давление в УК. Если ТМ имеет утечку, то УП периодически опускается и через открытый впускной клапан, воздух из Г.Р. проходит в ТМ, пополняя тем самым утечки.

« Отпуск тормоза вторым положением » (используется при полном опробовании тормозов).

При торможении давление в УР и ТМ было понижено намного ниже зарядного. В момент перевода ручки крана во 2-е положение нижняя пружина редуктора поднимает диафрагму вверх и полностью открывает клапан. Воздух из ПМ всем сечением отверстия 3 мм устремляется в УК. Выходит воздух из УК через отверстие 1,6 мм в УР, а через отверстие 0,45 мм в атмосферу. Таким образом, количество приходящего воздуха в УК больше чем уходящего. В результате уравнительный поршень опускается и занимает крайнее нижнее положение. Открывается впускной клапан и с большим избытком подает воздух из ПМ в ТМ. По достижении зарядного давления, диафрагма редуктора опускается вниз и его клапан закрывается. Избыточное давление из УК моментально уходит в УР и атмосферу (резко понижается до зарядного). Избыточным давлением со стороны ТМ, уравнительный поршень поднимается вверх, открывается выпускной клапан и происходит выброс излишков воздуха из ТМ в атмосферу. При большой длине поезда выброса не наблюдается, так как весь воздух уходит в тормозную сеть. Чем короче поезд, тем сильнее и дольше выброс воздуха.

Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

« Работа крана при переводе ручки из 1-го во 2-е положение»

При 1-м положении ручки крана давление в ТМ поднимается выше зарядного. При переводе ручки крана во 2-е положение происходит сброс излишков давления из УК и ТМ. В результате происходит выброс воздуха. Чем короче поезд, тем сильнее и длиннее выброс. Такое свойство сигнализирует машинисту о перекрытии концевых кранов в поезде или о перемерзании ТМ (т.е. об уменьшении длины тормозной магистрали).

Норматив: Во II положении ручки крана машиниста время наполнения тормозной магистрали от 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть не более 4 с, а время наполнения уравнительного резервуара в пределах 30-40 с.

« Третье положение – перекрыша без питания ТМ »

Для вызова служебного торможения в пассажирском поезде ручку КМ из поездного положения переводят в пятое, делают ступень торможения и переводят в четвёртое положение. После фиксации ступени (после прекращения разрядки ТМ через КМ) машинист переводит ручку КМ в третье положение.

Золотник на зеркале устанавливается так, что УК через обратный клапан сообщается с ТМ, и УП остаётся в среднем положении, выпускной и впускной клапана закрыты, осуществляется надёжная перекрыша без питания ТМ.

Еще:  В каких поездах и вагонах есть Wi Fi

Машинист обязан переводить ручку КМ в третье положение в случаях:

1. при подходе к запрещающим сигналам;

2. при остановках на станциях.

Если ручка КМ останется в четвёртом положении, то при кратковременном открытии стоп крана, давление в ТМ упадет, а затем, после закрытия стоп-крана УП пойдёт в низ и откроет впускной клапан. Тормоза поезда сработают на отпуск. Обратный клапан защищает от ошибочных действий машиниста. Если машинист переведёт ручку КМ из пятого положения сразу в третье (не зафиксировав в четвертом до окончания выпуска воздуха), то воздух из хвостовой части поезда прибудет в головную часть и поднимет в ней давление. При отсутствии обратного клапана это приведет к самопроизвольному отпуску тормозов. Обратный клапан не позволяет повысить давление приходящим с хвоста поезда воздухом в УК (над поршнем), а в ТМ (под поршнем) давление увеличивается. Это приводит к подъему уравнительного поршня, открытию выпускного клапана и выпуска излишков воздуха в атмосферу (имитируется 4-е положение).

Примечание: При третьем положении давление в ТМ не поддерживается и скорость его падения зависит от плотности тормозной сети поезда. Кроме того, если в грузовом поезде перевести ручку крана из второго в третье положение, то давление в ТМ упадет примерно в 5 раз быстрее чем в пассажирских. Это связано не с плохой плотностью ТМ, а с разностью конструкцией воздухораспределителей. В пассажирском поезде при переводе ручки из 2-го в 3-е положение воздухораспределители своего состояния не меняют и остаются в положении отпуска и зарядки. Таким образом, объем тормозной сети оказывается равным объему трубы всей ТМ и объему всех запасных резервуаров (ЗР). Чем больше длина поезда, тем больше утечки, но и больше объем. В грузовом поезде, при постановке ручки крана в 3-е положение прекращается подпитка ТМ и на всех воздухораспределителях закрываются обратные клапаны к запасным резервуарам. Это приводит к резкому уменьшению объема тормозной сети (остается только труба ТМ поезда) и быстрому падению давления через те же утечки, что и в пассажирском поезде. Сам норматив содержания плотности в ТМ пассажирского и грузового поезда не отличается (падение давления в тормозной сети допускается не более 0,2 Ат в 1 мин).

Источник

Рациональные методы вождения поездов. Требования Инструкции

тобы успешно водить грузовые поезда, особенно повышенного веса и длины, эффективно используя тягу и автотормоза, машинисту необ ходимо до тонкостей знать профиль пути обслуживаемого участка. Он должен быть технически грамотным в вопросах устройства и эксплуата ции тягового подвижного состава, выхода из положений в аварийных и нестандартных ситуациях, когда отка- D зывают технические средства. |

Как этого требует Инструкция , № ЦД-ЦТ/851, машинисты, имеющие право вождения грузовых поездов о повышенного веса и длины, должны быть специально обучены, иметь соответствующее заключение машиниста-инструктора, стаж работы с грузовыми поездами на участках обслуживания не менее одного года, класс квалификации — не ниже третьего.

Когда машинист принимает тепловоз в депо или при смене бригад на путях, он не знает с каким поездом предстоит следовать — с обычным, тяжеловесным или длинносоставным. Поэтому тепловоз необходимо принимать всегда тщательно, в строгом соответствии с нормативными документами.

В частности, состояние автотормозного оборудования следует контролировать согласно гл. 3 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, особое внимание обращая на работу крана машиниста, проходимость блокировки № 367, исправность датчика обрыва тормозной магистрали № 418, производительность компрессоров, темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали.

После сцепления локомотива с составом до соединения концевых рукавов через осмотрщика в обязательном порядке надо выяснить о составе грузового поезда, наличии пассажирских вагонов, МВПС, груженых и порожних вагонов. Получив требуемую информацию, необходимо отрегулировать зарядное давление тормозной магистрали, а если поезд повышенного веса и длины, то и темп ликвидации сверхзарядного давления, который должен быть 100 — 120 с.

Зарядку тормозной магистрали следует осуществлять согласно требованиям Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. Совместно с осмотрщиком необходимо замерить фактическую плотность тормозной магистрали. При получении справки ВУ-45 надо твердо убедиться в обеспечении поезда тормозами. Давление в его хвостовой части должно быть не ниже установленных норм.

При ведении поезда повышенного веса и длины управлять автотормозами машинист обязан в строгом соответствии с требованиями гл. 11 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, режимными картами. Когда грузовой состав начинает движение и будут выбраны зазоры в автосцепках (это расстояние составит не менее 10 — 15 м), набирать или сбрасывать позиции контроллера (за исключением случаев экстренного торможения) следует с особой осторожностью.

В этом случае надлежит управлять поездом так, чтобы скорость возрастала или уменьшалась между нулевой и максимальной значениями не быстрее чем за 25 с. Машинисту надо руководствоваться профилем пути, потому что при проследовании подъема или спуска в поезде возникают продольно-динамические реакции, которые могут достигать больших значений в различных его частях. В грузовом составе эти силы способны привести к обрыву автосцепок.

Чтобы уменьшить продольно-динамические реакции в поезде, служебные торможения вплоть до полного необходимо выполнять снижением давления в УР на 0,5 — 0,6 кгс/см 2 с последующим переводом ручки крана машиниста № 394 в положение VA до получения необходимой разрядки. Отпускать тормоза следует положением I до повышения давления УР в зависимости от длины состава и плотности ТМ на 0,5 — 1 кгс/см 2 выше зарядного.

Если при отпуске тормозов с завышением давления в магистрали время для подзарядки рабочих камер ВР было менее 2 мин, то последующие торможения надлежит осуществлять снижением

давления в УР на 0,3 кгс/см 2 больше начальной ступени. В момент начала отпуска тормозов затормаживать локомотив необходимо краном № 254 с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2 кгс/см 2 и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 40 — 60 с. После этого надо отпустить тормоза ступенями. Повторные ступени следует выполнять только после выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста.

Еще:  Лазаревское Краснодар расписание поездов и электричек

При следовании с поездом по участку машинист должен придерживаться следующих правил:

> сообразуясь с профилем пути, держать состав или полностью растянутым, или сжатым;

> переход от сжатого состояния поезда к растянутому и наобо рот осуществлять плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем;

> при следовании по спуску, когда переходят с площадки на спуск, применять вспомогательный тормоз. Отпускать его после прохода всем поездом мест перелома профиля;

> отпуск тормозов поезда при следовании по спуску осуществ лять с одновременным применением вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1,5 — 2 кгс/см 2 в течение 30 — 40 с или до полного отпуска автотормозов в составе;

> снижать тягу при достижении вершины подъема только пос ле прохода ее не менее чем половиной поезда;

> избегать без крайней необходимости глубоких разрядок тор мозной магистрали при низких скоростях;

> отпускать тормоза поезда при его длине от 100 до 300 осей при скорости менее 15 км/ч, до 350 осей — при скорости менее 20 км/ч и свыше 350 осей — при скорости не менее 30 км/ч. На чинать движение только после полной остановки поезда.

Необходимо также помнить, что обрыв автосцепок по вине машиниста может произойти по следующим причинам:

— при трогании поезда с места из-за неплавного, слишком быстрого наращивания тяги, особенно при наличии заторможенных вагонов в поезде;

— в процессе следования по перегону вследствие неплавного ведения поезда — без учета особенностей профиля пути, что вы зывает появление оттяжек и набеганий вагонов в составе;

— отправляясь с поездом после его остановки, недостаточно выдержано время на отпуск тормозов до начала движения.

Правильное управление автотормозами — важная составная часть рационального режима ведения поезда, залог безопасности движения и экономного расходования топлива. В пути следования необходимо поддерживать высокий уровень дисциплины, быть требовательным к себе и помощнику. Никакие технические системы и приборы не заменят участие локомотивной бригады в обеспечении безопасности движения. Особенно важно быть бдительным при выполнении регулировочных торможений.

Снижение скорости больше требуемой из-за неопытности машиниста ведет к лишнему расходу топлива. Восстанавливая скорость, он, кроме того, выбивается из графика движения, не выполняет участковую и техническую скорости. С другой стороны, позднее применение автотормозов может привести к проезду запрещающего сигнала или сигнала снижения скорости. Поэтому Инструкцией по эксплуатации тормозов № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 предусматривается, чтобы машинист выбирал оптимальные режимы и ступени торможения, сообразуясь с режимной картой.

Вот такие методы и приемы вождения поездов, управления автотормозами, обеспечения безопасности движения способствуют устойчивой работе, экономии дизельного топлива, выполнению участковой и технической скоростей.

Источник

Проверка ликвидации сверхзарядного давления

Ручка крана из II положения переводится в I положение. Давление в уравнительном резервуаре повышается до 6,5–6,8 кгс/см 2 . После достижения необходимого давления, ручку крана переводят во II положение. Выжидают снижение давления до 6кгс/см 2 , а после этого замеряют время снижения давления до 5,8 кгс/см 2 . Снижение давления по манометру УР должно быть 0,2 кгс/см 2 за 80–120 сек.

Быстрый темп ликвидации сверхзарядного давления может привести к срабатыванию тормозов. Темп нужно проверять как при приёмке, так и после прицепки локомотива к составу.

Быстрый темп ликвидации может быть из-за плохой плотности уравнительного резервуара или уравнительного поршня, а также из-за неисправности стабилизатора.

Проверка завышения давления в тормозной магистрали после полного служебного торможения

Ручка крана переводится из II положения в V положение, уравнительный резервуар и тормозная магистраль разряжаются на 1,5 кгс/см 2 , с последующим переводом ручки крана в IV положение. Допустимая величина повышения не более 0,3 кгс/см 2 в течение 40 секунд, при этом автоматический тормоз локомотива не должен отпускать.

Если повышение идёт таким темпом, это естественный термодинамический процесс. Если давление повышается быстрее, то это говорит о неисправности крана. Самопроизвольное повышение приведёт к самопроизвольному отпуску тормозов, что недопустимо.

Основные неисправности крана машиниста 394.

Ø Понижение давления в УР и ТМ при II положении РКМ.

Вероятные причины:

Загрязнение фильтра питательного клапана редуктора .

Засорение фильтра уменьшает темп зарядки УР при отпуске тормозов II положением ручки крана. При сильном засорении фильтра редуктор не успевает пополнять утечки воздуха из уравнительного резервуара через стабилизатор, поэтому давление в УР понижается. При этом уравнительный поршень крана уменьшает открытие впускного клапана, что снижает давление в тормозной магистрали.

Излом регулировочной пружины редуктора .

При изломе регулировочной пружины, питательный клапан редуктора находится в закрытом положении и не пропускает сжатый воздух в полость над уравнительным поршнем и УР, расход воздуха через стабилизатор не пополняется, поэтому давление в УР и ТМ понижается.

Действия машиниста:

Продолжить следование до станции используя кратковременный перевод РКМ в I и II положение ручки крана машиниста.

Для устранения неисправности необходимо на станции перекрыть комбинированный кран, установить ручку крана машиниста в VI положение, сменить редуктор, если засорен фильтр вывернуть его, продуть и снова поставить на место.

Ø Завышение давления в ТМ при заниженном давлении в УР при II положении РКМ

Вероятные причины:

Большие утечки воздуха из УР.

Обрыв трубки к УР.

Появление в диафрагме редуктора быстро растущей трещины.

Большие утечки из УР, обрыв трубки или разрушение диафрагмы вызывают быстрое понижение давления в полости на диафрагмой редуктора, что в свою очередь ведет к открытию питательного клапана редуктора на максимальную величину и поступлению сжатого воздуха в полость над уравнительным поршнем через канал диаметром 3мм. Так как в УР воздух поступает из полости над уравнительным поршнем через отверстие 1,6мм, то в этой полости давление начинает расти, что вызывает перемещение уравнительного поршня в нижнее положение и открытие впускного клапана и росту давления в ТМ до давления ГР.

Еще:  Богоявленск расписание электричек пригородных поездов

Действия машиниста:

Устранить утечки воздуха из УР. Если герметичность УР восстановить невозможно, то из крана машиниста выворачивают штуцер подвода воздуха к уравнительному резервуару, а в резьбовое гнездо крана забивают деревянный конус, смазанный любым маслом.

Торможение производить кратковременной постановкой ручки крана машиниста в положение VА. Отпуск тормозов производить II положением.

При повреждении диафрагмы редуктора, что определяется шумом воздуха при его выходе через атмосферное отверстие редуктора, можно следовать, до первой станции чередуя положения II и IV, на станции сменить редуктор на исправный из нерабочей кабины.

Ø Дутье воздуха из ТМ в атмосферу через цокль впускного клапана при нормальном давлении в УР при II положении ручки крана машиниста.

Вероятные причины:

Пропуск воздуха по выпускному клапану, или через манжету впускного клапана в нижнее атмосферное отверстие крана.

Пропуск воздуха может быть вызван попаданием посторонних частиц между выпускным клапаном (хвостовик уравнительного поршня) и его седлом, впускным клапаном и его седлом, обычно происходит после служебного или экстренного торможения.

Источник

Работа и регулировка стабилизатора крана № 395.Действия при перезарядке ТМ в грузовом и пассажирском поезде.

Служит для ликвидации сверхзарядного давления из УР.По конструкции аналогичен редуктору.Имеет верхнюю часть с возбудительным клапаном,а нижнюю регулировочную.С пружиной,стаканом,упором и диафрагмой.Полость над диафрагмой сообщена с АТ отверстием 0,45мм.

ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ

Если при первом положении РКМ произошло завышение давления в УР и ТМ,то при переводе ручки из первого во второе положение уравнительный объем сообщится с АТ через стабилизатор отверстием 0,45мм

Темп ликвидации сверхзярядки из Уравнительного объема происходит 0,2АТ за 80-120 сек(Сев. ж/д 100-120 сек)При понижении давления в камере над УП давлением ТМ поршень приподнимается приоткрывая выпускной клапан и избыточное давление из ТМ через выпускной клапан выходит в АТ,темпом не вызывающим срабатывание тормозов-0,2 АТ за 80-120 сек(Сев ж/д 100-120 сек).Сверхзарядное давление из ТМ может уходить или расходоваться на пополнение утечек в поезде,зарядку тормозных приборов и выравнивание давления в голове и хвосте поезда.Если темп ликвидации сверхзарядного давления превышает 120 сек,то необходимо регулировочным стаканом усилить затяжку пружины в стабилизаторе,которая вызовет большой прогиб диафрагмы,а собственно больший подъем возбудительного клапана,увеличив ег проходное сечение и ликвидация сверхзарядки будет проходить быстрее.При меньшем времени ликвидации сверхзарядки стакан стабилизатора необходимо вывернуть,ослабив при этом усилие пружины на диафрагму время при этом на ликвидацию увеличится.

Завышение зарядного давления в пассажирском поезде может привести к:

-заклиниванию колесных пар при срыве стоп-крана, автостопном или экстренном торможении вследствие повышенного давления в тормозных цилиндрах;

-не отпуску тормозов, вследствие завышенного давления в запасном резервуаре после торможения, с образованием ползунов при дальнейшем следовании.

-перейти на пневматическое управление тормозами;

-остановить поезд ступенью 0,5-0,6 кгс/см 2 ;

-на стоянке перейти на нормальное зарядное давление путем выполнения нескольких циклов торможение-отпуск (ступень торможения – 1,0 кгс/см 2 ; отпуск I положением крана машиниста давлением по уравнительному резервуару на 0,5 кгс/см 2 меньшим, чем то, с которого было выполнено предыдущее торможение; циклы повторять, пока давление при отпуске не достигнет величины нормального зарядного 5,0-5,2 кгс/см 2 );

-при продолжении повышения давления сменить редуктор или кран машиниста из второй кабины управления;

-помощнику машиниста лично проверить отпуск вагонов всего состава (при работе «в одно лицо» эту проверку осуществляет бригада проводников по указанию начальника поезда).

Завышение давления в тормозной магистрали грузового поезда не может привести к чрезмерному давлению в тормозных цилиндрах из-за наличия ограничителя воздухораспределителя, однако оно может вызвать:

-более тяжелый режим работы тормозных компрессоров из-за увеличения утечек воздуха из тормозной магистрали;

-самопроизвольное срабатывание тормозов в голове поезда при отключении компрессора и оттоке воздуха в хвостовую часть (при давлении в тормозной магистрали выше давления включения компрессора);

-уменьшение длительности отпуска тормозов в голове и увеличение времени отпуска тормозов в хвосте поезда из-за изменения соотношения давлений в магистральной, золотниковой и рабочей камерах воздухораспределителей.

Четко установить ручку крана машиниста во II положение.

Если началась ликвидация сверхзарядного давления и тормоза самопроизвольно не срабатывают, следовать дальше. При самопроизвольном срабатывании тормозов произвести отпуск I положением ручки крана машиниста и отрегулировать стабилизатор на минимальный темп ликвидации сверхзарядного давления. Если поезд все же остановится, разрядить тормозную магистраль до 3,5 кгс/см 2 , отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста с завышением давления до 6,0-6,5 кгс/см 2 .

Если ликвидация сверхзарядного давления не началась из-за неисправности крана машиниста, перевести ручку крана в IV положение.

При прекращении повышения давления удерживать ручку крана машиниста в IV положении, пока давление не упадет до зарядного из-за неплотностей уравнительного резервуара. После этого поставить ручку крана во II положение. При необходимости повторить эти действия.

При продолжении повышения давления вернуть ручку крана машиниста во II положение и затянуть пружину стабилизатора для увеличения темпа ликвидации сверхзарядного давления. Если этого недостаточно, ослабить заглушку стабилизатора. При дальнейшем следовании отпуск тормозов производить с завышением не более 0,2-0,3 кгс/см 2 .

Остановиться на ближайшей станции и определить причину завышения давления.

Если засорен клапан редуктора, то:

— либо продуть его путем перекрытия комбинированного крана и постановки ручки крана машиниста в VI положение.

— либо поставить ручку крана в IV положение, вывернуть пробку редуктора, достать питательный клапан и очистить вручную его, а также седло клапана.

При других неисправностях крана машиниста заменить его на исправный в другой кабине.

Источник