Расчет тормозного пути методом ПТР



V. Определение тормозного пути поезда

Тормозным путём называется расстояние проходимое поездом за время прошедшее от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана в тормозное положение до полной остановки поезда. Тормозной путь поезда определяется как сумма подготовительного и действительного пути:

где — подготовительный путь, — действительный путь.

где — скорость поезда в начальный момент торможения, — время подготовки тормозов в действие , при автостопном торможении общее время подготовки увеличивается на .

— начальные и конечные скорости поезда на принятом расчетном интервале скоростей, — замедление поезда под действием замедляющей силы , — удельная тормозная сила равная для каждого интервала скоростей , где — расчётный тормозной коэффициент поезда, — расчётный коэффициент трения при средней скорости на выбранном интервале скоростей, для композиционных .

Основное удельное сопротивление движению поезда при езде без тяги для прицепных:

Основное удельное сопротивление поезда равно:

где — масса головного вагона — масса моторного вагона.

Расчёт для интервала: 40-30 км/ч

Расчёт для интервала: 30-20 км/ч

Расчёт для интервала: 20-10 км/ч

Расчёт для интервала: 10-0 км/ч

Vн (км/ч) Vк (км/ч) Vср (км/ч) φкр bt ϖо» ϖх» ϖох» bt+ ϖох»+i 4,17( Vн-Vк) ΔSd Sd St
0,2144 143,65 1,98 2,15 226,52 365,18 7,99 19,33 0,08
0,22 150,7 1,72 1,82 194,45 340,20 6,12 11,33
0,23 160,0 1,51 1,54 167,4 322,4 3,87 5,210
0,25 172,6 1,34 1,31 145,4 313,16 1,33 1,33

Рис. 1 Отношение средней скорости вагонов от пройденного пути во время торможения.

VI. Вычисление замедления и времени торможения

Для оценки эффективности действия тормозов используется величина среднего замедления, реализованная при торможении и определяемая из уравнения сохранения энергии замедляющего поезда

где — скорости в начале и в конце расчётного интервала, — длина участка пути найденная на данном расчётном интервале.

Таким образом величина среднего замедления представляет собой удельную кинетическую энергию поезда, которая гасится его тормозной системой на единице длины тормозного пути.

Время торможения поезда представляет собой сумму времени подготовки тормозов к действию и действительного времени торможения

Расчёт для интервала: 40-30 км/ч

Расчёт для интервала: 30-20 км/ч

Расчёт для интервала: 20-10 км/ч

Расчёт для интервала: 10-0 км/ч

Vн (км/ч) Vк (км/ч) Vср (км/ч) ΔSd
27,006 7,99 3,37 2,777 0,82 3,594
19,290 6,12 3,14 2,777 0,88 2,77
11,57 3,87 2,98 2,777 0,93 1,88
3,85 1,33 2,8 2,777 0,95 0,95

Рис. 2 Зависимость времени торможения вагонов от средней скорости.

Рис. 3 Зависимость замедления вагонов от средней скорости.

Заключение

В результате выполнения курсовой работы был произведён расчёт колодочного тормоза, определён диаметр тормозного цилиндра. По полученным значениям определили тип воздухораспределителя и объем запаса резервуара. Определили тормозной путь поезда, вычислили замедление и время торможения. По полученным значения был построен график зависимости времени торможения вагонов от средней скорости. Замедления вагонов от средней скорости, а так же отношение средней скорости вагонов от пройденного пути во время торможения

Еще:  Бирюли расписание электричек пригородных поездов

Список литературы

1. В. А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985», 1990

2. Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717и 81-714 / Акционерное общество «Метровагонмаш». — Москва: Транспорт, 1995. — 447 с.

3. Анисимов П.С. (ред.). Расчет и проектирование пневматической и механической частей тормозов вагонов. Учебное пособие. — М.: Маршрут, 2005. — 248 с.

Источник

Расчет тормозного пути Методом ПТР.

Полный тормозной путь S т , проходимый поездом от начала торможения до остановки, принимается равным сумме пути подготовки тормозов к действию S п и действительного пути торможения S д .

Величина пути подготовки тормозов к действию определяется по формуле

V нт скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;

t п время подготовки тормозов поезда к действию, с;

3.6 – переводной коэффициент.

Время подготовки тормозов к действию определяется из условия замены медленного, реального процесса наполнения тормозного цилиндра среднего вагона, мгновенным наполнением до полной величины, при условии равенства тормозных путей, проходимых поездом при реальном и условном наполнении тормозных цилиндров (рис. 1.6).

В зависимости от рода подвижного состава и его длины время подготовки тормозов к действию определяется по формуле

i с — спрямленный уклон;

b п — удельная тормозная сила.

Величины коэффициентов а и б зависят от рода движения, вида управления тормозами в пассажирском поезде, от длины поезда в осях и принимаются по таблице (1.2).

Величина действительного пути торможения определяется суммированием величин пути торможения в выбираемых интервалах скорости при условии постоянства величин удельных сил, действующих на поезд в этом интервале, по формуле 1.14

V н , V к — начальная и конечная скорости поезда в принятом интервале скоростей, км/ч;

b т удельная тормозная сила, кг/т;

wox — удельное основное сопротивление движению поезда, кг/т;

Источник

Расчет тормозного пути методом ПТР

Полный тормозной путь , проходимый поездом от начала торможения до остановки, принимается равным сумме пути подготовки тормозов к действию Sп и действительного пути торможения .

  • Vнт —скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;
  • tп —время подготовки тормозов поезда к действию, с;
  • 3.6– переводной коэффициент.

Время подготовки тормозов к действию определяется из условия замены медленного, реального процесса наполнения тормозного цилиндра среднего вагона, мгновенным наполнением до полной величины, при условии равенства тормозных путей, проходимых поездом при реальном и условном наполнении тормозных цилиндров.

В зависимости от рода подвижного состава и его длины время подготовки тормозов к действию определяется по формуле

Еще:  Годовой график поезда 355С Кисловодск Минск Пассажирский

Величины коэффициентов а и б зависят от рода движения, вида управления тормозами в пассажирском поезде, от длины поезда в осях и принимаются по таблице

Условия выбора величины коэффициента а б
Пассажирский поезд :
С пневматическими тормозами
С электропневматическими тормозами
Грузовой поезд длиной :
до 200 осей
до 300 осей
до 400 осей
до 400 осей, если все ВР усл. № 483

Величина действительного пути торможения определяется суммированием величин пути торможения в выбираемых интервалах скорости при условии постоянства величин удельных сил, действующих на поезд в этом интервале, поформуле 1.14

Удельная тормозная сила определяется по формуле

Расчетный тормозной коэффициент поезда с учетом веса и нажатия локомотива вычисляется по формуле

Сумма расчетных сил нажатия тормозных колодок поезда подсчитывается по формуле или берется из справки формы ВУ-45

При определении тормозного коэффициента грузового груженого поезда на спусках до 20 ‰ вес локомотива и нажатие его колодок не учитываются.
Основное удельное сопротивление движению поезда прихолостом ходе локомотива может быть подсчитано по формулежатие его колодок

Действительный тормозной путь при автостопном торможении определяют так же, как при экстренном торможении, а время подготовки тормозов к действию рассчитывают с учетом дополнительных 12 с, необходимых для срабатывания электропневматического клапана (ЭПК) автостопа.
По результатам расчетов тормозных путей при экстренном торможении строят специальные графики (номограммы) или таблицы, в которых указываются длины тормозных путей в зависимости от расчетного нажатия колодок на 100 тс веса состава или поезда (или в зависимости от расчетного тормозного коэффициента) для различных начальных скоростей и уклонов.Эти номограммы и таблицы приведены соответственно в Правилах тяговых расчетов и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

Источник

Расчет тормозов — Определение длины тормозного пути

Тормозной путь определяют исходя из скорости движения, расчетного тормозного нажатия н профиля пути С помощью расчетных номограмм тормозного пч’ти при экстренном торможении определяют одно из четырех условий процесса торможения при заданных трех основных (тормозной путь, максимальная начальная скорость торможения, коэффициент расчетного тормозного нажатия, уклон). При расчете тормозного пути полного служебного торможения удельную тормозную силу уменьшают на 20%.
Таблица 247 Формулы для расчета длины тормозных путей и величины замедления поезда


Примечания I Номограммы величины тормозного пути в зависимости от расчетного тормозного коэффициента и скорости в начале торможения приведены для грузовых поездов на рис 315 и 316 и для пассажирских — на рис. 317 и 318.

  1. Номограмма величины тормозного пути в зависимости от скорости движения и среднее замедления поезда приведена на рис. 319.
  2. Величина среднего замедления представляет собой удельную кинетическую энергию, приходящуюся на единицу массы, которая гасится тормозной системой на единице длины тормозною пути:
Еще:  Залари Северобайкальск расписание поездов

для пассажирских и моторвагонных поездов на площадке для грузовых и пассажирских поездов

где ?τ — время от начала торможения до полной остановки поезда

  1. Расчетный коэффициент сцепления колес с рельсами определяют по формуле


где о — средняя нагрузка от колесной пары на рельсы Значение функции скорости см на рис 320
Таблица 248. Величина замедления ς, км/ч2 под действием удельной замедляющей силы 1 кгс/т

Грузовые и пассажирские поезда Одиночно следующие локомотивы:


Рис. 315. Номограмма величины тормозного пути грузового поезда при чугунных колодках:
а — на площадке, б -на спуске 0,006, в — на спуске 0,010

Рис. 316. Номограмма величины тормозного пути грузового поезда при композиционных тормозных колодках: а — на площадке; б — на спуске 0,006; в — на спуске 0,010

Рис. 317. Номограмма величины тормозного пути пассажирского поезда при чугунных тормозных колодках (сплошные линии — электропневматическое торможение, штриховые — пневматическое):
а — на площадке, б — на спуске 0,006, в — на спуске 0,010

Рис. 318. Номограмма величины тормозного пути пассажирского поезда при композиционных тормозных колодках (сплошные линии — электропневматическое торможение, штриховые — пневматическое): а — на площадке; б — на спуске 0,006, в — на спуске 0,010


Рис. 319. Номограмма величины тормозного пути в зависимости от скорости и замедления поезда на площадке

Таблица 249. Формулы для определения времени подготовки тормозов к действию

Время подготовки tп, с

Грузовой состав длиной до 200 осей при пневматических тормозах


1 При срабатывании автостопа время подготовки тормозов к действию увеличивается на 12 с
Таблица 250. Формулы для определения коэффициентов трения тормозных колодок о колесо

Таблица 251. Расчетный коэффициент трения тормозной колодки о колесо

Примечание Действительный коэффициент трения тормозной колодки о колесо определяется по формулам: где К — действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо, тс.

Таблица 252. Расчетная сила нажатия тормозной колодки на колесо Кр в зависимости от действительной силы нажатия К

Примечание. Действительная сила нажатия тормозной колодки на колесо определяется по формуле K = Fpm\u, кгс, где h -площадь поршня тормозного цилиндра, см2, р — давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре, кгс/см2; п — передаточное число рычажной передачи до колодки; нп — коэффициент полезного действия рычажной передачи (с учетом влияния усилия отпускной пружины).

Т а блица 253. Расчетный коэффициент сцепления, принимаемый для проверки отсутствия заклинивания колесных пар и рекомендуемый при проектировании тормозного оборудования

Расчетный коэффициент сцепления при нагрузке от колесной пары на рельсы, тс

Источник

Расчет тормозного пути Методом ПТР

Определение расчетного тормозного коэффициента поезда

На основании Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации все отправляемые со станции поезда должны обеспечиваться автоматическими тормозами из расчета обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 тс веса поезда.

Расчетный тормозной коэффициент поезда характеризует степень обеспеченности поезда тормозными средствами. Отношение расчетного нажатия тормозных колодок к весу поезда называют расчетным тормозным коэффициентом поезда, который определяется в общем случае по выражению:

где — суммарное расчетное нажатие тормозных колодок поезда, кН; Рл = 276 тс — вес локомотива;

Qс — вес состава (вагонов) поезда.

Вес состава (вагонов) подсчитывается по формуле:

где Q1 = 84тс — вес 4-х осного вагона в поезде; Q2 = 170 тс вес 8-ми осного вагона в поезде;

у12 – количество соответствующих типов вагонов в поезде по типам и осности (у1 = 58, у2 = 8).

Суммарное расчетное нажатие тормозных колодок поезда подсчитывается по формуле:

где — количество тормозных осей соответствующей подвижной единицы;

— число тормозных колодок на колесо соответствующей тормозной единицы;

— расчетная величина нажатия тормозной колодки соответствующей подвижной единицы, кН (табл.10, 11);

— количество соответствующих подвижных единиц в поезде по типу и осности.

При наличии в поезде подвижных единиц, оборудованных различными типами колодок, сумма расчетных сил нажатия подсчитывается отдельно для чугунных ( ) и композиционных ( ) тормозных колодок. Соответственно определяются тормозные коэффициенты для частей поезда, оборудованных чугунными ( ) и композиционными ( ) колодками.

В формуле расчетная величина нажатия тормозной колодки электровоза, тепловоза или соответствующего вагона электропоезда, подставляется из расчета, для разработанного колодочного тормоза соответствующего типа вагона.

При расчете необходимо учитывать, что в случае оборудования подвижного состава композиционными колодками, воздухораспределители груженых вагонов включаются на средний режим, однако эффективность композиционных колодок принимается условно одинаковой. Локомотивы всегда оборудуются только чугунными тормозными колодками.

Найденная величина не должна быть менее значений указанных в табл.12.

После сравнения величины определенного в расчете тормозного коэффициента поезда с нормативными необходимо сделать вывод об обеспеченности поезда тормозными средствами.

При определении величины для грузового поезда, следующего по участкам с уклонами до -20 0 /00 , вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывается.

Для уклона -9 0 /00 :

Для уклона -20 0 /00 :

Вывод: Поезд обеспечен тормозными средствами, т. к. коэффициент расчетного тормозного нажатия 0,437 > 0,33 что удовлетворяет условию обеспеченности тормозными средствами грузового поезда оснащенного чугунными колодками.

Источник

Расчет тормозного пути Методом ПТР.

Полный тормозной путь S т , проходимый поездом от начала торможения до остановки, принимается равным сумме пути подготовки тормозов к действию S п и действительного пути торможения S д .

Величина пути подготовки тормозов к действию определяется по формуле

V нт скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;

t п время подготовки тормозов поезда к действию, с;

Еще:  Цены на ж д билеты Белгород Харьков 2021

3.6 – переводной коэффициент.

Время подготовки тормозов к действию определяется из условия замены медленного, реального процесса наполнения тормозного цилиндра среднего вагона, мгновенным наполнением до полной величины, при условии равенства тормозных путей, проходимых поездом при реальном и условном наполнении тормозных цилиндров (рис. 1.6).

В зависимости от рода подвижного состава и его длины время подготовки тормозов к действию определяется по формуле

i с — спрямленный уклон;

b п — удельная тормозная сила.

Величины коэффициентов а и б зависят от рода движения, вида управления тормозами в пассажирском поезде, от длины поезда в осях и принимаются по таблице (1.2).

Величина действительного пути торможения определяется суммированием величин пути торможения в выбираемых интервалах скорости при условии постоянства величин удельных сил, действующих на поезд в этом интервале, по формуле 1.14

V н , V к — начальная и конечная скорости поезда в принятом интервале скоростей, км/ч;

b т удельная тормозная сила, кг/т;

wox — удельное основное сопротивление движению поезда, кг/т;

Источник



ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ПУТИ ПОЕЗДА

Тормозным путём называется расстояние, проходимое поездом за время, прошедшее от момента перевода ручки крана машиниста или стоп–крана в тормозное положение до полной остановки поезда.

Длина тормозного пути может быть рассчитана по формуле, полученной интегрированием уравнения движения поезда в период торможения.

Тормозной путь поезда определяется как сумма подготовительного пути (пути, который поезд проходит за время подготовки тормозов к действию) и действительного тормозного пути:

где υ о — скорость поезда в момент начала торможения, км/ч;

t п — время подготовки тормозов к действию, с;

υ н и υк — начальная и конечная скорости поезда на принятом расчётном интервале скоростей (рекомендуется принимать этот интервал равным 5 км/ч);

x — замедление поезда [км/ч за час] под действием замедляющей силы, для грузовых поездов принимается равным 120 км/ч 2 ;

b т — удельная тормозная сила, кГс/т, равная для каждого интервала скоростей: b т =1000∙J р ∙φ кр , (8.2)

φ кр — расчётный коэффициент трения при средней скорости на выбранном интервале скоростей;

J р — расчётный тормозной коэффициент поезда (при экстренном торможении, а при полном служебном его уменьшают на 20%);

ω ох — основное удельное сопротивление движению поезда при езде без тяги, кГс/т;

i с — приведённое значение спрямлённого уклона с учётом сопротивления кривой (спрямление профиля производится на участке, равном длине поезда плюс ожидаемая длина тормозного пути), ‰.

Время подготовки тормозов к действию при полном служебном и экстренном торможении определяется по следующим формулам:

· для грузовых составов длиной 200 осей и менее

· для грузовых составов длиной более 200 осей (до 300 осей)

· для грузовых составов длиной более 300 осей

Еще:  Залари Северобайкальск расписание поездов

· для пассажирских поездов при пневматических тормозах и одиночно следующих пассажирских локомотивов

· для пассажирских поездов при электропневматических тормозах

При автостопном торможении общее время подготовки тормозов к действию увеличивается на время срабатывания автостопа

Основное удельное сопротивление грузового состава определяется по формуле:

где α, γ — соответственно десятичные (не процентные !) доли 4– и 8–осных вагонов в составе по весу;

ω о4 ″ — основное удельное сопротивление движению 4–осных гружёных вагонов (q о4 ≥ 6 тс), кГс/т;

ω о8 ″ — основное удельное сопротивление движению 8–осных гружёных вагонов, кГс/т.

Источник

V. Определение тормозного пути поезда

Тормозным путём называется расстояние проходимое поездом за время прошедшее от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана в тормозное положение до полной остановки поезда. Тормозной путь поезда определяется как сумма подготовительного и действительного пути:

где — подготовительный путь, — действительный путь.

где — скорость поезда в начальный момент торможения, — время подготовки тормозов в действие , при автостопном торможении общее время подготовки увеличивается на .

— начальные и конечные скорости поезда на принятом расчетном интервале скоростей, — замедление поезда под действием замедляющей силы , — удельная тормозная сила равная для каждого интервала скоростей , где — расчётный тормозной коэффициент поезда, — расчётный коэффициент трения при средней скорости на выбранном интервале скоростей, для композиционных .

Основное удельное сопротивление движению поезда при езде без тяги для прицепных:

Основное удельное сопротивление поезда равно:

где — масса головного вагона — масса моторного вагона.

Расчёт для интервала: 40-30 км/ч

Расчёт для интервала: 30-20 км/ч

Расчёт для интервала: 20-10 км/ч

Расчёт для интервала: 10-0 км/ч

Vн (км/ч) Vк (км/ч) Vср (км/ч) φкр bt ϖо» ϖх» ϖох» bt+ ϖох»+i 4,17( Vн-Vк) ΔSd Sd St
0,2144 143,65 1,98 2,15 226,52 365,18 7,99 19,33 0,08
0,22 150,7 1,72 1,82 194,45 340,20 6,12 11,33
0,23 160,0 1,51 1,54 167,4 322,4 3,87 5,210
0,25 172,6 1,34 1,31 145,4 313,16 1,33 1,33

Рис. 1 Отношение средней скорости вагонов от пройденного пути во время торможения.

VI. Вычисление замедления и времени торможения

Для оценки эффективности действия тормозов используется величина среднего замедления, реализованная при торможении и определяемая из уравнения сохранения энергии замедляющего поезда

где — скорости в начале и в конце расчётного интервала, — длина участка пути найденная на данном расчётном интервале.

Таким образом величина среднего замедления представляет собой удельную кинетическую энергию поезда, которая гасится его тормозной системой на единице длины тормозного пути.

Время торможения поезда представляет собой сумму времени подготовки тормозов к действию и действительного времени торможения

Расчёт для интервала: 40-30 км/ч

Расчёт для интервала: 30-20 км/ч

Еще:  Расписание движения поездов из Краснодара в Сочи

Расчёт для интервала: 20-10 км/ч

Расчёт для интервала: 10-0 км/ч

Vн (км/ч) Vк (км/ч) Vср (км/ч) ΔSd
27,006 7,99 3,37 2,777 0,82 3,594
19,290 6,12 3,14 2,777 0,88 2,77
11,57 3,87 2,98 2,777 0,93 1,88
3,85 1,33 2,8 2,777 0,95 0,95

Рис. 2 Зависимость времени торможения вагонов от средней скорости.

Рис. 3 Зависимость замедления вагонов от средней скорости.

Заключение

В результате выполнения курсовой работы был произведён расчёт колодочного тормоза, определён диаметр тормозного цилиндра. По полученным значениям определили тип воздухораспределителя и объем запаса резервуара. Определили тормозной путь поезда, вычислили замедление и время торможения. По полученным значения был построен график зависимости времени торможения вагонов от средней скорости. Замедления вагонов от средней скорости, а так же отношение средней скорости вагонов от пройденного пути во время торможения

Список литературы

1. В. А. Раков «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985», 1990

2. Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717и 81-714 / Акционерное общество «Метровагонмаш». — Москва: Транспорт, 1995. — 447 с.

3. Анисимов П.С. (ред.). Расчет и проектирование пневматической и механической частей тормозов вагонов. Учебное пособие. — М.: Маршрут, 2005. — 248 с.

Источник

Определение расчётного тормозного коэффициента состава

n0(i) – количество осей одного вагона i -ой группы, шт.

Расчётный тормозной коэффициент для ВЛ11:

Расчётный тормозной коэффициент для 2ТЭ10М:

Расчётные силы нажатия чугунных тормозных колодок грузовых вагонов

Тип вагона Нажатие тормозных колодок на ось, кН
Грузовые вагоны при включении на режим
гружёный 70
средний 50
порожний 35

Расчётные силы нажатия чугунных тормозных колодок локомотивов

Тип и серия локомотива

Нажатие тормозных колодок на ось, кН

Число тормозных осей локомотивов

Тип и серия локомотива Число автотормозных осей Число осей стояночного тормоза
ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ80с, ВЛ80р, ВЛ82(пост), ВЛ82(пер), ВЛ82м(пост), ВЛ82м(пер) 8 4
2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 0ТЭ10М, 2ТЭ116 12 4
3ТЭ10М, 18 6

Расчётный тормозной коэффициент поезда ϧр сравниваем с нормативным ϧрн:

Условие выполняется для обоих локомотивов.

Нормы расчётного тормозного коэффициента

(в пересчёте на чугунные тормозные колодки) грузовых поездов

При невозможности обеспечения нормативного расчетного коэффициента в соответствии с таблицей 2.8 (в т.ч. и вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов) разрешается пропускать или отправлять поезда при допускаемом минимальном расчетном тормозном коэффициенте не менее приведенного в таблице 2.9. При этом максимальная скорость движения этих поездов, указанная в таблице 2.8 (без скобок), должна быть уменьшена согласно действующей Инструкции по эксплуатации тормозов.

Минимально допускаемые значения расчетного тормозного коэффициента (в пересчете на чугунные тормозные колодки)

Грузовых поездов

Максимальная скорость (км/ч) при допускаемом минимальном расчетном тормозном коэффициенте при руководящем спуске

Источник