Расписание электричек 1987 1988 годов с Курского и с Савеловского вокзалов

Расписание электричек 1987-1988 годов с Курского и с Савеловского вокзалов

Из домашнего архива. В 1987-1988 годах отцу нужно было постоянно ездить от одной из станций Савеловского направления на одну из станций Горьковского направления, поэтому сохранились расписания электричек Савеловского и Курского вокзалов.

Станция метро «Савеловская» была открыта только в конце 1988 года, поэтому, чтобы добраться от Курского вокзала до Савеловского, нужно было доехать на метро до станции «Новослободская», а дальше, до Савеловского вокзала, ехать уже наземным транспортом.

Но был открыт другой, более простой способ! Это так называемая «Алексеевская соединительная ветвь», подробно о которой можно прочитать здесь: ссылка. Если коротко, то это железнодорожная ветка, огибающая центр Москвы с северной части полукругом — от Курского до Белорусского вокзалов с возможностью пересадки (с разной степенью дальности) на Савеловском, Рижском и Казанском-Ярославском-Ленинградском вокзалах. То есть, приехав на Курский вокзал пригородной электричкой, надо было перейти с одной платформы на другую, проехать по этой ветви до Савеловского вокзала, там снова перейти с одной платформы на другую — платформу пригородной электрички, на которой потом и ехать дальше уже по Савеловскому направлению.

Сам в те годы тоже несколько раз ездил таким способом. Дорога между Курским и Савеловским вокзалом занимала примерно 20 минут. Самым интересным было ощущение — вроде бы едешь по центру Москвы, но на электричке!

Источник

Старые расписания (уважаемому типу и прочим интерессантам)

7.JPG

Если Вы живете в Екатеринбурге, могу подсказать, где найти Кольцовские расписания за 1966 и 1971 годы.

Выкладываю Анапу за 1991 год. По Адлеру, при наличии свободного времени, сделаю на этой неделе.

Вложения

@lex F

Старый пират

Если Вы живете в Екатеринбурге, могу подсказать, где найти Кольцовские расписания за 1966 и 1971 годы.

Выкладываю Анапу за 1991 год. По Адлеру, при наличии свободного времени, сделаю на этой неделе.

mars_208

Старожил

Интересно, а почему в рассписании из Свердловска 1985 года до 20 июля все московские рейсы в Шереметьево, а с 21 июля в Домодедово? Почему до 21 июля Домодедово "не принимал"? Может "Игры доброй воли" или Фестиваль молодежи и студентов внесли свои коррективы .

P.S. В 1982 году еще летали Ил-18 в Свердловск, в 1985 их уже нет. А в году в 1987 появился Ил-86.
P.P.S. Смотрю свердловское рассписание 1985 года и вспоминаю, как подолгу пацаном проводил время у рассписаний в городах, в которых бывал. В начале 80-х колонка "Тип самолета" выглядела как-то вот так:
Ту-154
Ту-154
Ту-154
Ту-154
.
Ту-134
Ту-134
Ту-154

Редко проскакивали АН-24 и Як-40. Что в Свердловске, что в Челябинске, что Симферополе, да и не только.
(Тяжело вздыхая) Сейчас картинка в рассписаниях другая..

Источник



Расписание электричек 1990 года

Забытые и потерянные железнодорожные маршруты.

В этом атласе упор сделан на маршруты движения поездов, а не именно на атлас железных дорог как таковой. Искажения ужасные, многих станций и линий нет.
Лучшие атласы по этой теме издавались в 60-е годы, там была целостная картина жд сети. При Брежневе карты стали сильно упрощать и искажать. Видимо считалось, что это секретная информация. С картами в Союзе была всеобщая беда. Миллионы людей ездили по громадной стране фактически по памяти а не по подробным бумажным картам. Топографические карты вообще были строго засекречены. Все это не помогло уберечь страну от развала в 91 году.

Тот самый Донбасский транзитный железнодорожный ход, на юг России и на Кавказ. Его построили еще при Российской империи, до появления дороги через Воронеж. Он раздваивался на две ветки, одна через Лозовую, Краматорск и Славянск, вторая через Красный Лиман и Артемовск (Бахмут). Более старой считается ветка через Краматорск.
Потом обе сходились в одну и она через Иловайск у Таганрога выходила к берегу Азовского моря, чтобы повернуть к «воротам Кавказа» — Ростову на Дону. Там до сих пор стоит весь километраж от Москвы, несмотря на то, что единой страны нет 28 лет, а с 2014 года из-за войны движение остановлено и похоже очень надолго.
При СССР две трети или даже три четверти всех пассажирских поездов из Москвы и Питера на Кавказ шли именно через Донбасс. До 2014 года значительная российского грузового транзита пропускалась через Донбасс.
Теперь у России есть только один единственный и страшно перегруженный железнодорожный путь на юг через Воронеж. Не считая того, что через Волгоград, но он удобен только для восточной части страны.
С декабря на забитый воронежский ход будут «повешены» еще и несколько крымских поездов. А короткий путь в Крым через Мелитополь и Харьков перехвачен нашими геополитическими противниками.
Да что там донбасский ход, даже к единственному воронежскому недавно пришлось пристраивать перемычку, чтобы он у Чертково Украину не цеплял.
Доотступались на Восток. Дальше некуда.
Кстати по совпадению, на одну страницу с мертвым донбасским ходом попал еще и мертвый с 1992 года черноморский ход на Грузию. Его вообще наверное никогда не восстановят.

К сожалению большинство ныне живущих, вот это все что я написал, не сильно волнует. В основном из-за плохого знания географии. Да и время такое. Все спешат потреблять, кому это все нафиг нужно..
1.

Еще:  Красноярск Та жный как добраться

2. В детстве, в 1977 году был у бабушки в Краматорске, так помню московские и ленинградские поезда считал на станции. Сколько их было.
А Украине эта линия вообще не нужна. Она для нее транзитная. Она нужна нам — России, так же как и линия Транссиба через Петропавловск. И Украина в конкретном случае выступает как удобный инструмент англосаксов по уменьшению транспортного потенциала РФ и ухудшения её связности со своим югом.

Источник

"Последняя электричка": Как менялись пригородные поезда в столице

В этом году Центральная пригородная пассажирская компания приобретет 20 новых электричек. Это связано с госпрограммой по обновлению подвижного состава.

Четыре из двадцати электричек уже поступили в распоряжение компании, две из них уже введены в эксплуатацию. Сетевое издание m24.ru вспомнило, как менялись московские пригородные поезда за свою почти девяностолетнюю историю.

Серия С

Первые пригородные электропоезда в столице появились еще в 1929 году. 29 августа был пущен первый электрифицированный состав серии С на линии Москва – Мытищи.

Буква «С» означала, что эксплуатировать поезда этой серии предполагали на Северных железных дорогах. Поначалу они состояли из одной-двух секций, однако с ростом пассажиропотока их число возросло до трех, то есть девяти вагонов.

Прицепной вагон электропоезда СМ3, переоборудованный из СВ. Фото: wikipedia.org/Сергей Неманов

Часть состава могла отцепляться на промежуточных станциях – для экономии. Кроме того, при движении машинист постоянно должен был держать главную рукоятку контроллера нажатой, иначе она поднималась и поезд останавливался.

Важно отметить, что первые электропоезда были рассчитаны на напряжение 1500 В. Лишь в 1938 году была выпущена опытная секция (один моторный и один прицепной вагоны) для работы на постоянном напряжении 3000 В.

После 1945 года было принято решение дополнить подвижной состав электрифицированных линий секциями, которые могли бы работать как при напряжении 1500 В, так и при 3000 В.

Переключение электрооборудования на другое напряжение происходило на специальных станциях стыкования. Массовое исключение из инвентаря моторвагонных секций серии С началось только в конце 1980-х годов.

Серия ЭР

Посадка с низкой платформы в ЭР1-228 (слева) и ЭР1-183. Фото: wikipedia.org/Виталий Волков

В 1957 году на смену поездов серии С Рижский вагоностроительный завод начал создавать новый электропоезд постоянного тока, получивший обозначение ЭР – (электропоезд Рижский).

Спустя год первый состав этой серии поступил в эксплуатацию на маршрут Москва – Клин. Новый электропоезд состоял из пяти двухвагонных секций, но в отличие от предыдущих каждая из этих электросекций не могла работать отдельно.

В результате недочетов в конструкции Рижский завод взялся за модернизацию состава и создал ЭР2. Обновленный состав имел комбинированные выходы, то есть из него можно было выходить как на высокие, так и на низкие платформы.

Электропоезд серии ЭР2Т. Фото: m24.ru/Игорь Иванко

Помимо модернизации механической части, поменяли и электрооборудование. Вместо кислотных аккумуляторов поставили более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.

Из-за простоты конструкции ЭР2 и его массовости, на поездах этой серии проводилось довольно много экспериментов. Устройство данной модели послужило основой для новых электричек.

Именно модернизированные поезда серии ЭР2 составляют большую часть нынешнего парка столицы. Видоизмененный состав серии ЭР2Р с обновленной системой торможения Рижский завод строил вплоть до 1987 года.

Серия ЭД

Электропоезд серии ЭД4М-0043. Фото: m24.ru/Игорь Иванко

Еще в 80-е годы Демиховский завод задумал выпускать составы, аналогичные поездам, производившимся в Риге. Однако развал Советского Союза и тяжелое экономическое положение отодвинули эти планы на десять с лишним лет.

Лишь в 1993 году был создан первый опытный образец серии ЭД (электропоезд Демиховский). Кузов вагона изготовили по аналогии с поездом ЭР29 и почти на два метра превосходил по длине стандартный кузов ЭР2.

Состав имел немного удлиненный салон и просторные тамбуры с широкими дверями, чем резко выделялся среди типовых вагонов. В этом же году завод выпустил первый электропоезд ЭД2Т (буква «Т» означала наличие реостатного торможения).

Электропоезда ЭД4М-0091 и ЭД4МКМ-0004. Фото: m24.ru/Евгения Смолянская

Однако наиболее популярной стала следующая серия поездов, которую начали выпускать в 1996 году. ЭД4 стал первым электропоездом с отечественным электрооборудованием – до этого его выпуском занимался Рижский завод.

В 1997 году на базе ЭД4 были выпущены три электропоезда: ЭД4М-0002, 0003 и 0004. Эти составы по сравнению с ЭД4 имели совершенно новую кабину машиниста с измененной лобовой формой.

Электропоезда, выпущенные с 2007 года (номера с 182), имеют новую облицовку салона, звукоизоляцию и новые герметичные стеклопакеты, что позволило значительно снизить уровень шума внутри вагона.

ЭД4М-500. Фото: пресс-служба ЦППК

В 2009 году для «Аэроэкспресса» выпустили два электропоезда повышенной комфортности (номера 0294 и 0298), оснащенные новым типом дверей, межвагонных переходов и сцепных устройств по аналогии с ранее выпущенными электропоездами ЭД4МКМ-АЭРО, а также кондиционерами.

В сентябре 2011 года Демиховский завод представил секцию электропоезда ЭД4М-0500. На поездах этой серии появились стеклопластиковый модуль кабины машиниста, герметичные двери и межвагонные переходы, а также экологически чистый туалет.

Еще:  Расписание электричек Екатеринбург Новоуральск

Первый состав этой линейки эксплуатируется с мая 2014 года. С этого года 35 поездов серии ЭД4М-0500 планируется использовать на Малом кольце Московской железной дороги.

Серия ЭП

Поезд серии ЭП2Д-0001. Фото: wikipedia.org/Андрей Перечицкий

Новые поезда серии ЭП2Д также выпускает Демиховский завод. Именно они должны стать преемниками ЭД4М 500-й серии. Необходимость постройки такого состава была вызвана новыми требованиями стран Таможенного союза.

Согласно этим правилам все пассажирские поезда, сделанные после августа 2016 года, должны быть оборудованы крэш-системой для безопасности пассажиров.

Кроме того, в новые поезда снабжены более современным энергосберегающим оборудованием. Вагоны также оснащены новой системой пожаротушения

На данный момент выпущено 4 вагона состава с номером 0001, готовящихся к прохождению испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке.

Источник

История наших электричек. Часть 2. ЭР1 и ЭР2

В середине 1950-х годов в нашей стране потребовались более совершенные электропоезда, чем электрички серии С. Требовались более скоростные, надёжные и комфортабельные поезда. И в 1956 году на Рижском вагоностроительном заводе был построен первый электропоезд 2-го поколения, сильно отличавшийся от предшественников. Он получил обозначение «ЭР1» — «Электропоезд Рижского завода, первый тип». Чем же он отличался? Довольно много чем, многие технические решения были впервые применены именно на нём.

Начнём с того, что в поезде возросло число моторных вагонов. Это позволило повысить максимальную скорость поезда до 130 км/ч. Дело в том, что теперь в каждой секции (части) поезда было уже не два прицепных вагона и один моторный, а один прицепной и один моторный. Число секций (и моторных вагонов) возросло. Это же позволило и немного упростить моторный вагон — например, убрать с крыши запасной токоприёмник.
Кабины машиниста были убраны со всех вагонов, кроме первого и последнего, которые теперь стали называться ГОЛОВНЫМИ. Это упростило устройство вагона. Но теперь поезд не мог ехать без головного вагона с кабиной машиниста. И минимальное число вагонов в поезде вместо одного-двух стало равно четырём. Изменилась головная часть поезда — из плоской она стала округлой, обтекаемой. Вот откуда такие электрички получили прозвище «глобус»! Возможно, сказалась начавшаяся в 1957 году «космическая» эпоха. Такая головная часть потом была применена и на других электричках.
Да и кабина машиниста стала удобнее: впервые появился полноценный пульт управления, были установлены кресла для машиниста и помощника. Впервые появился и СКОРОСТЕМЕР, показывавший машинисту скорость поезда и записывавший самые важные параметры движения. Ещё одна система стала информировать машиниста о сигнале светофора перед поездом. Она же в необходимых случаях проверяла, не заснул ли машинист, находится ли он на рабочем месте. В противном случае она автоматически останавливала поезд и тоже записывала это.

Не забыли про комфорт пассажиров. В вагонах впервые появилась принудительная вентиляция. В зимнее время нагнетаемый воздух подогревался, а система отопления автоматически поддерживала необходимую температуру. В первом и последнем вагонах появился туалет и даже с умывальником с подогревом воды в зимнее время.
Впервые появились системы СВЯЗИ. Теперь по радиостанции машинист мог связаться, например, с машинистом другого поезда или диспетчером, управляющим движением поездов. А через микрофон машинист объявлял необходимую информацию пассажирам во все вагоны. Вот когда зазвучала фраза «Осторожно, двери закрываются!»
Кстати, про АВТОМАТИЧЕСКИЕ ДВЕРИ. Они впервые появились на электропоездах, начиная с ЭР1. Теперь всеми дверями (отдельно левыми и правыми) управляли из кабины машиниста. Если раньше закрывавшие двери проводники были в каждом вагоне, то теперь эта должность стала лишней. Но проводника в последнем вагоне оставили. Ведь именно с этого момента появилась проблема зажатия дверями неосторожных пассажиров, торопящихся попасть через закрывающиеся двери именно на эту электричку! Иногда, увы, последнюю в своей жизни.
Но не будем о грустном и ещё кратко отметим, что на ЭР1 было в целом улучшено электрическое оборудование. Так, улучшилась защита двигателей поезда в ненормальных режимах. Появилась первая система защиты от попадания людей под высокое напряжение. Было улучшено размещение и расположение оборудования. Для учёта израсходованной энергии впервые появились электросчётчики, блестящие под стёклами высоковольтных шкафов. Подробнее всё это рассмотрим немного позже.

Как видим, ЭР1 обладал целым рядом преимуществ перед серией С. Испытания поезда в целом прошли успешно и с 1958 года Рижский завод начал серийный выпуск электричек ЭР1. Новые поезда поступали на пригородные линии Москвы, Ленинграда и других городов, чему способствовало расширение электрификации. В процессе выпуска ЭР1 также совершенствовались — устранялись отдельные недостатки. Выпуск ЭР1 продолжался до 1962 года, всего выпустили 259 десятивагонных электричек.

С 1962 года вместо ЭР1 Рижский завод начал выпуск электропоездов серии ЭР2 — модернизированной версии ЭР1. Отличия были небольшими. Самым заметным было то, что электропоезд получил выход как на низкие, так и на высокие платформы. Просто для выхода на высокую платформу ступеньки для выхода на низкую закрывали металлической крышкой. Поезд стал универсальным. Присмотритесь, такая система и сейчас есть в тамбурах большинства наших электричек.

Внешний вид головной части ЭР2 представлен на фото — посмотрите на поезд справа. Аналогично выглядел и ЭР1.

ЭР2 совершенствовались, во время выпуска улучшались отдельные узлы. Но в целом общий облик поезда не менялся 12 лет, до 1974 года. Тогда на поезде №1028 решили изменить форму головной части поезда, а заодно и кабину машиниста. Из округлой голова поезда стала более «квадратной», хотя и со сглаженными углами (посмотрите на левый поезд на фото). В кабине сделали вентиляцию, улучшили пульт управления, расположение оборудования. Появилась отдельная система связи между кабинами и система связи «Пассажир-машинист». Это та самая кнопка «МИЛИЦИЯ» в каждом вагоне, при нажатии которой можно обратиться к машинисту, в том числе для вызова полиции.
В начале 1980-х годов были новые улучшения. Деревянные оконные рамы заменили металлическими. Вместо деревянных сидений из узких реек появились полумягкие сиденья из искусственной кожи. А для автоматического поддержания напряжения в бортовой сети впервые применили электронику. Поэтому мнение о том, что «на советских электричках электроники и в помине не было» не соответствует истине.

Еще:  Санкт Петербург Выборг расписание электричек пригородных поездов

В итоге именно ЭР2 стал самым известным и самым массовым отечественным электропоездом постоянного тока. Почему так? Сказались относительная простота и надёжность конструкции, отсутствие более совершенных электричек и ряд других показателей. Выпуск ЭР2 на Рижском заводе продолжался целых 22 года и завершился только в 1984 году на 850-м(!) поезде под №1348. Эта последняя электричка серии ЭР2 получила именное обозначение «СМЕНА». На смену ей пришёл электропоезд ЭР2Р — электропоезд 3-го поколения, оборудованный принципиально новым, электрическим, торможением.

Электропоезда ЭР1 и ЭР2 массово эксплуатировались на самых разных линиях СССР, а потом России и стран СНГ до 1990-2010-х годов. В 2000-е годы часть их прошла модернизацию.

В заключение расскажем об электропоездах ЭР2, изменившихся после капитальных ремонтов и модернизаций.
С конца 1990-х годов в нашей стране часть электричек ЭР2 прошла капитальный ремонт. Старые оконные рамы заменяли современными стеклопакетами. Вместо светильников с лампами накаливания в салонах и тамбурах вагонов появились светильники с лампами дневного света. Деревянные сиденья заменяли либо полумягкими кожаными либо фанерными. Вместо изношенного оборудования ставили новое, но полностью аналогичное. У отдельных электропоездов изменялась форма головной части. После капитального ремонта электропоезда получали обозначение «ЭР2К» — «ЭР2, прошедшие капитальный ремонт».

Электропоезда ЭР2, капитально отремонтированные на Московском локомотиворемонтном заводе, после ремонта в 2001-2005 гг получили обозначение «ЭМ2». Буква М означала «московский». Эти электрички отличались новой формой головной части поезда и новым пультом управления в кабине. В салонах для удобства пассажиров печки из-под сидений перенесли ближе к стенам. Остальные изменения были аналогичны ЭР2К.

В 2003-2006 гг Московский локомотиворемонтный завод переделал часть ЭР2 в пригородные электрички-экспрессы. Они получили обозначение «ЭМ4». ЭМ4 отличался от ЭМ2 мягкими креслами в салонах, тонированными стёклами и отсутствием тамбуров. В боковых стенах каждого вагона было по 3 пары дверей новой конструкции. Эти электрички под названием «СПУТНИК» до 2020 года ходили на Ярославском и Казанском направлениях под Москвой.

Ещё одной московской модернизацией ЭР2 стал электропоезд ЭМ2И. Внешне он был похож на ЭМ2, только форма головной части была более сглаженной, как у ЭМ4. А вот по электрооборудованию от ЭР2 и ЭМ2 новый поезд отличался принципиально. На ЭМ2И было впервые (для серийного электропоезда) применено плавное регулирование напряжения на электродвигателях, а подвагонные генераторы заменили электронными преобразователями. Для этого в высоковольтных цепях поезда использовали электронные элементы — тиристоры. Расход электроэнергии уменьшился, но и надёжность поезда тоже снизилась.

Серии ЭМ массовыми не стали: всего было модернизировано около 90 электричек. Это объяснялось как большим сроком их эксплуатации (сначала под обозначением ЭР2, потом под обозначением ЭМ), так и появлением более совершенных поездов. ЭМ-ки эксплуатировались до 2020 года.

Были и изменения, общие для всех ЭР2. Самое заметное — окраска вагонов. В 2010-е годы почти все отечественные электрички перекрасили в красный и серый цвета. Зелёные вагоны ушли в прошлое.
И ещё одно не самое заметное, но важное изменение. С начала 2000-х годов в нашей стране на все электропоезда (в том числе и ЭР2) устанавливают современные ЭЛЕКТРОННЫЕ системы безопасности, информирования, пожарной сигнализации. В отличие от систем-предшественников, они более функциональные и надёжные. Эти системы информируют машиниста о параметрах движения поезда, автоматически останавливают поезд при потере машинистом способности управлять им, автоматически информируют пассажиров о том, какая следующая остановка. Как и все современные компьютеры, эти системы основаны на применении микроэлектроники. Не то, что было в годы создания электропоезда ЭР2!

А что же осталось от ЭР1 и ЭР2 в настоящее время? Около 20 последних электропоездов серии ЭР1 эксплуатируются на Украине. Самому старому в 2021 году исполнится 62 года. В нашей стране действующих ЭР1 нет, их вагоны можно увидеть разве что в музеях. А последние три «кругломордые» электрички ЭР2 в рабочем состоянии сохранены для истории и в нашей стране. Так, одна из них, №901, получила именное обозначение «ЮНОСТЬ», другая (№980) — «ЯХРОМА». На пригородных линиях, в том числе под Москвой, ходят ещё около двух десятков «квадратных» электричек ЭР2 и ЭР2К — остатки одной из самых больших серий отечественных электропоездов. Электропоездов постоянного тока 2-го поколения.

Источник