Строительство железных дорог в первые годы XX столетия

Железные дороги в XIX веке

Россия страна большая и развития сеть железнодорожного транспорта – осознанная необходимость. В 1830 году увидела свет статья Н. П. Щеглова, где создание сети железных дорог создания сети железных дорог имеет ключевое значение для экономического развития Российской Империи.

Первые железные дороги в России

История железных дорог в России начинается в 30х годах XIX столетия. 1834 год ознаменован приездом австрийского инженера Франца фон Герстнера. Именно он внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В этом же году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.

Вокзал станции Тверь

Вокзал станции Тверь. Паровоз серии Г. Служащие Николаевской железной дороги

Первый поезд который стал ездить на постоянной основе – поезд Санкт-Петербург / Царское село. Протяженность железнодорожного пути составляла 26,3 км. Однако для данной ветки были закуплены иностранные поезда, так как в России производства вагонов еще не было. Так, были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты.

Все железные дороги строились по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.

В период с 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 миллиона пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога принесла российской казне в размере 360 тыс. руб.

За первые годы строительства железных дорог инженерам, рабочим и строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.

вокзал Петербург-Московской железной дороги

Здание вокзала Петербург-Московской железной дороги.

1 ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.

Железнодорожный транспорт начал активно развиваться стимулируя российскую промышленность. В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны. Для изготовления паровозов и вагонов нужен был метал, кожа, резина и т.д.

Состояние железных дорог в XIX веке

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX века. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию. До середины 19 века все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.

Строительство железнодорожных путей

Строительство железнодорожных путей

Транспортные связи Центра обеспечили дороги на всех направлениях. Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской Империи и интересы государственного управления.

В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург – Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами.

Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва – Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск –Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа, связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Затем были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям.

К началу 90-х годов XIX века сеть железных дорог России составляла около 30000 км. Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента.

I. Центр – Запад:

  • Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871);
  • Москва – Ржев – Великие Луки – Вентспилс;

II. Центр – Север:

  • Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска;

III. Центр – Юг:

  • Москва – Рязань – Козлов (Мичуринец – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов – Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье);
  • Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869);

VI. Центр – Восток:

  • Москва – Нижний Новгород (1862);
  • Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург (1896).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) – Орел – Смоленск – Витебск. Рига (1871). В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.

Отдельно следует обратить внимание на то, что после отмены крепостного права в 1861 году произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В те годы был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства.

Строительство железных дорог в первые годы XX столетия

В 1906 году эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог. В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск. Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки.

Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь – Вятка (Киров) – Вологда – Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 г. линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент (1906).

Проблемы и реформы железнодорожного транспорта в XIX веке

Железнодорожный транспорт начал бурно развиваться во второй половине XIX века. Развитие железнодорожного транспорта привело к дальнейшему развитию металлургической и машиностроительной промышленности, торговых и экономических связей с другими странами. При этом тарифы на железнодорожные перевозки полностью находились в руках предпринимателей. Вплоть до 80 годов 19 века государство не вмешивалось в ценообразование.

Работник жд в 19 веке Картина Репина

Железнодорожный сторож. Хотьково. Картина работы И. Репина (1882)

С развитием железнодорожной сети в России помимо высших пределов провозной платы в уставы железнодорожных обществ был введен еще ряд условий, регулирующих тарифный вопрос. В 1868 г. в устав Орловско-Грязской железной дороги было включено правило, согласно которому правительство могло потребовать от железнодорожного общества понижения предельных тарифов, если чистый доход на акции достигал 15%. Это правило за небольшим исключением вошло в уставы всех железнодорожных компаний, причем для некоторых из них норма доходности была понижена до 10 % и 8 % (Лодзинская, Путиловская, Юго-Западные, Московско-Брестская железные дороги). Однако, ни одна из железных дорог, в устав которых оно было включено, не давала такого процента прибыли своим акционерам. В то же время многие из них требовали от правительства приплат по гарантии акций.

Еще:  Маршруты поездов в Крым в 2020 году

У железных дорог, где в уставы была внесена оговорка о ревизии тарифов был дополнен Устав следующим пунктом: «по истечении первых 5 лет эксплуатации, а затем через каждое последующее 5-летие, правительство, если признает нужным, подвергает пересмотру тарифную плату и устанавливает, буде окажется надобность, новый предел сей платы, соответственно изменившимся обстоятельствам». Как показало время, данное правило практически не имело значения.

Итак, самостоятельность железнодорожных обществ в деле установления тарифов была почти неограниченной. В своих «Воспоминаниях» министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу писал: «…частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы… Поэтому в тарифах был полный хаос…». В то же время с развитием рельсовой сети и возникновением конкуренции железные дороги стали применять заниженные тарифные ставки с целью привлечения к себе большего количества грузов. Так, на железных дорогах, изученных Московской подкомиссией комиссии для исследования железнодорожного дела в России, по тарифам ниже 1/24 коп. с пуда и версты в 1878-1879 гг. перевозилось от 1/2 до 9/10 всех грузов: на Лозово-Севастопольской – 84 %, Московско-Ярославской – 77 %, Московско-Курской – 68 %, Ярославско-Вологодской – 52 % и т.д. На Юго-Западных железных дорогах в начале 1880-х гг. по заниженным тарифам, доходившим до 1/80 коп. с пуда и версты и ниже, перевозилось около 2/3 грузов. Заниженные тарифы применялись и на других дорогах. Таким образом, предельные тарифы, по сути, не являлись эффективным средством государственного регулирования деятельности частных железнодорожных обществ.

Тем временем было установлено, что железные дороги, исходя из собственной выгоды, не могут поднять провозную плату до размеров, допускаемых уставами. Как указывает видный дореволюционный экономист А.Чупров, наиболее сильным конкурентом для железных дорог была Волга. Что касается остальных водных путей – Западной Двины, Днепра, Оки с ее притоками, то здесь железные дороги практически полностью вытеснили своего соперника. Ведение конкурентной борьбы для железных дорог в значительной мере облегчалось возможностью возложить все убытки из-за чрезмерного понижения тарифов на государство, которое гарантировало акции и облигации железнодорожных обществ.

По данным Комиссии Баранова к началу 80-х гг. из 37 железнодорожных компаний только пять не требовали приплат в счет правительственной гарантии. Таким образом, тарифы российских железных дорог складывались под влиянием следующих основных условий:

  • раздробленности железнодорожной сети между многочисленными железнодорожными компаниями;
  • почти полного невмешательства государства в тарифный вопрос;
  • существования конкуренции между отдельными железными дорогами, группами железных дорог, а также железными дорогами и водным транспортом.

Последствия такого положения дел были крайне негативные. Огромные убытки, возникавшие вследствие соперничества между железными дорогами покрывало государство. Приплаты правительства по дарованным им гарантиям составляли:

  • в 1868 г. – 4219,831 тыс. руб.;
  • 1869 г. – 5378,411 тыс. руб.;
  • 1870 г. – 9729,306 тыс. руб.; 1871 г. – 12869,083 тыс. руб.;
  • 1872 г. – 15447,071 тыс. руб.;
  • середина 80-х гг. размер государственных приплат железнодорожным обществам по гарантии акций и облигаций достигал более 50 млн. руб. в год.

Дело в том, что часть ценных бумаг частных железнодорожных обществ правительство оставляло за собой. На общества при этом возлагалась обязанность из своих доходов уплачивать причитающиеся казне проценты и погашать стоимость ценных бумаг.

К началу 80-х гг. общая задолженность железнодорожных компаний правительству в связи с невыполнением указанных обязательств достигала более 123 млн. металлических и 5 млн. кредитных руб. млн. кредитных руб. Надо заметить, что проблема убыточности русских железных дорог постоянно находилась в центре внимания правительства. Так, в своей записке «О мерах по улучшению финансового и экономического положения государства», представленной Александру II в сентябре 1866 г. Министр финансов М.Х. Рейтерн указывал: «Дороги швейцарские, испанские, большая часть итальянских многие австрийские оказались положительно разорительными для своих акционеров и, если нельзя того же сказать о некоторых русских дорогах, то собственно потому, что правительство оказывало этим компаниям огромные и тяжкие для казначейства льготы». В 1881 г., выступая на заседании Комитета Министров, Министр финансов А.А. Абаза заявил: «…освобождение государственной казны от тех громадных расходов, которые вызываются ежегодными приплатами по гарантии…является вопросом первостепенной важности

Железные дороги устанавливали пониженные тарифные ставки для прямого сообщения и пониженные тарифы (рефакции) для одних отправителей в ущерб другим. При этом преимущества получали крупные поставщики грузов. Например, Правление Московско-Курской дороги применяло пониженный тариф в пользу крупных отправителей угля. Правление объявило, что если одна фирма в течение года перевезет не менее 1 млн. пудов угля, то плата с нее вместо 1/60 коп. будет взята в размере 1/70 коп. с пуда и верст. Железнодорожные тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем нередко измененные тарифные ставки вступали в силу до установленного железной дорогой срока. Кроме того, сведения о происходящих в тарифах изменениях не всегда публиковались. На этот недостаток железнодорожных тарифов указывали многочисленные жалобы грузоотправителей.

Серьезным недостатком свободы в деле установления железнодорожных тарифов было также и то, что «тарифы железных дорог парализовывали правительственные мероприятия, клонящиеся к ограждению интересов государственного и народного хозяйства». Дело в том, что со второй половины 70-х гг. 19 в. вывоз товаров из России превышал их ввоз вследствие чего мощности железных дорог в направлениях, обратных от пограничных пунктов к пунктам внутренним оставались недозагруженными. Поэтому железнодорожные общества, конкурируя друг с другом и стараясь привлечь грузы на эти направления, понижали тарифы для ввозимых товаров. В результате ввоз иностранных товаров осуществлялся по более низким тарифным ставкам, по сравнению с действующими на этих же железных дорогах тарифах внутреннего сообщения. Так, например, плата за провоз иностранного цемента от балтийских портов (Риги, Либавы, Ревеля) до Москвы в 1882 г. составляла 18 коп. с пуда, а стоимость перевозки российского цемента от Риги до Москвы – 21 коп. с пуда. Таким образом, свобода в сфере железнодорожных тарифов имела негативные последствия, как для государственной казны, так и для развития торгово-промышленной деятельности в стране. Это побудило правительство в конце 1880-х гг. отказаться от принципа невмешательства в установление тарифов на железнодорожные перевозки. Государство установило тарифы, которые позволили сократить убытки и заставить владельцев железных дорог ориентироваться не на помощь государства, а на собственные силы.

Источник

Cамое интересное из истории железных дорог

Бытует мнение, что железная дорога — это так обыденно по сравнению с теплоходом или самолётом. Но это вовсе не так.

Фото: Цинхай-Тибетская железная дорога

Цинхай-Тибетская железная дорога

Например, Цинхай-Тибетская однопутная железная дорога — эта самая высокогорная магистраль на планете, и с неё можно вдоволь любоваться тибетскими пейзажами «Крыши мира». Подумать только, она простирается на высоте 5000 метров над уровнем моря! Никакая воздушная или морская компания такую романтику обеспечить не сможет. Вагоны этого поезда полностью герметизированы, так как воздух за окном разряжен. На остановках поезд даже не открывает дверей.
Фото: Железная дорога проходит через рынок
Есть ещё одна не менее удивительная железная дорога, она проходит через самый настоящий рынок. Когда торговцам предлагали рынок перенести, они отказались. Это местечко под названием Маеклонг в 60 километрах от Бангкока, где рынок расположен прямо на железнодорожных путях. Несколько раз в день продуктовые лотки сворачиваются, навесы скручиваются, и продавцы разбегаются прямо перед носом идущего состава. Но торговля, надо заметить, всё равно продолжается. Из окон поезда кидают монетки, а обратно в окна — фрукты и другие продукты. Главное в таком деле — скорость и сноровка!

А теперь поговорим, как, собственно, начиналась железная дорога.
До определённого момента человечество отлично обходилось лошадьми и водным транспортом, но в 60-80-х годах 18 века начался промышленный подъём. Ручной труд всё больше замещался машинным производством, между городами и целыми странами развивались торговые отношения. Появилась потребность найти какой-то новый вид передвижения по суше. И вот в первой половине 19 века появились так называемые лежни, известные ещё с середины 16 века. Они представляли собой деревянные брусья. Укладывали их на каменных разработках, в рудниках и в шахтах. Благодаря лежням лошади стали перевозить вчетверо больше груза. Но дерево быстро изнашивалось, и стали использовать чугун или железо. Повозки часто сходили с колейного пути, и для предупреждения этого у рельс стали делать закраины, а позже придали рельсам эллиптическую форму.

Фото: Деревянная рельсовая дорога

Деревянная рельсовая дорога и повозка, применявшиеся в рудниках в XVI веке

Первую такую дорогу построили в России в 1806-1809 годах. Она примечательна тем, что стала первой в мире железной дорогой с насыпями, виадуком, выемками и даже мостом через реку. Протяженность этой дороги составляла 2 километра, а лошадь могла увезти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.
Рельсы стали использоваться с конной тягой повсеместно.
Очень серьёзно отнеслись к идее железнодорожного сообщения в Англии, где уже в 1803 году заработала конка общественного пользования.
Первый паровоз тоже построил британец — Ричард Тревитик. Для испытания его паровоза в 1804 году в Лондоне построили простенькую рельсовую дорогу.

Еще:  Цены ж д билетов на поезд Москва Феодосия

Фото: Паравоз Ричарда Тревитика

Паравоз Ричарда Тревитика

Паровоз был прозван очевидцами «Лови меня, кто сможет».
Уже в 1880 году начались эксперименты по возможности использования электричества на железной дороге. Электровозы приобрели популярность с начала 20 века. Примерно в это же время инженеры задумались о создании тепловозов. Однако, хотя тепловозы и электровозы имеют очевидные преимущества, век паровозов оказался долгим. В СССР их прекратили производить только в 1956 году. Теперь паровоз можно увидеть только в музее или с каким-нибудь редким ретро-поездом. Впрочем, в некоторых странах третьего мира паровозы используются до сих пор.

Ещё немного о паровозах. Железная дорога начинала свой путь тогда, когда ещё не были изобретены самолёт и автомобиль. Тогда, например, старообрядцы считали паровозы «сынами дьявола». Они утверждали, что путешествие на паровозе ни к чему не приведёт, кроме сотрясения мозга.
Однако ярким примером важности паровоза стало соревнование между пароходом и паровозом под названием «кто быстрее?» В итоге, пароход прошёл 339 миль за полтора дня, а паровоз всего за 16 часов.

Но противостояние сторонников и противников паровоза продолжалось. Противники спрашивали, где найти такое количество топлива, чтобы хватило паровозу? Говорили, что железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет губителен для птиц, дома близ дороги погорят, а в случае взрыва паровоза — погибнут все пассажиры.
Паровоза боялись, как всего нового. Например, при открытии железной дороги между Петербургом и Москвой проезд в первые трое суток был бесплатным, потому что все опасались на нём ездить.

До тех пор, пока протяжённость железных путей была небольшая, вопрос о создании удобств для пассажиров остро не стоял. Вагоны были открыты и общедоступны. При желании любой человек мог догнать на лошади движущийся поезд и впрыгнуть в него. С увеличением расстояния перевозок потребовался комфорт. Так, на железной дороге между Чикаго и Лос-Анджелесом в 1911 году пустили новый комфортный поезд с высокой платой за проезд. Там имелись специальные отделения для купания, парикмахер, горничная и даже стенографист, которому можно было продиктовать свои письма.
Фото: Поезд
Скорость первых пассажирских поездов в 19 веке была по нынешним меркам смехотворной — 33 км/ч. Железнодорожники причислялись к элите, как авиаторы в начале 20 века или космонавты времён первых полётов в космос.

Хочется закончить несколькими интересными фактами о железной дороге.
Курьёзный случай произошёл, когда в штате Огайо поезд столкнулся с пароходом. Озеро вышло из берегов, и машинист решил проехать прямо по воде, через её метровую толщу. Однако, путь ему преградил пароход. Благодаря тихому ходу никто не пострадал.
Как-то в 1897 году в штате Канзас строили новую железную дорогу. Она должна была пройти через село, чему жители безмерно обрадовались, предчувствуя активную торговлю. Но власти провели дорогу в 10 милях от деревни. Тогда жители на деревянных колесах с помощью лошадей под церковное пение за 4 дня перевезли дома, лавки и даже здания школы и церкви на новое место.

Изобретение поезда и появление железных дорог стало настоящей революцией в истории человечества. И именно поездам, кстати, мы обязаны техническому прогрессу. Сложно представить, каким бы сегодня был наш мир, если бы однажды в нём не была придумана железная дорога.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram и узнавайте о самых дешёвых билетах и предложениях первыми.

Источник



История железных дорог 19 век, XIX век: первые поезда в России

История железных дорог 19 век, XIX век. Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.

История железных дорог 19 век — первый поезд в России

Царскосельская железная дорога положила начало строительству сети железных дорог России. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 верст (26,3 км). На Царскосельской железной дороге построили ряд искусственных сооружений. В том числе мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал – имел длину 25,6 м. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов. Закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги был создан паровоз «Проворный». С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.

Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации практически доказали возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.

Магистраль Санкт-Петербург — Москва

В 30-40 годах XIX века потребовал неотложного решения вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России. 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог России.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург – Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира. Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.

История железных дорог 19 век — открытие дорог для общего пользования

Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России заложили в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги. Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы разделили на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка приняли расстояние между «большими локомотивными стоянками», которые впоследствии были переименованы в «главные», или «коренные» депо. К депо для ремонта и обслуживания приписали грузовые и пассажирские паровозы. В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки», где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов. Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.

Официальное открытие движения

1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербург-Московской железной дороге. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 километров — скорый поезд преодолевал за 12 часов. В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны. Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.

К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны. Которое способствовало разработке системы финансовых и административных мер. Которые, в свою очередь, заложили основу новой железнодорожной политики. В частности, учредили формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства. Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году проложили свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов построили еще 22,6 тыс. км.

Еще:  ХАРЬКОВ ХЕРСОН Расписание поездов и жд билеты

Источник

Как в XIX веке выглядело путешествие на поезде

Это сейчас если в вагоне не работает кондиционер, пассажир устраивает скандал. На заре российских железнодорожных перевозок в течение 30 лет не было даже отопления, а людей возили в шарабанах — вагонах без крыши.

В момент появления железной дороги в России — это 1837 год — пассажирские вагоны заказывались в основном для пригородных поездок — рельсы сами себя до Владивостока проложить не могли, поэтому в середине XIX века маршруты были не дальними. Пассажирский вагон того времени — без спальных мест, туалетов и буфетов.

Комфортными считали вагоны-«берлины». В «берлинах» было несколько отделений, рассчитанных на восемь человек, оснащенных четырьмя мягкими креслами с подлокотниками. Вагоны-«дилижансы» были оборудованы мягкими сиденьями-лавочками без подлокотников, на одном могли уместиться пять человек. В отделении сидели уже 10 пассажиров. Самый экстремальный вагон — «шарабан». Это открыты вагон со стенками до половины высоты кузова. Скамейки были уже жесткими, на каждой сидели по шесть человек.

Экономить на пространстве стали уже через год после открытия Царкосельской железной дороги: в августе 1838 года появились вагоны четвертого класса, в которых скамейки вообще убрали. За счет этого там удавалось уместить до 100 человек.

5.-Passazhirskiy_vagon_vtorogo_klassa_Nikolaevskoy_zheleznoy_dorogi_1873

Конечно, в вагонах не было поначалу ни отопления, ни освещения. Только в 40-е годы XIX века закрытые вагоны стали освещать свечами — не самый безопасный способ. Отопление в вагонах ввели только в 1870-м году — печное. В 1872 году его заменили на паровое.

В начале 50-х вагоны четвертого класса упразднили, а третий разделили на два: закрытые кареты и открытые линейки. Вскоре вагоны третьего класса стали самыми массовыми в Российской Империи — именно они стали прообразом нашего знаменитого плацкарта. И, кстати, именно вагоны третьего класса стали красить в зеленый цвет. «Молчали синие и желтые; в зеленых плакали и пели», — это Александр Блок писал в 1910 году про железную дорогу.

В конце XIX века вагоны начали делать в России — на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. «Зеленые» могли вместить до 90 человек, вагоны второго класса с мягкими диванами были рассчитаны на 52 места, первого класса — на 28 «дневных» мест или 14 мест для лежания.

Источник

Какие были поезда 19 века

Первая железная дорога Российской империи связала Петербург и Царское село. Её строительство началось 1 мая 1836 г., а открытие состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. Дорога начала приносить прибыль с первых дней эксплуатации. Однако из-за имевшихся бюрократических сложностей и необходимости больших вложений, частный капитал в строительство железных дорог в России не вкладывался.

Неизвестный художник. Прибытие поезда на станцию Царскосельской железной дороги

Следующей железной дорогой в стране стала дорога Санкт-Петербург-Москва (Николаевская железная дорога). Она начала строиться в 1843 г., а движение началось 14 августа. С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут.
Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. м 3 земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.

Николаевская железная дорога. Станция Бологое

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после поражения России в Крымской войне. В 1855 г. в стране насчитывалось 980 верст железных дорог, т.е. всего лишь 1,5% мировой железнодорожной сети. К этому времени в передовых странах Запада (США, Англии, Германии и Франции) было построено уже 57 тыс. км железнодорожных линий.
28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).
Целью общество была постройка в течение десяти лет, и потом содержания в течение восьмидесяти пяти лет, сети железных дорог, протяжением около четырёх тысяч вёрст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства.
Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии — 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности – средства разворовывались и разбазаривались.
Строительство дороги Петербург-Варшава велось со значительным отставанием от графика, а средства, полученные от размещения акций, закончились. В результате проект пришлось довершить на взятый у казны кредит. Дорога до Варшавы из Питера открылась в 1862 году. Долги ГОРЖД превысили 130 млн. руб. Другие запланированные дороги даже и не начинали строиться. Из-за скандала вокруг ГОРЖД прокладка ж/д путей в России была заморожена на три года.

В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен один из авторов проекта железной дороги Петербург — Москва, инженер-генерал, профессор прикладной математики, почетный член РАН, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. В 1866 году он стал первым министром путей сообщения и проработал на этой должности до 1869 г.

Он стал автором первой русской книги о железных дорогах и первых Технических условий проектирования станций. П.П. Мельников лично контролировал строительство железной дороги Москва-Курск, в результате чего цена строительства верстового участка оказалась самой дешевой за всю предыдущую историю прокладки в России стальных магистралей. Фактическая стоимость одной версты (с учетом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 348 руб. По условиям же несостоявшейся английской концессии на эту линию поверстная стоимость планировалась в 97 тыс. руб. Штат управления строительством насчитывал всего 15 человек. Для сравнения, в обанкротившейся ГОРЖД, которая смогла только начать строить дорогу Петербург-Варшава, управленцев было более 800.
Тем самым, умело управляя железнодорожным хозяйством, Павел Петрович Мельников вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Если в 1866 году правительство выдало одно разрешение частным предпринимателям на проведение изысканий для прокладки новых железных дорог, то в 1869 году их было уже 139.
Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.
4 сентября 1866 года был пущен первый поезд по Рязано-Козловской линии. Так началась история Рязано-Уральской железной дороги (кстати, на этом же сайте рекомендуем посетить интересный раздел про Саратов ), которая в начале 20 века стала одной из крупнейших частных железных дорог в России. К 1910 году её длина составила 4428 км.
Частные железные дороги начали приносить прибыль. В 1867 г., например, Московско-Рязанская дорога на свои акции выплатила по 12% дивиденда, Московско-Ярославская — по 9%.

В 1867 г. был образован внебюджетный железнодорожный фонд, в который поступили суммы, вырученные от продажи Аляски и отчуждения казенной Николаевской железной дороги. Этот фонд выдавал кредиты частным акционерным обществам под строительство стальных магистралей.

Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяжённости железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.
Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.

Владельцы частных дорог не могли между собой договориться о взаимном использовании подвижного состава, о срочности доставки тех или иных грузов и т. д. Это приводило к прямым убыткам в хозяйственной деятельности: к примеру, вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался обратно порожним — централизованного формирования грузопотоков не существовало. Для исправления положения по инициативе правительства было созвано совещание владельцев железных дорог, где указанные и ряд других менее значимых проблем были решены ко всеобщей выгоде.

Источник