Версия ЧП на Урале почему поезд мчался без тормозов



Крушение на перегоне Ерал — Симская.

Я уверен,что каждый подписчик этого сообщества уже знаком с данным крушением. Сегодня я хочу напомнить вам насколько важно любить свое дело! Надеюсь,что с каждым годом подобных происшествий будет меньше.

Крушение поездов произошло на перегоне Ерал — Симская двухпутного электрифицированного участка Кропачево – Иглино Куйбышевской железной дороги, повлекшего гибель локомотивной бригады поезда № 270.

11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области, в нескольких километрах от города Сим (близ границы с Башкортостаном). Тяжёлый грузовой поезд № 2707 из-за отказа тормозов разогнался на крутом уклоне до скорости 136 км/ч и, догнав впереди идущий грузовой поезд № 1933, столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона.

Хронология событий:

Состав был сформирован на станции маленькой станции Кильчуг близь станции Саянская Красноярской железной дороги и состоял из 67 полувагонов, полностью загруженных углём.

Поезд (ему был присвоен номер № 2961) вели электровозы ВЛ10−336 и ВЛ10У-184, работающие по системе СМЕТ,вес поезда составлял 6000 тонн при длине свыше 1000 метров. Станция назначения — Вослебово Московской железной дороги. С момента первой нестандартной ситуации на пути следования до схода прошло 2,5 часа. В 14.30 на станции Мурсалимкино Куйбышевской железной дороги поезд под управлением кропачёвской локомотивной бригады, состоявшей из машиниста Дмитрия Колтырева и его помощника Олега Устюжанина, сбил быка. Был повреждён концевой кран тормозной магистрали головного электровоза. Деталь взяли из техаптечки и заменили на месте. Спустя время поезд прибыл на станцию Кропачёво. Осмотрщики вагонов его не встретили, нарушив этим инструкцию.

Чуть позже проигнорировала требования своей инструкции и сдающая локомотивная бригада. Пришли слесари поменять концевой кран на новый, установить на него рукав. Машинист с помощником перед ремонтом перекрыли концевые краны между локомотивами и перевели две ручки в кабине электровоза в положения, которые переключили управление автотормозами на ведомый локомотив. Через 15 минут слесари закончили с рукавом, краном и взялись устранять утечки воздуха. Локомотивщики не стали возвращать ручки в прежние положения и не предупредили подошедшую принимающую бригаду о том, что не сделали этого.

После сокращённой пробы тормозов была выдана справка формы ВУ-45, и в 16.47 поезд отправился из Кропачёва. Локомотивной бригаде оставалось жить 16 минут.

Катастрофу 11 августа нель­зя назвать стечением обстоятельств. Каждый участник событий что-то пропустил, забыл, не обратил внимания, не осознал всей меры ответ­ственности. Все куда-то торопились. Суетность и непонимание, что от тебя зависит не только собст­венная жизнь, но и жизни других людей, сделали своё дело. И главный вывод прост: свою работу можно делать только хорошо. Иначе и браться не стоит.

В 16:44 машинисту Шумихину была выдана справка об опробовании тормозов, и в 16:47 поезд № 2707 отправился со станции Кропачёво в сторону станции Ерал. Осмотрщики вагонов ПТО станции Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск, несмотря на требование инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, поезд № 2707 не провожали.

Выведя поезд со станции Кропачёво, машинист Шумихин на перегоне возле 1779 км пк 5 при скорости 65 км/ч произвёл проверку действия автотормозов в пути следования. Из-за перекрытия кранов между электровозами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства в поездном положении тормозной эффект достигнут не был. Машинист, не получив тормозного эффекта, должен был применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда, однако Шумихин вместо этого через 23 секунды применил вторую ступень торможения, ещё более снизив давление в тормозной магистрали. Лишь во второй раз не получив тормозного эффекта, на уклоне 7,5 ‰ при скорости 73 км/ч машинист применил экстренное торможение, разрядив тормозную магистраль до нуля, но не добившись остановки поезда.

Продолживший двигаться под уклон разгоняющийся неуправляемый поезд № 2707 в 17:02 проследовал станцию Ерал и выехал на перегон Ерал — Симская; скорость его к моменту прохода выходного светофора станции Ерал в 17:02:58 достигла 135 км/ч. Покинув станцию Ерал, поезд № 2707 быстро приближается к следующему впереди него по тому же пути в попутном направлении грузовому поезду № 1933 весом 6290 тонн в составе 69 вагонов с электровозами ВЛ10К № 1139 и № 167 под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Максимова. В 17:03:23 поезд № 2707 на скорости 136 км/ч врезается в хвостовую часть грузового поезда № 1933.

Источник

Ерал — Симская, самая ужасная катастрофа на ЖД в современной России

В недавней статье рассматривалась очень серьезная тема об управлении автотормозами в поездах и соблюдении требований инструкций на примере крушения грузового и пассажирского поездов на ст. Каменская с гибелью людей и тяжелыми последствиями. После этой катастрофы на сети дорог была введена обязательная проверка целостности тормозной магистрали любого поезда, путем открытия концевого крана тормозной магистрали на хвостовом вагоне, при полном и сокращенном опробовании тормозов. Прошло ровно 24 года и железные дороги России потрясло крушение грузового поезда с гибелью двух человек – локомотивной бригады. И опять по причине отсутствия тормозов в грузовом груженом составе. Что самое страшное и до боли обидное – эта трагедия произошла полностью по вине самой локомотивной бригады и двух осмотрщиков вагонов, производящих сокращенное опробование тормозов, частично виновата и сдающая локомотивная бригада, но косвенно. Прояви принимающая локомотивная бригада должную бдительность и четкое соблюдение инструкций, и сделай тоже самое работники вагонного хозяйства – никакой бы трагедии не произошло! Рассмотрим все по порядку, начну с самого крушения.

Еще:  Расписание поездов Валуйки Москва

Крушение Ерал-Симская

Крушение Ерал-Симская

11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области на перегоне Ерал- Симская, участка Кропачево — Иглино, Куйбышевской железной дороги, произошло крушение – грузовой поезд № 2707, весом 6000 тонн, имеющий в своем составе 67 груженых углем полувагонов, ведомый двумя электровозами ВЛ10, соединенных по системе многих единиц телемеханической (СМЕТ), на 10 тысячном уклоне после проследования станции Ерал, на скорости 136 км/час столкнулся с хвостовой частью впереди идущего грузового поезда № 1933. Последствия крушения тяжелые – погибло два человека-локомотивная бригада поезда № 2707, сошли с рельс и разбиты два электровоза, 66 вагонов поезда № 2707 и три хвостовых груженых вагона впереди идущего поезда №1933, не говорю уже о перерыве в движении поездов и материальном ущербе. Из-за быстроты нарастающей катастрофической ситуации ничего не смогли сделать для предотвращения крушения ни погибшая локомотивная бригада, ни машинист впереди идущего поезда, ни дежурный по станции Ерал, ни поездной диспетчер. Причина трагедии проста – тяжелый груженый поезд, весом 6000 тонн на 10 тысячном спуске оказался полностью без тормозов. Что-же стало причиной этого крушения?

Крушение Ерал-Симская

Отмечу сразу, все тормозное оборудование, тормозные приборы на локомотивах и вагонах поезда были исправны, никто не перекрывал концевые краны между вагонами и не разъединял тормозные рукава. Впрочем, обо всем по порядку. Перед прибытием на ст. Кропачево на одной из станций поезд № 2707 совершил наезд на крупный рогатый скот. Ввиду этого на головном электровозе, был оторван передний концевой кран тормозной магистрали. Локомотивная бригада заменила его имеющимся в аптечке краном, но без тормозного рукава, поэтому машинист по радиосвязи заказал замену концевого крана по станции смены локомотивных бригад, а именно по станции Кропачево. Прибыв на ст. Кропачево ремонтники приступили к замене концевого крана, чтобы не было утечки воздуха из тормозной магистрали поезда при ремонтных работах, сдающей локомотивной бригадой были перекрыты концевые краны между обоими электровозами, также на втором локомотиве приборы управления тормозами были переведены из положения двойной тяги в поездное положение, а именно – комбинированный кран на блокировке № 367 был установлен в среднее (поездное положение), а кран машиниста усл. № 395 переведен во второе (поездное положение). Таким образом управление тормозами и пополнение сжатым воздухом тормозной магистрали всего состава было переведено на второй локомотив! А концевые краны между электровозами были перекрыты!

После устранения неисправности сдающая локомотивная бригада должна была перевести все приборы в прежнее положение, чего она не сделала (спешили наверное), но даже если не вернули все приборы в нормальное положение, то сделать запись об этом в журнале технического состояния локомотива № 152, но этого тоже не было сделано. Присутствовал при этом и машинист-инструктор, который обязан был проконтролировать все эти работы, но он также это не выполнил. А ведь концевые краны между электровозами остались перекрыты, и никто об этом даже не подумал! Я могу понять сдающего машиниста, он понимал, что при приемке электровозов машинист или помощник (профессионалы в общем) не могут этого не заметить! Ошибся – не заметили! Через некоторое время подошла принимающая локомотивная бригада и видимо очень быстро приняла оба электровоза, не берусь судить, но машинист очень спешил, это уже известно. Ведь как принимаешь локомотив, что в депо, что на проход – берешь молоток и пошел обстукивать и осматривать экипажную часть, по ходу смотришь везде, ну и конечно, состояние автосцепок и концевых кранов между локомотивом и первым вагоном или вторым локомотивом, между секциями, и так с обоих сторон. Как они смотрели? Лично мне непонятно. Я думаю машинисты и помощники со мной согласятся. А помощник машиниста должен был принять инвентарь, инструменты и осмотреть кабины, машинные отделения не только головного, но и второго электровоза, чего видимо не было сделано, иначе в головной кабине второго электровоза все сразу-бы стало ясно по положению рукояток крана машиниста и комбинированного крана. Поясню, когда локомотив следует двойной тягой (на «двойную), рукоятка крана машиниста № 395 на втором локомотиве устанавливается в крайнее (6-е положение), соответствующее экстренному торможению, а рукоятка комбинированного крана в положение – «двойная тяга» — из среднего (поездного) вперед, в сторону пульта управления, кран № 254 («свой») во второе поездное положение, в этом случае управление тормозами переходит на головной локомотив, а второй уже работает просто как вагон, тормозит себя, но качает воздух в тормозную магистраль поезда.

Крушение Ерал-Симская

В общем в данном случае тормозная система второго электровоза не была переведена в режим двойной тяги и находилась в поездном, также, как и на головном электровозе ну и самое страшное – концевые краны между электровозами так никто и не открыл! Тормозами поезда «управлял» второй электровоз, а головной тормозил только себя! Дальше подключились вагонники. Если производилась проверка целостности тормозной магистрали (продувка по хвосту) понятно, вагонник в хвосте увидел, что воздух в магистрали есть, ведь второй электровоз исправно откачивал поезд и отпуск тормозов после продувки произошел, правда без завышения давления, но все равно, кран машиниста 395 на втором электровозе находился во втором поездном положении. А куда смотрел машинист? Ведь продувку сразу видно по срабатыванию датчика № 418 и загоранию лампочки обрыва тормозной магистрали и падение давления видно по манометрам тормозной магистрали и уравнительного резервуара, да и по звуку понятно – слышно хорошо в кабине. Ведь сразу понятно – тормозная магистраль где-то перекрыта!

Если скоростемер механический («деревянный») эту продувку можно «нарисовать» и пальцем, ведь при падении давления машинист должен протянуть скоростемерную ленту и произвести ступень торможения разрядкой на 0,5 кг/см2, опять протянуть ленту и произвести отпуск тормозов первым положением с завышением давления на 0,5 кг/см2 выше зарядного. Если по местным условиям продувку по хвосту не производили, то при пробе тормозов вагонник с хвоста не увидел срабатывание тормозов в двух хвостовых вагонах и тем более их отпуск, время которого фиксируется в справке о тормозах ф. ВУ45! Значит он ничего там и не делал. А куда смотрел вагонник (автоматчик) с головы состава? Ведь он должен был еще раз проверить состояние тормозной магистрали с головы поезда и срабатывание тормозов, а также их отпуск в голове состава! При пробе тормозов машинист должен был проконтролировать плотность при 4-м положении ручки крана машиниста, на предмет утечки, перед отпуском тормозов, а также и проверить плотность тормозной сети по манометру главных резервуаров, понятно, что плотность была прекрасной и никаких утечек не было – ведь он тормозил только свой электровоз, а тормозами всего поезда «управлял» второй электровоз!

Еще:  Как доехать Железногорск Москва Курский вокзал

Крушение Ерал-Симская

И вот после всего этого фиктивного сокращенного опробывания тормозов головной вагонник делает отметку в справке о тормозах о проведенной сокращенной пробе тормозов и отдает ее машинисту – все нормально, можно ехать! При трогании поезда вагонник еще мог увидеть перекрытые между электровозами концевые краны, ведь он обязан провожать поезд, внимательно его осматривая, но не судьба! А машинист спешил… Воистину говорится – выиграешь минуту – потеряешь жизнь! Так и случилось! Очень жалко ребят, но других виноватых в этом не было! И вот этот шеститысячник отправился на перегон с десятитысячным уклоном, имея тормоза только на головном электровозе…

Машинист произвел пробу тормозов на эффективность со скорости порядка 65 км/час, но тормозного эффекта конечно не последовало, он должен был сразу применить экстренное торможение, но выждал и применил еще одну ступень торможения, но безрезультатно. Машинист на скорости 73 км/час применил экстренное торможение, которое конечно ничего не дало, а поезд уже пошел по спуску… Что произошло дальше я уже написал выше. Вот такая страшная трагедия! Хорошо еще, что впереди не следовал пассажирский поезд, в этом случае последствия столкновения даже страшно себе представить! Вот так, не зря говорится, что инструкции написаны кровью, и даже малейшие нарушения в управлении тормозами поездов, могут привести к таким трагическим последствиям!

Источник

Версия ЧП на Урале: почему поезд мчался без тормозов

Специалисты РЖД проводят расследование столкновения двух грузовых поездов в Челябинской области. Официально о причинах происшествия пока не сообщается, однако источник на Юго-Восточной железной дороге сообщил Вестям.Ru, что каждого машиниста и помощника машиниста обязали подписать документ, в котором описывается произошедшее и называются причины столкновения.

Собеседник Вестей.Ru рассказал, что среди машинистов и помощников провели инструктаж, обязали ознакомиться с соответствующим документом и подписать бумагу, подтверждая, что они осведомлены о возможности такого происшествия.

Он сообщил, что погибший машинист управлял электровозом-"тройником", состоящим из трех секций. К электровозу был прицеплен поезд весом 6 тысяч тонн, в составе которого находились два холодных (не рабочих) локомотива. "Скорее всего, их везли на ремонт. По крайней мере, так обычно делают. К головной секции они присоединяются только одним тормозным рукавом", – сообщил источник.

По одной из версий, первая локомотивная бригада, направляясь к месту назначения, по дороге сбила быка – тогда локомотив и получил повреждения. По приезду к пункту назначения (маршрутный светофор), была вызвана ремонтная бригада, которая должна была поменять рукава или провести еще какой-то ремонт. Локомотивная бригада и ремонтники отсоединили рукава, но не присоединили их обратно. Бригаде сменщиков они об этом не сообщили.

Пришедшая на смену бригада не убедилась в том, что составы подключены как следует. "Они проверили подключение тормозных рукавов между тройником и первым холодным локомотивом, но не проверили рукава между двумя холодными", – предположил собеседник Вестей.Ru. В итоге, когда потребовалось затормозить, тормоза не сработали.

Головной локомотив тормозил, но весь состав двигался за ним по инерции, толкая вперед. В таком состоянии поезд догнал идущий впереди состав и столкнулся с ним.

17 августа в Интернете появилась аудиозапись последних слов машиниста. В 23-секундном фрагменте слышно, как человек кричит: "Принимайте меры, Ерал! Еду без тормозов! Скорость – 93 километра в час! Принимайте меры". На этом звук обрывается.

В пресс-службе Куйбышевской железной дороги не смогли подтвердить достоверность этой записи. Там сказали, что до завершения расследования, которое ведет прокуратура, любые комментарии относительно обстоятельств и причин происшествия некорректны.

Два железнодорожных состава с углем столкнулись 11 августа. ЧП произошло на перегоне Ерал-Симская. В результате схода с рельсов одного из поездов погибли машинист и помощник машиниста. Было разрушено 200 метров железнодорожных путей. С рельсов сошло 67 вагонов с углем. Предварительная причина аварии — неисправность тормозной системы одного из составов.

Движение на данном участке железной дороги приостановили, это привело к задержкам в движении поездов. Рельсы и контактную сеть полностью восстановили вечером 13 августа. По факту крушения составов возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта).

Источник

Сказки РЖД про сход 2707–го. на перегоне Ерал-Симская.

Трудно в это поверить учитывая надёжность АЛС и АЛС-ЕН, тем более если учесть, что 1633-й не стоял на месте и тоже двигался и принять во внимание, что товарняк это не “Сапсан” и скорости таких груженых махин обычно не превышают 80-120 км.ч. на прямой, именно по этому они стоят на ключевых станциях и пропускают пассажирские. Между станциями Ерал и Симская всего около 10 км., а прежде 2707 вышел из Кропачево где 100% стоял на сортировке и у него был ТО при котором в том числе проверялась и тормозная система. От Кропачево до ст. Симская всего около 23 км., а перегон Ерал-Симская всего 10 км. (см. на схеме далее)

Еще:  Расписание поездов Санкт Петербург Могилев

Неисправность тормозной системы проявилась бы при первом же проходе поворота еще до ст. Ерал, а как видно по карте ЖД поворотов там хватает, всё ж таки жд состав не самолет, взлетел и “вдул” напрямик. Тяжелые товарняки разгоняются не как электрички или метро, намного медленнее и плавнее. Чтобы сошло более 70 вагонов нужно было ему врезаться как минимум во что то стоящее с большой скоростью, да и то еще не факт что сошел бы весь состав, не так то просто сдернуть груженный 60-ти тонный вагон с рельса. Участок перегона Ерал-Симская не очень то располагает для набора больших скоростей, и не забываем, что 1633-й тоже двигался, и тоже вперед, а не навстречу.

РЖД еще те сказочники, бред рассчитанный на обывателя хавающего всё подряд из зомбоящика, что один состав нагнал другой движущийся примерно с такой же скоростью на участке всего 10 км. и с такой скоростью в него врезался, что более 70 груженых вагонов сошли с рельс. 2707 как минимум обладал прямо реактивной тягой.

Не понятно где куча видео репортажей с места происшествия, что никто из более чем 600 человек не снял на сотовый, обычно очень оперативно такая информация как по волшебству появляется с пометкой “Эксклюзив” на порталах типа LiveNews?

“В работах принимают участие 554 человека, 29 единиц техники и четыре восстановительных поезда. “

видимо они все попрятались в лесу:

Странно, что ни одно СМИ еще не взяло интервью у машиниста и помощника 1633-его, еще более странно, что там по моему вообще нет СМИ, кроме собственной пресс-службы МЧС. Есть что скрывать? Да и что то последнее время сходы участились на жд, особенно те о которых даже не сообщают СМИ. Интересно как там было с сейсмо-активностью последние дни? Полотно безопасно пока подушка на которой оно лежит не повреждена и не разрушена, а судя по активности коры последний год по всему шарику….

Так что, я бы поостерегся передвигаться на каких либо поездах, по крайней мере без “Путеизмерителя” идущего впереди, по дороге на машине безопаснее, там хоть трещину в коре видно и можно проскочить, с железкой такое не прокатит.

Источник

В интернет попали последние слова машиниста поезда, разбившегося в Челябинской области (АУДИО)

ВСЕ ФОТО

Компания «Российские железные дороги» направила своим дочерним компаниям экспертное заключение и другие документы, касающиеся железнодорожной катастрофы, которая произошла 11 августа на перегоне «Ерал-Симская» Ашинского района Челябинской области, утверждает URA.Ru. По данным агентства, кроме того, в электронном виде была передана аудиозапись последних переговоров машинистов с диспетчерами.

Если верить в подлинность этой записи, оказавшейся в распоряжении агентства, можно сделать вывод, что вскоре после того, как она обрывается, товарный состав протаранил шедший впереди грузовой поезд. В результате погибли 25-летний машинист из Уфы Денис Шумихин и его 33-летний помощник Михаил Журавлев.

В пресс-службе Южно-Уральской железной дороги «Интерфаксу» отказались комментировать обнародованную запись. Представитель пресс-службы Куйбышевской железной дороги не смог определить достоверность записи, отметив, что он не знает источника, из которого можно было ее взять. «До завершения расследования, которое ведет прокуратура, любые комментарии относительно обстоятельств и причин происшествия некорректны», — заявил собеседник агентства.

Аудиозапись последних слов машиниста еще 17 августа была выложена пользователем Anton2772 на ресурсе YouTube в сопровождении видеоряда — страшных фотографий искореженных вагонов, сошедших с рельсов после столкновения. Заканчивается ролик словами: «Локомотивные бригады, помните — вас ждет дома семья!»

На записи длительностью 23 секунды отчетливо слышно, как машинист громко кричит: «Принимайте меры, Ерал! Еду без тормозов! Скорость 93 километра в час! Принимайте меры!» Таким образом, бригада до последнего надеялась, что можно будет остановить поезд и спасти их от гибели.

Катастрофа произошла 11 августа около 19 часов по местному времени. Грузовой состав N2707 с углем, состоящий из 67 вагонов, ударился в товарный поезд N1933, который медленно двигался в том же направлении. Машинист первого поезда Денис Шумихин и его помощник Михаил Журавлев погибли на месте.

Из-за столкновения сошел с рельсов и опрокинулся состав с углем. Было повреждено 220 метров железнодорожного полотна и девять опор контактной сети. Пути в течение суток восстанавливали четыре ремонтных поезда, 29 единиц техники и 554 человека. Из-за аварии произошел сбой в движении поездов с отставанием от графика примерно на 4 часа.

По факту аварии возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).

По предварительным данным, катастрофа произошла из-за неисправности тормозной системы состава N2707. Как сообщает URA.Ru со ссылкой на выводы специальной комиссии, установлено, что 11 августа локомотив этого поезда на станции «Мураслимкино» получил повреждения, сбив быка.

Машинисты поменяли поврежденную деталь и сообщили на станцию о необходимости дальнейшего ремонта локомотива. Однако ремонтники поврежденный состав не встретили, и машинисты самостоятельно переключили управление автотормозами с ведущего на ведомый локомотив. Сотрудники ремонтного депо позже поменяли поврежденные детали тормозной системы, но рычаги в исходное положение не вернули. Следующая локомотивная бригада тоже не проверила положение рычагов тормозной системы и ее работоспособность.

В результате состав с неисправными тормозами на участке горного рельефа разогнался до скорости в 93 километра в час и протаранил впереди идущий поезд. Расследование инцидента продолжается.

Источник