Все типы графиков движения поездов



Основные типы графиков движения поездов и их характеристика

График движения поездов является оптимальным планом организации и управления согласованной работы и взаимодействия всех причастных служб, участвующих в перевозочном процессе. Он является оптимальной организацией эксплуатационной работы и оперативного управления локомотивным и вагонным парком, предусматривающим наиболее эффективное использование пропускных и провозных способностей железных дорог и их технического оснащения. Графиками устанавливается зависимость движения каждого пассажирского и грузового поезда по каждому раздельному пункту. Составляется график на специальной масштабной сетке, на которой горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты, а вертикальными – время (жирные линии – часовые интервалы, пунктирные – получасовые, тонкие – десятиминутные интервалы). Время указывается московское от 0 до 24 часов, либо от 18 до 18 часов. Движение поездов указывается наклонными линиями. Линии хода поездов наносятся: нечетных – сверху вниз, а четных – снизу вверх. В точках пересечения линий движения поезда с осями раздельных пунктов в тупых углах ставятся цифры времени прибытия или отправления, а также проследования, отличные от десятка.

Графики движения поездов классифицируются:

1. по соотношению скоростей:

a. параллельные (линии хода поездов по перегонам параллельны, т.е. скорости хода одинаковы);

b. непараллельные (поезда различных категорий имеют неодинаковое время хода, т.е. следуют с разными скоростями);

2. по числу главных путей:

3. по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлении:

a. парные (если количество поездов в четном и нечетном направлении одинаково);

b. непарные (если количество поездов в четном и нечетном направлении неодинаково);

4. по характеру следования поездов в попутном направлении:

a. пачечные (когда на перегоне находится только один поезд);

b. пакетные (когда на перегоне находятся несколько поездов, разделяемых межпоездными интервалами; пакет – это два и более поездов, следующих друг за другом в одном направлении; разновидностью пакетных являются частично пакетные, в которых только часть поездов идут пакетами).

Пакетные графики характеризуются коэффициентом пакетности, равным отношению числа поездов, следующих в пакете, к общему числу поездов за период графика или за сутки

Из формулы видно, что этот коэффициент находится от 0 до 1. Также важным положительным моментом для пакетных графиков является большая наличная пропускная способность.

Зависимость коэффициента пакетности от наличной пропускной способности и от участковой скорости.

Из графика видно, чем выше наличная пропускная способность, тем выше коэффициент пакетности, но с увеличением коэффициента пакетности падает участковая скорость. Обычно на практике разрабатывают графики движения поездов с коэффициентом пакетности, равным 0,55 ÷ 0,62.

Пакетные графики и их применение зависит от многих причин, но в первую очередь от количества приемоотправочных путей на промежуточных станциях.

Источник

Классификация графиков движения поездов

В соответствии с действующей Инструкцией МПС по составлению гра­фика движения поездов на сети железных дорог России в связи с различными условиями эксплуатации железнодорожных линий графики движения поез­дов классифицируются по следующим признакам:

1. По числу главныхпутей на участках — однопутные (двухсторонние), двухпутные (односторонние) и смешанные.

На однопутных линиях скрещения и обгоны поездов могут производиться только на раздельных пунктах (рис. 5.3, 5.5, 5.6, 5.8).

На двухпутных линиях встреча может осуществляться как на раздельных пунктах, так и на перегонах (рис. 5.4, 5.7), а обгон — только на раздельных пунктах.

На линиях с однопутными и двухпутными перегонами или вставками гра­фики называются однопутно-двухпутными (смешанными). На двухпутных ли-

Рис. 5.3. Однопутный параллельный график
1 2 3

V 4 !

Рис. 5.4. Двухпутный параллельный график
1 2 3

5\ Ч^ \ Л 9′ X /5 6 \ / / \ V 1/ г\ ‘% /
2/ у 4\ \ V А \\ \ з/| А 1\ N л 5 1 1 \/ /
‘з\ \ и К \ \ \ 4/ /1 2 / / л \ у, и
й А \ у А V з\ V / /8 Л \ 9 У\ \

Рис. 5.5. Однопутный непараллельный график

\ 7\ \ \ ^ / /5 11 / V 2/ К б/ / 2 \ \ / /6
\ \ / 26 \ \ 8 2/ / 5/ / 9/ / 3 \ \ % \ \
\ у \ \ 6 У / V \ \ 7 у / ч, / А"
п V /’ \ X ь/ / 9 4\ \

Рис. 5.6. Однопутный пачечный график
1 2 3

т

V

7\

Рис. 5.7. Двухпутный пачечный непараллельный график

! / ‘ 2 / 8 ^ / / 6 N /8 /8 з\ з\
X К!/ / / / \^ \ ь / /1 ‘)-
^\ / \> \ / Л Ь \ / /’ з\
/ N Ч15 / 4 V 3/ V V 1/ / \
2\ 2\ / / 6 ‘ \6 \ / ,2\
\ / / \ к / 1/ \\ / / \
\ ^ 6 /6 / \ >\ 2/ . \3
/ ^ 2\ 2\ / ‘2, Ф / /8 /8 2\
/ Л \ ? А \ \9 % N Г \

Рис. 5.8. Однопутный параллельный пакетный парный график

ниях главные пути специализируются по направлениям (четному и нечетно­му). На трехпутных линиях два пути специализируются по направлениям, а один путь — для двустороннего движения.

На четырехпутных линиях две пары путей специализируются по направ­лениям. Как правило, одна пара используется для пассажирского движения, вторая — для грузового.

2. По соотношению скоростей движенияпараллельные и непараллельные.

При параллельном графике все поезда одного направления имеют одина­ковую ходовую скорость движения, поэтому все линии хода поездов по пере­гонам параллельны между собой (см. рис. 5.3, 5.4, 5.6, 5.8). При этом графике реализуется максимальная пропускная способность линии и он служит осно­вой для изучения закономерностей и свойств всех типов графиков. На от­дельных участках параллельный график находит практическое применение.

При непараллельном графике поезда разных категорий имеют свои ходо­вые скорости. На линии Санкт-Петербург- Москва 12 категорий поездов. Линии хода поездов непараллельны между собой (см. рис 5.5, 5.7). В целях уменьшения отрицательного влияния пассажирских поездов на пропуск гру­зовых зачастую группу пассажирских пропускают пачкой. Такие графики применяются при непарном грузовом движении на участке.

Еще:  Расписание движения поездов из Перми в Санкт Петербург

3. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направле­
ниях — парные и непарные.

Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных.

Непарные — разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с мень­шим числом поездов.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности

где Мтт — число поездов за сутки в направлении с меньшими размерами движения; ■^тах

число поездов в направлении с большими размерами движения.

4. В зависимости от порядка следования поездов попутного направления —

пачечные, пакетные и частично-пакетные.

При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на одно­путных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой меж­станционными перегонами (см. рис. 5.7). Поезд № 2005 может отправиться со ст. А лишь по прибытии поезда № 2003 на ст. а и после выполнения стан­циями операций, связанных с движением поездов. Такие графики применя­ются на участках, не оборудованных блокировкой и при полуавтоблокиров­ке, когда на перегонах нет блок-постов.

На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при автоблокировке (см. рис. 5.8) или межпостовыми пере­гонами при полуавтоматической блокировке при наличии проходных блок-постов.

Если часть поездов пропускается разрозненно, а часть — пакетами, такой график называется частично-пакетным и он характеризуется коэффициен­том пакетности

где #пак — число поездов, следующих в пакетах; Л г — обшее число поездов, пропус­каемых за сутки.

5. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения по­ездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется на­сыщенным.

Такие графики применяются в особых случаях.

Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15. 25 %.

5.2. Расчет элементов графика движения

5.2.1. Элементы графика

К основным элементам графика относятся:

■ перегонные времена хода поездов;

■ станционные и межпоездные интервалы;

■ нормы стоянок поездов на станциях;

■ нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в
пунктах оборота.

При разработке графика необходимо иметь данные:

■ о гарантийных вагонных плечах;

■ о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы
локомотивных бригад;

■ о намечаемых «окнах» на участках и станциях.

Перегонные времена хода между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции, рассчи­тываются для каждой категории поездов.

На величину перегонного времени хода оказывают влияние такие факто­ры, как длина перегона, план и профиль пути, мощность локомотива, уста­новленная скорость движения, масса и длина поезда, мощность и состояние пути, устройств энергоснабжения и т.д.

Времена хода определяются с помощью тяговых расчетов отдельно по четному и нечетному направлениям как при движении поездов без остановок на раздельных пунктах (чистое время хода), так и при следовании с останов­ками. Разность этих времен хода составляет время на разгоны и замедления поезда.

Практически это время составляет на разгон (р при тепловозах 2 мин, при электровозах 0,5. 1 мин, на замедление — при тепловозах 1 мин, электрово­зах 0,4. Шин.

Для окончательного установления норм перегонных времен хода органи­зуют опытные поездки с динамометрическим вагоном с целью определения оптимального режима ведения поезда.

Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и че­рез раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции.

Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии рабо­ты станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных на­блюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых технологических процессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элемен­там графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика. Заранее нормировать их невозможно.

Нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота и на станциях основного депо зависят от продолжительности выполнения технических опе­раций с локомотивами на путях станции и территории депо, а также от вре­мени приема и сдачи локомотивов бригадами и прохода локомотива от поез­да до пункта обслуживания и обратно.

Примерные нормы на техническое обслуживание локомотивов в пунктах оборота могут быть приняты: .

■ для тепловозов(грузовых) — 1,2 ч ;

■ для электровозов (грузовых) — 1,5 ч.

Для локомотивов, следующих без отцепки от составов, норма простоя оп­ределяется нормой стоянки на обработку состава поезда.

Источник

Все типы графиков движения поездов

В соответствии с действующей Инструкцией МПС по составлению гра­фика движения поездов на сети железных дорог России в связи с различными условиями эксплуатации железнодорожных линий графики движения поез­дов классифицируются по следующим признакам:

1. По числу главныхпутей на участках — однопутные (двухсторонние), двухпутные (односторонние) и смешанные.

На однопутных линиях скрещения и обгоны поездов могут производиться только на раздельных пунктах (рис. 5.3, 5.5, 5.6, 5.8).

На двухпутных линиях встреча может осуществляться как на раздельных пунктах, так и на перегонах (рис. 5.4, 5.7), а обгон — только на раздельных пунктах.

На линиях с однопутными и двухпутными перегонами или вставками гра­фики называются однопутно-двухпутными (смешанными). На двухпутных ли-

Еще:  Снилось отстать от поезда

Рис. 5.3. Однопутный параллельный график
1 2 3

V 4 !

Рис. 5.4. Двухпутный параллельный график
1 2 3

5\ Ч^ \ Л 9′ X /5 6 \ / / \ V 1/ г\ ‘% /
2/ у 4\ \ V А \\ \ з/| А 1\ N л 5 1 1 \/ /
‘з\ \ и К \ \ \ 4/ /1 2 / / л \ у, и
й А \ у А V з\ V / /8 Л \ 9 У\ \

Рис. 5.5. Однопутный непараллельный график

\ 7\ \ \ ^ / /5 11 / V 2/ К б/ / 2 \ \ / /6
\ \ / 26 \ \ 8 2/ / 5/ / 9/ / 3 \ \ % \ \
\ у \ \ 6 У / V \ \ 7 у / ч, / А"
п V /’ \ X ь/ / 9 4\ \

Рис. 5.6. Однопутный пачечный график
1 2 3

т

V

7\

Рис. 5.7. Двухпутный пачечный непараллельный график

! / ‘ 2 / 8 ^ / / 6 N /8 /8 з\ з\
X К!/ / / / \^ \ ь / /1 ‘)-
^\ / \> \ / Л Ь \ / /’ з\
/ N Ч15 / 4 V 3/ V V 1/ / \
2\ 2\ / / 6 ‘ \6 \ / ,2\
\ / / \ к / 1/ \\ / / \
\ ^ 6 /6 / \ >\ 2/ . \3
/ ^ 2\ 2\ / ‘2, Ф / /8 /8 2\
/ Л \ ? А \ \9 % N Г \

Рис. 5.8. Однопутный параллельный пакетный парный график

ниях главные пути специализируются по направлениям (четному и нечетно­му). На трехпутных линиях два пути специализируются по направлениям, а один путь — для двустороннего движения.

На четырехпутных линиях две пары путей специализируются по направ­лениям. Как правило, одна пара используется для пассажирского движения, вторая — для грузового.

2. По соотношению скоростей движенияпараллельные и непараллельные.

При параллельном графике все поезда одного направления имеют одина­ковую ходовую скорость движения, поэтому все линии хода поездов по пере­гонам параллельны между собой (см. рис. 5.3, 5.4, 5.6, 5.8). При этом графике реализуется максимальная пропускная способность линии и он служит осно­вой для изучения закономерностей и свойств всех типов графиков. На от­дельных участках параллельный график находит практическое применение.

При непараллельном графике поезда разных категорий имеют свои ходо­вые скорости. На линии Санкт-Петербург- Москва 12 категорий поездов. Линии хода поездов непараллельны между собой (см. рис 5.5, 5.7). В целях уменьшения отрицательного влияния пассажирских поездов на пропуск гру­зовых зачастую группу пассажирских пропускают пачкой. Такие графики применяются при непарном грузовом движении на участке.

3. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направле­
ниях — парные и непарные.

Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных.

Непарные — разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с мень­шим числом поездов.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности

где Мтт — число поездов за сутки в направлении с меньшими размерами движения; ■^тах

число поездов в направлении с большими размерами движения.

4. В зависимости от порядка следования поездов попутного направления —

пачечные, пакетные и частично-пакетные.

При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на одно­путных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой меж­станционными перегонами (см. рис. 5.7). Поезд № 2005 может отправиться со ст. А лишь по прибытии поезда № 2003 на ст. а и после выполнения стан­циями операций, связанных с движением поездов. Такие графики применя­ются на участках, не оборудованных блокировкой и при полуавтоблокиров­ке, когда на перегонах нет блок-постов.

На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при автоблокировке (см. рис. 5.8) или межпостовыми пере­гонами при полуавтоматической блокировке при наличии проходных блок-постов.

Если часть поездов пропускается разрозненно, а часть — пакетами, такой график называется частично-пакетным и он характеризуется коэффициен­том пакетности

где #пак — число поездов, следующих в пакетах; Л г — обшее число поездов, пропус­каемых за сутки.

5. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения по­ездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется на­сыщенным.

Такие графики применяются в особых случаях.

Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15. 25 %.

5.2. Расчет элементов графика движения

5.2.1. Элементы графика

К основным элементам графика относятся:

■ перегонные времена хода поездов;

■ станционные и межпоездные интервалы;

■ нормы стоянок поездов на станциях;

■ нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в
пунктах оборота.

При разработке графика необходимо иметь данные:

■ о гарантийных вагонных плечах;

■ о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы
локомотивных бригад;

■ о намечаемых «окнах» на участках и станциях.

Перегонные времена хода между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции, рассчи­тываются для каждой категории поездов.

На величину перегонного времени хода оказывают влияние такие факто­ры, как длина перегона, план и профиль пути, мощность локомотива, уста­новленная скорость движения, масса и длина поезда, мощность и состояние пути, устройств энергоснабжения и т.д.

Времена хода определяются с помощью тяговых расчетов отдельно по четному и нечетному направлениям как при движении поездов без остановок на раздельных пунктах (чистое время хода), так и при следовании с останов­ками. Разность этих времен хода составляет время на разгоны и замедления поезда.

Практически это время составляет на разгон (р при тепловозах 2 мин, при электровозах 0,5. 1 мин, на замедление — при тепловозах 1 мин, электрово­зах 0,4. Шин.

Для окончательного установления норм перегонных времен хода органи­зуют опытные поездки с динамометрическим вагоном с целью определения оптимального режима ведения поезда.

Еще:  Информация о поезде 060У Тюмень

Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и че­рез раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции.

Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии рабо­ты станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных на­блюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых технологических процессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элемен­там графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика. Заранее нормировать их невозможно.

Нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота и на станциях основного депо зависят от продолжительности выполнения технических опе­раций с локомотивами на путях станции и территории депо, а также от вре­мени приема и сдачи локомотивов бригадами и прохода локомотива от поез­да до пункта обслуживания и обратно.

Примерные нормы на техническое обслуживание локомотивов в пунктах оборота могут быть приняты: .

■ для тепловозов(грузовых) — 1,2 ч ;

■ для электровозов (грузовых) — 1,5 ч.

Для локомотивов, следующих без отцепки от составов, норма простоя оп­ределяется нормой стоянки на обработку состава поезда.

Источник

Виды графиков движения поездов

Железнодорожная сеть России характеризуется различными размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим, различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам:

1.В зависимости от числа главных путей на перегонах железнодорожного участка:

· однопутные или двусторонние – главные путь на перегонах используется для движения поездов в оба направления попеременно; скрещение и обгон поездов осуществляется на раздельных пунктах (рис. 8.2);

· двухпутные или односторонние – каждый главный путь на перегонах специализирован для движения поездов только в одном направлении (рис. 8.3).

Рис. 8.2. Однопутный параллельный график

Рис. 8.3. Двухпутный параллельный график

2.В зависимости от соотношения скоростей движения поездов различных категорий:

· параллельные – все поезда одного и того же направления имеют одинаковую ходовую скорость (рис. 8.2 и 8.3);

· непараллельные – поезда одного и того же направления имеют разную ходовую скорость в зависимости от их категории (рис. 8.4).

Рис. 8.4. Однопутный непараллельный график

3.В зависимости от соотношения количества поездов в каждом направлении на:

· парные с одинаковым количеством поездов в обоих направлениях;

· непарные– с разным количеством поездов в каждом из направлений.

4.В зависимости от порядка следования поездов одного направления:

· пакетные – применяются при автоблокировке. В этом случае поезда разграничиваются блок-участками, и на перегоне одновременно могут находиться сразу несколько поездов (рис. 8.5а).

· частично пакетные – применяются при автоблокировке; в этом случае одни поезда следуют в пакете, другие – отдельно (рис. 8.5б).

· пачечные применяются при полуавтоблокировке. В этом случае поезда разграничиваются межстанционными перегонами, и на одном перегоне может находиться только один поезд (рис. 8.5в).

Рис. 8.5. График движения поездов:

а – пакетный; б – частично пакетный; в — пачечный

Элементы графика движения поездов

Для составления графика должны быть определены его основные элементы:

· перегонное время хода поезда,

· продолжительность стоянки поездов на станциях,

· станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете.

· Прибытие поезда – на графике соответствует моменту его полной остановки в пределах станционного пути.

· Отправление поезда – на графике соответствует моменту начала движения поезда (появление на регистиррующем устройстве локомотива скорости 1 и более км/ч).

· Проследование поезда – на графике соответсвует моменту пересечения первой колесной парой головного локомотива изолирующего стыка первого по ходу за осью станции светофора, располагающегося на пути проследования поезда.

Перегонное время хода

Перегонное время хода поезда – время в минутах, затрачиваемое поездом на прохождение расстояния между осями соседних раздельных пунктов или осями их приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции. Устанавливается тяговыми расчетами.

Перегонные времена хода рассчитываются отдельно для:

· всех категорий грузовых и пассажирских поездов;

· каждой весовой нормы состава в пределах каждой категории поездов;

· каждой серии локомотивов (моторвагонных секций) пассажирских и пригородных поездов, постоянная эксплуатация которых в пассажирском или грузовом движении предусмотрена на данном участке железной дороги.

В работе скорость грузового поезда составляет 1км/мин, таким образом, для варианта 1 время хода грузового поезда по перегонам равно: А-а: 20 мин, а-б: 17 мин, б-в: 16 мин и т.д. Время хода скорого поезда составляет 70% от времени хода грузового, т.е.

Время ходя электрички по перегону составляет 80% от времени хода грузового поезда:

§ tа-б = 17х0,8=14 мин и т.д.

При составлении графика движения поездов к чистому времени хода в необходимых случаях добавляется время на разгон:

§ грузовых поездов при тепловозной тяге – 2 мин;

§ грузовых поездов при электрической тяге – 1 мин;

§ пассажирских поездов при электрической и тепловозной тяге – 1 мин.

Время на замедление грузовых и пассажирских поездов при всех видах тяги принимается 1 мин.

Источник