Взрыв газа поезда адлер новосибирск



Посадили «стрелочников». Самая страшная авария на железной дороге СССР

Тридцать лет назад, 3 июня 1989 года, произошла крупнейшая в истории Советского Союза железнодорожная катастрофа. На перегоне Аша — Улу-Теляк, что в районе Уфы, во время встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск», произошел сильнейший взрыв. Как впоследствии выяснилось, взрыв стал следствием аварии на трубопроводе Сибирь — Урал — Поволжье, проходившем вдоль железнодорожного полотна.

В результате катастрофы погибли 575 человек, в том числе 181 ребенок. Еще более 600 человек получили ранения и травмы различной степени тяжести. О силе взрыва можно судить хотя бы по тому обстоятельству, что в городе Аше, расположенном в 10 км от места происшествия, взрывной волной повыбивало стекла в домах. Взрыв повредил 37 вагонов и 2 электровоза, 26 вагонов полностью выгорели, 7 вагонов были повреждены до такой степени, что их ремонт не представлялся возможным и они были исключены из инвентаря.

Взрыв на нефтепроводе

Трубопровод Западная Сибирь – Урал – Поволжье, на котором произошла авария, приведшая к трагедии, был сравнительно недавно построен. Его строительство началось в 1981 году по поручению Совета Министров СССР. Первоначально он строился как нефтепровод, но затем Министерство нефтяной промышленности СССР приняло решение перепрофилировать объект в продуктопровод, в соответствии с чем были внесены изменения, направленные на перепрофилирование трубопровода для транспортировки сжиженного газа. Хотя правила запрещали транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм, а диаметр данного трубопровода составлял 720 мм, это требование было проигнорировано.

В 14 местах трубопровод пересекал железнодорожное полотно. Среди пересекаемых железнодорожных магистралей была и Транссибирская железнодорожная магистраль, характеризовавшаяся большим грузопотоком. На протяжении 273 км трубопровод очень близко подходил к железным дорогам – на расстояние ближе 1 км, а также шел в опасной близости от населенных пунктов – городов Миньяр, Усть-Катав, Златоуст, поселка Кропачево.

4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня 1989 года в 23:15 по московскому времени) в момент, когда друг с другом встретились два пассажирских поезда, следовавших по Транссибу, произошел мощный взрыв газа и вспыхнул сильнейший пожар. Газовая смесь могла взорваться от случайной искры, от «бычка» сигареты, выброшенной из окна поезда.

В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив ВЛ10-901) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов, локомотив ЧС2-689) находились 1284 пассажира и 86 членов локомотивных и поездных бригад. Столь большое количество пассажиров объяснялось тем, что оба поезда были курортными, в них ехали семьи с детьми, отправлявшиеся на курорты или возвращавшиеся с них, а также дети, следовавшие в пионерские лагеря на Черноморском побережье Кавказа.

Кстати, именно большое количество детей в поездах и стало одной из главных причин расхождения в подсчете количества погибших. Не исключено, что их было больше на несколько десятков человек, чем заявлялось в официальных сообщениях, поскольку часто на маленьких детей билеты не покупали, кроме того многие люди предпочитали ездить за небольшую мзду в купе проводников, также не приобретая билеты через кассу.

В результате взрыва 11 вагонов были сброшены с железнодорожных путей, 7 из них полностью сгорели. Еще 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри. В катастрофе погибли 575 человек. Среди них были 9 хоккеистов команды «Трактор-73». 623 человека стали инвалидами вследствие полученных тяжелейших травм и ожогов.

Как произошел взрыв

Как удалось выяснить, на трубопроводе Западная Сибирь – Урал – Поволжье образовалась узкая щель длиной около 1,7 м. Из-за протечки трубопровода газ скапливался в низине, по которой и проходила железная дорога. Транссиб шел в 900 метрах от трубопровода. До катастрофы оставалось всего три часа, когда приборы показали падение давления в трубопроводе. Но дежурные не стали искать утечку, а увеличили объемы подачи газа, чтобы восстановить давление. В результате увеличения подачи, газа через образовавшуюся щель вытекло большое количество пропана, бутана, которые сформировали «газовое озеро» в низине, где проходила железная дорога.

Хотя незадолго до катастрофы машинисты проходивших по данной магистрали поездов предупреждали диспетчерскую службу о сильной загазованности участка, железнодорожное начальство также не придало этому обстоятельству серьезного значения и не стало предпринимать каких-либо мер по временному прекращению движения поездов через данный участок.

Согласно официальной версии, главной причиной образовавшейся утечки газа могло стать механическое повреждение, которое трубопроводу нанес ковш экскаватора при проведении строительных работ в октябре 1985 года, за четыре года до взрыва. Но собственно утечка газа началась за 40 минут до взрыва.

Другая версия говорит о том, что авария могла стать следствием коррозионного воздействия электрических токов утечки на внешнюю часть трубы. Примерно за 2-3 недели до катастрофы на трубопроводе образовалась пробоина, которая в месте расширения газа, вследствие охлаждения трубы, стала расти в длину. Образовалась трещина. Почва на глубине траншеи начала пропитываться жидким конденсатом, после чего он спускался в сторону железной дороги. Когда два поезда встретились и затормозили, могла возникнуть искра, в результате которой и произошел взрыв газа.

Реакция советского руководства

4 июня 1989 года, на следующий день после аварии, на место происшествия прибыли представители высшего руководства коммунистической партии и советского государства — Генеральный секретарь ЦК КПСС и Председатель Верховного Совета СССР Михаил Сергеевич Горбачев.

Приехали и члены правительственной комиссии по расследованию обстоятельств аварии, председателем которой был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Геннадий Георгиевич Ведерников – бывший первый секретарь Челябинского обкома КПСС, а до этого – первый секретарь Челябинского горкома КПСС, хорошо знавший регион и его проблемы. В память о погибших в результате Уфимского взрыва людях 5 июня 1989 года был объявлен однодневный траур.

Судебное разбирательство по делу о взрыве под Уфой продолжалось шесть лет и закончилось уже в Российской Федерации, после прекращения существования советского государства. Обвинение было предъявлено девяти должностным лицам – начальнику строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», проводителям работ и начальникам участков.

Но каких-то серьезных сроков лишения свободы им так и не было назначено. Фактически за гибель 575 человек никто не понес реального наказания. Более того, высокопоставленных руководителей советской нефтегазовой промышленности суд обошел стороной, хотя на стадии следствия их ролью в халатном отношении к трубопроводу и интересовались следователи.

Ответили «стрелочники», приговоры были мягкими

Юрист Андрей Лисов давно изучает вопросы ответственности перевозчиков и государства перед людьми, пострадавшими в результате аварий и катастроф. Как отмечает эксперт, в Уголовном кодексе РСФСР в то время присутствовало несколько статей, по которым предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности при проведении определенных видов работ. Так, например, статья 215 УК РСФСР предусматривала ответственность за нарушение правил безопасности при проведении строительных работ, если оно причинило вред людям. И эта статья предполагала весьма мягкие наказания – по части первой до одного года лишения свободы, по части второй – до пяти лет лишения свободы.

— Отмечу, что часть вторая инкриминировалась, если были человеческие жертвы. Что касается того, кого могли обвинить в подобных авариях, то, как правило, обвиняемыми становились рядовые сотрудники – рабочие, мастера, бригадиры, начальники участков, железнодорожные служащие. Хотя причины могли носить системный характер, но ведь всегда проще найти «стрелочника», который отсидит года два и вопрос будет закрыт – вроде как виновные получили по заслугам.

— Полагались ли какие-то компенсации жертвам? Получили ли они их?

— В Советском Союзе с компенсациями все обстояло похуже, чем сейчас. Впрочем, дотацию на погребение власти выплачивали – в размере 800 рублей, а по советским меркам, по ценам 1989 года, это были очень неплохие деньги. Другое дело, что имели место многочисленные злоупотребления при начислении этих дотаций. Например, известны случаи получения дотации по два раза особо предприимчивыми людьми. Но, конечно. о таких компенсациях, которые бы выплачивались в наши дни, тогда речь и не шла.

— Кто был признан виновным, какие получил наказания, справедливо ли это с вашей точки зрения?

— Как я уже отметил выше, признали виновными обычных людей – технических работников среднего звена. Впрочем, сроки, к которым их приговорили, были несерьезными.

Виновными были признаны, во-первых, главный инженер ПМК-1 Рамиль Уразин и прораб ПМК-1 Фануз Кашапов. Они были осуждены по статье 215 часть 2 УК РСФСР и получили по 2 года лишения свободы с отсрочкой приговора на год, после чего их освободили от ответственности по амнистии. Во-вторых, виновным признали проводившего изоляционные работы начальника участка СМУ-1 Игоря Калачева. Он получил точно такое же наказание и тоже был освобожден по амнистии. Реальные сроки получили начальник строительного управления треста «Нефтепроводмонтаж» Виктор Курочкин и начальник линейной инженерно-технологической службы Альметьевского управления магистральных продуктопроводов и Минибаевского газоперерабатывающего завода Александр Курбатов. Их осудили по двум статьям – статье 215 часть 2 УК РСФСР и статье 172 УК РСФСР «Халатность». И Курбатов, и Курочкин были приговорены к лишению свободы сроком на 2 года с отбыванием наказания в колонии-поселении. Наконец, начальник смены линейно-технологической службы Александр Макаров получил по статье 215 часть 2 два года с отсрочкой и также был амнистирован.

Еще:  Бросившемуся под поезд мужчине удалось выжить

Таким образом, все лица, признанные причастными к катастрофе, унесшей жизни нескольких десятков советских граждан, по сути, отделались легким испугом. Вышестоящее начальство, прикрывая самих себя, сделало все возможное, чтобы не раздувать скандал вокруг этой страшной катастрофы. Конечно, такие приговоры вряд ли можно назвать справедливыми, и вдвойне несправедливо то, что из руководителей более высокого ранга не пострадал никто.

Последствия страшной катастрофы

На месте страшной катастрофы много дней подряд продолжались спасательные работы. Некоторые их участники до сих пор работают в скорой медицинской помощи.

Врач-реаниматолог Юрий Фурцев в интервью РИА Новости вспоминал:

Сама по себе авария, унесшая жизни 575 человек (и это только по официальным данным!), была одним из самых масштабных трагических событий в истории перестроечного СССР. Однако вскоре она оказалась «затертой» последовавшими не менее страшными событиями, только уже не техногенного, а политического и военного характера.

В 1990-1991 гг. усилились центробежные тенденции в национальных республиках, сформировалось фактическое двоевластие, в рамках которого президент РСФСР Борис Ельцин конкурировал за власть с президентом СССР Михаилом Горбачевым. В конце 1991 года Советский Союз прекратил свое существование, и постсоветские республики погрузились во мрак экономических кризисов, гражданских войн, политического хаоса. В этой ситуации всем было уже не до железнодорожной аварии, а о сотнях погибших людей остались скорбеть лишь их родственники да немногие очевидцы и участники ликвидации последствий страшной трагедии.

Источник

3. 06. 1989. Гибель поездов Адлер-Новосибирск

Александр Рифеев 3 3.06.1989. Гибель поездов Адлер-Новосибирск и Новосибирск-Адлер
—-
Тридцать лет назад, 3 июня 1989 года, произошла крупнейшая железнодорожная катастрофа в СССР. На перегоне Аша — Улу-Теляк, в районе Уфы, во время прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск», произошел взрыв на трубопроводе Сибирь — Урал — Поволжье. Погибли 575 человек, в том числе 181 ребенок. Возможно, погибших детей было на несколько десятков больше, так как в те времена на детей младшего возраста часто билеты не брали, и они следовали вместе с родителями по одному билету. Еще более 600 человек получили ранения и травмы. Взрыв настиг 37 вагонов и 2 электровоза, из них 26 вагонов полностью сгорели, а 7 вагонов были повреждены и в дальнейшем списаны.

Трубопровод Западная Сибирь – Урал – Поволжье был недавно построен. Строительство началось в 1981 году. Первоначально он строился как нефтепровод, но затем приняли решение перепрофилировать его в продуктопровод, были внесены изменения, направленные на использование его для транспортировки сжиженного газа. Существующие на то время правила запрещали транспортировать сжиженный газ под давлением по трубопроводам диаметром свыше 400 мм. Но это требование было проигнорировано и диаметр данного трубопровода составлял 720 мм. В 14 местах трубопровод пересекал железнодорожные пути. На протяжении 273 км трубопровод подходил к железным дорогам на расстояние ближе 1 км. Среди них была и Транссибирская железнодорожная магистраль.

4 июня 1989 г. в 01:15 по местному времени (в 23:15 по московскому времени) когда встретились два пассажирских поезда, следовавших по Транссибу, произошел мощный взрыв газа. Газовая смесь могла взорваться от случайной искры, даже окурка сигареты, выброшенной из окна поезда. В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» (20 вагонов, локомотив) и № 212 «Адлер — Новосибирск» (18 вагонов, локомотив) находились 1284 пассажира и 86 человек локомотивных и поездных бригад. Оба поезда были курортными, в них ехали семьи с детьми, отправлявшиеся на курорты или возвращавшиеся с них, а также дети, следовавшие в пионерские лагеря на Черноморском побережье Кавказа.

Расследованием причин катастрофы удалось выяснить, на трубопроводе Западная Сибирь – Урал – Поволжье образовалась узкая щель длиной около 1,7 м. Из-за протечки трубопровода газ скапливался в низине, по которой проходила железная дорога. Транссиб шел в 900 метрах от трубопровода. До катастрофы оставалось три часа, когда приборы показали падение давления в трубопроводе. Но искать утечку не стали, а увеличили объемы подачи газа, чтобы восстановить давление. В результате через образовавшуюся щель вытекло большое количество пропана, бутана, которые сформировали газовое облако в низине, где и проходила железная дорога.

Сильная утечка газа началась за 40 минут до взрыва. Незадолго до катастрофы машинисты проходивших по данной магистрали поездов предупреждали диспетчерскую службу о сильной загазованности участка, но железнодорожное начальство также не придало этому обстоятельству серьезного значения и не стало предпринимать каких-либо мер по прекращению движения поездов через данный участок. По официальной версии — причиной образовавшейся утечки газа могло стать механическое повреждение трубопровода при проведении строительных работ в октябре 1985 года, за четыре года до взрыва.

И есть версия, что авария могла стать следствием коррозионного воздействия электрических токов на внешнюю часть трубы. Примерно за 2-3 недели до катастрофы на трубопроводе образовалась пробоина, которая вследствие охлаждения трубы, стала расти в длину. Почва на глубине траншеи начала пропитываться жидким конденсатом, после чего он спускался в сторону железной дороги. Когда два поезда встретились, то могла возникнуть искра, в результате которой и произошел взрыв газа.

4 июня 1989 года на место происшествия прибыли представители высшего руководства Коммунистической партии и советского государства, в т.ч. и Генеральный секретарь ЦК КПСС и Председатель Верховного Совета СССР Михаил Сергеевич Горбачев. В те дни в Москве проходил Первый Съезд народных депутатов СССР. Время работы – с 25 мая по 9 июня 1989 г. На нем М.С. Горбачева избрали Председателем Верховного Совета СССР. Но в целом атмосфера и настрой депутатов на съезде были сильно против Горбачева и его перестройки. В связи с катастрофой работа съезда была прервана на несколько дней. Горбачеву, прервав работу съезда, удалось преодолеть все эти негативные тенденции. Смотрите, как удачно все для М.С. Горбачева тогда сложилось: съезд явно настроен против него, тут катастрофа, съезд на несколько дней прерывает работу, темп работы съезда сорван.

Председателем комиссии по расследованию был назначен заместитель Председателя Совета Министров СССР Геннадий Георгиевич Ведерников, бывший первый секретарь Челябинского обкома КПСС, а до этого, первый секретарь Челябинского горкома КПСС, хорошо знавший регион. В память о погибших в результате Уфимского взрыва 5 июня 1989 года в СССР был объявлен однодневный траур.

Судебное разбирательство по делу о взрыве под Уфой продолжалось шесть лет и закончилось уже в Российской Федерации. Обвинение было предъявлено девяти должностным лицам: начальнику строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», производителям работ и начальникам участков. Тогда в Уголовном кодексе РСФСР присутствовало несколько статей, по которым предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности при проведении определенных видов работ. Так статья 215 УК РСФСР предусматривала ответственность за нарушение правил безопасности при проведении строительных работ, если оно причинило вред людям. И эта статья предполагала наказания, по части первой до одного года лишения свободы, по части второй до пяти лет лишения свободы. Часть вторая применялась, если были человеческие жертвы. Признали виновными обычных технических работников среднего звена. А те, кто своим решением нарушили СНиПы и разрешили применение трубы диаметром 720 мм, вместо 400 мм, не пострадали.

Виновными были признали и осуждены — главный инженер ПМК-1 Рамиль Уразин и прораб ПМК-1 Фануз Кашапов были осуждены по статье 215 часть 2 УК РСФСР и получили по 2 года лишения свободы с отсрочкой приговора на год, после их освободили от ответственности по амнистии. Виновным признали и осудили так же проводившего изоляционные работы начальника участка СМУ-1 Игоря Калачева. Он получил точно такое же наказание и тоже был освобожден по амнистии. Сроки получили начальник строительного управления треста «Нефтепроводмонтаж» Виктор Курочкин и начальник линейной инженерно-технологической службы Альметьевского управления магистральных продуктопроводов и Минибаевского газоперерабатывающего завода Александр Курбатов. Их осудили по двум статьям – статье 215 часть 2 УК РСФСР и статье 172 УК РСФСР «Халатность». Курбатов и Курочкин были приговорены к лишению свободы сроком на 2 года. Начальник смены линейно-технологической службы Александр Макаров получил по статье 215 часть 2 два года с отсрочкой и также был амнистирован. Так все отделались легкими наказаниями. И это не спроста. Вышестоящее начальство сделало все возможное, чтобы не раздувать скандал вокруг этой катастрофы. Эти приговоры нельзя считать справедливыми. Вдвойне несправедливо и то, что из руководителей более высокого ранга не пострадал никто.

Еще:  Цены на ж д билеты Ташкент Новосибирск 2021

Катастрофа, унесшая жизни 575 человек (только по официальным данным), была одним из самых масштабных трагических событий в истории перестроечного СССР. Но она оказалась затерявшейся среди последовавшими не менее страшными событиями, которые были уже не техногенного, а политического и военного характера. В конце 1991 года Советский Союз прекратил свое существование, и вся страна погрузилась в экономические кризисы, гражданские войны, хаос. Всем было уже не до той железнодорожной катастрофы. О сотнях погибших людей помнят лишь их родственники, да немногие очевидцы, спасатели и участники ликвидации последствий катастрофы.

Источник

Взрыв газа поезда адлер новосибирск

В июне 1989 года произошла самая крупная железнодорожная катастрофа. В ней столкнулось два поезда на перегоне Уфа-Челябинск. В результате погибли 575 человек (из них 181 ребенок) и еще 600 человек ранено.

Приблизительно в 00 часов 30 минут по местному времени, около поселка Улу-Теляк раздался мощный взрыв — и вверх на 1,5-2 километра поднялся столб огня. Зарево было видно за 100 километров. В деревенских домах вылетели из окон стекла. Взрывная волна повалила непроходимую тайгу вдоль железной дороги на расстоянии трех километров. Столетние деревья горели, как большие спички.

Днем позже, я летал на вертолете над местом катастрофы, и видел громадное черное, словно выжженное напалмом пятно, диаметром более километра, в центре которого лежали искореженные взрывом вагоны.

По оценке специалистов, эквивалент взрыва составлял около 300 тонн тротила, а мощность была сравнима с взрывом в Хиросиме — 12 килотонн. В этот момент там проходили два пассажирских поезда — «Новосибирск-Адлер» и «Адлер-Новосибирск». Все пассажиры, следовавшие в Адлер, уже предвкушали отдых на Черном море. Им на встречу ехали те, кто возвращался из отпуска. Взрыв уничтожил 38 вагонов, два электровоза. Еще 14 вагонов взрывная волна сбросила с путей под откос, «завязав» в узлы 350 метров путей.

Как рассказывали очевидцы, десятки людей, выброшенные взрывом из поездов, метались вдоль железной дороги, словно живые факелы. Гибли целыми семьями. Температура была адской — на погибших сохранились оплавленные золотые украшения (а температура плавления золота выше 1000 градусов). В огненном котле люди испарялись, превращались в пепел. Впоследствии всех опознать не удалось, погибшие так обгорели, что невозможно было определить, мужчина это или женщина. Почти треть погибших хоронили неопознанными.

В одном из вагонов ехали юные хоккеисты челябинского «Трактора» (команда 1973 года рождения) — кандидаты в юношескую сборную СССР. Десять парней отправились на отдых. Девять из них погибли. В другом вагоне было 50 челябинских школьников, ехавших на сбор черешни в Молдавию. Когда произошел взрыв, дети крепко спали, и невредимыми осталось только девять человек. Ни один из учителей не выжил.

Что произошло на самом деле на 1710 километре? Рядом с железной дорогой проходил газопровод Сибирь — Урал — Поволжье. По трубе диаметром в 700 мм шел газ высокого давления. Из разрыва магистрали (около двух метров) произошла утечка газа, который разлился по земле, заполнив собой две большие ложбины — от прилегающего леса и до железной дороги. Как оказалось, утечка газа началась там давно, гремучая смесь накапливалась почти месяц. Об этом не раз говорили местные жители и машинисты проходящих поездов — запах газа чувствовался за 8 километров. О запахе в тот же день сообщил и один из машинистов «курортного» поезда. Это были его последние слова. По расписанию, составы должны были разминуться в другом месте, но поезд, следовавший в Адлер, опаздывал на 7 минут. Машинисту пришлось остановиться на одной из станций, где ожидающим врачам проводники передали женщину, у которой начались преждевременные роды. И потом один из поездов, спускаясь в низину, притормозил, и из-под колес полетели искры. Так оба поезда и влетели в смертельное газовое облако, которое взорвалось.

Источник

Огненный ад. Как спасали людей после крупнейшей железнодорожной катастрофы

МОСКВА, 3 июн — РИА Новости, Николай Протопопов. Два переполненных поезда, объемный взрыв газа на поврежденном трубопроводе и более 600 погибших — ровно 30 лет назад, в ночь с 3 на 4 июня 1989-го, на Транссибирской магистрали произошла крупнейшая в истории железнодорожная катастрофа. Выжившие пассажиры, спасатели и очевидцы рассказали РИА Новости о тех трагических событиях.

Роковая встреча

В трубопроводе Западная Сибирь — Урал — Поволжье, проходившем вдоль железной дороги, на перегоне между станциями Углу-Теляк (Башкирия) и Аша (Челябинская область) образовался разрыв. Утечку своевременно не устранили, и в низине, прилегающей к железнодорожной насыпи, в течение нескольких месяцев скапливался сжиженный газ. В ночь на 4 июня в этом месте навстречу друг другу шли два поезда: Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. В них находилось около 1300 человек. Одни ехали на отдых в Краснодарский край, другие оттуда возвращались.

Рвануло как раз в тот момент, когда встречные поезда поравнялись. Взрыв был чудовищный: специалисты оценили мощность в 300 тонн в тротиловом эквиваленте. Столб пламени видели за сто километров, сильнейший пожар охватил территорию в 250 гектаров.

Все 37 вагонов и оба электровоза были разрушены. Семь вагонов сгорели полностью, 26 выгорели изнутри, еще 11 оторвало от составов и сбросило с путей. Взрывная волна повалила деревья в радиусе трех километров.

Сгоревший день рождения

Анастасия Кудашова с семьей — мужем, четырехлетней и двухгодовалой дочерьми — ехала из Челябинска в Пензу к родственникам, чтобы отметить день рождения одной из девочек. «Мы находились в восьмом вагоне, — рассказывает Анастасия РИА Новости. — Перед самым взрывом я проснулась, было у меня какое-то нехорошее предчувствие. Однако момент взрыва я не помню, потеряла сознание. Наш вагон не опрокинулся, но замкнуло электропроводку. Когда очнулась, почувствовала, что все лицо обожжено. Большинство пассажиров в вагоне от взрывной волны тоже потеряли сознание. Стояла тишина. Я поднялась, вернулась в купе, принялась расталкивать мужа и детей».

Люди понемногу выбирались из поезда. Первыми эвакуировали детей и женщин. По словам Анастасии, металлическая обшивка вагона раскалилась. «Все было настолько горячим, что кожа на руках шипела, — продолжает Анастасия. — Но тогда я не чувствовала боли. Надо было поскорее выбраться и отойти подальше от поездов. Паники не было, помню, что даже дети не плакали. Мы спустились с железнодорожной насыпи в овраг и ждали помощи. От одежды остались одни лохмотья, бантики на головах девочек поплавились. Нас лихорадило от шока».

Семью Анастасии погрузили в один из подъехавших грузовиков и доставили в школу города Углу-Теляк, где собирали пострадавших. Уже оттуда развезли всех сначала по больницам Уфы, а затем — в Челябинск. У Анастасии диагностировали 64 процента ожогов тела, у мужа — 25, у младшей дочери — десять. Старшей повезло — в момент взрыва она спала под одеялом. Пассажиры пострадали и от осколков разбившихся в вагонах окон.

«Очень долго не могла вставать с постели, — говорит Анастасия. — Ноги были сильно порезаны, ожоги третьей степени. Врачи не надеялись, что я выживу. Но я поправилась. А муж умер через несколько недель. Началось заражение, сепсис, его не спасли. Дочки сейчас уже не помнят ту ночь, а старшая говорила тогда, что у нее сгорел день рождения».

Пострадавшим в аварии полагались компенсации: взрослым по 15 тысяч рублей, детям — по 12. Семьям погибших выплатили по 18 тысяч рублей. Но все эти деньги через несколько лет обесценились. В больнице Анастасии очень помогали простые люди — приносили еду, молоко, ягоды и фрукты. На всю жизнь запомнился вкус мясного бульона, которым ее напоила незнакомая женщина. С тех пор это блюдо — одно из ее любимых.

Помощь на месте

К спасательным работам привлекались все силы, в том числе и военные. Дмитрий Гурков в то время был срочником в школе младших авиационных специалистов в Уфе. Служба только началась. «Еще присягу не приняли, то есть формально — недосолдаты статуса «три дня с поезда», — объясняет Дмитрий. — Тем утром все было как-то не так. Боевая тревога в четыре утра, напряжение висело в воздухе, взводный не острил. Даже подумали, не война ли. Выдали противогазы, погрузили в городские автобусы. Мы не знали, что случилось, куда едем. В пути увидели столб дыма. Шли прямо на него, как на маяк. Стало понятно, что это не учения. В автобусах куча сухпаев — значит, надолго».

Еще:  Электричка Москва Ленинградский вокзал Крюково

Солдат свозили к месту аварии на обычных городских автобусах. Масштаб катастрофы осознавали сразу. «Жуткое зрелище, — признается Гурков. — Мое детство прошло на железной дороге, всегда со мной такая идиллия: разогретая насыпь, дрожащий воздух, горький запах полыни, деготь, пахучие деревянные шпалы. Никогда бы не подумал, что рельсы могут так изогнуться дугами. Какой же там творился ад, когда рвануло! Километры обугленных остатков стволов. Как только вышли на насыпь, прямо в глаза панорамой бросилось — выжженный лес со стороны трубопровода. Вагоны мятые, обгорелые, что-то еще чадит, насыпь в обломках, мусоре. Где-то стащили в кучу крупняк, где-то еще нет. Чуть поодаль разглядели погибших, их уже складывали в сторонке».

Дмитрий и его сослуживцы занимались разбором завалов, стояли в оцеплении и прочесывали окрестности. Ценности и личные вещи пассажиров собирали отдельно. Но в первую очередь — тела и останки. «Тела были и на насыпи, и в вагонах, — уточняет Гурков. — Когда целые, когда нет. Там же работали курсанты, не помню, откуда именно. То они достанут из вагона и нужно перехватить и нести, то наоборот. Вагоны требовалось освободить в первую очередь. Нам не досталось ни носилок, ни рукавиц даже — голыми руками. Позже привезли армейские плащ-палатки, полегчало: их оставляли прямо с телами, не нужно было больше перекладывать».

Дмитрий работал на месте катастрофы в самый сложный, первый день. Уже после полудня 4 июня специалисты начали восстанавливать полотно. Необходимо было как можно скорее пустить поезда.

Первая смерть

После взрыва к месту аварии направились скорые из ближайших населенных пунктов, перевозить раненых помогали и местные жители. Девятнадцатилетняя медсестра Рафида Харунова в момент взрыва гуляла на улице с друзьями в своем поселке в 30 километрах от той злополучной низины. «Раздался громкий хлопок, в небо вонзился высоченный столб огня, — рассказывает она РИА Новости. — Затем пронеслась волна воздуха и повалила нас всех на землю, нагнула деревья, посыпались стекла в окнах домов. От огня стало светло как днем, мы подумали, что это ядерный взрыв. Из домов выбегали люди, кричали, что началась война».

Утром Рафида отправилась на работу в детское отделение Ашинской горбольницы. «Въезжая в город, я ужаснулась, — продолжает она. — Везде разрушения. Ничего еще толком не зная, принимаю смену от ночной медсестры. Она мне сообщила, что ночью был не просто взрыв газа, а в зону взрыва попал поезд. Пациентов ночью отправили по домам — на их места положили детей с ожогами. Отделения хирургии, терапии и даже инфекции, закрытое на ремонт, были переполнены пострадавшими».

Первым делом Рафида занялась переписью детей — ночная медсестра просто не успела на всех завести карточки. Девушка двинулась по палатам и постаралась зафиксировать максимум информации. Дети в палатах были тихие, многие плакали. Некоторые малыши могли назвать только имя. Рафида успокаивала детей, бегала из палаты в палату, разговаривала с ними.

«С доктором выбрали самую маленькую девочку, месяцев восьми-девяти, она лежала на кровати одна, — вспоминает Рафида. — Он оценил ее состояние как критическое, перенесли в палату интенсивной терапии, ввели «подключичку», стали капать. Ближе к обеду неопознанная девочка умерла. Поразило меня, неопытную тогда, молодую медсестру, что вроде ожогов нет у нее, только опалились чуть-чуть реснички и волосики, а она умерла. Это был первый раз, когда я увидела умирающего человека».

Надо было отнести тело ребенка в больничный морг. «Сама боюсь, ни разу не была в морге, — признается медсестра. — Иду туда, и вдруг возле морга взгляд мой падает на мусорный бак. А там много-много солдатских сапог. Захожу внутрь и понимаю, как много умерших. Ходила как в каком-то фильме ужасов».

Позже на помощь коллегам прибыли медики из Челябинска, врачи из Армении. Совместно организовали сортировку раненых, всех тяжелых вывезли на кроватях в коридор, чтобы находились перед глазами. Легких подготовили к транспортировке вертолетами в Челябинск.

Только спустя месяцы стали известны подробности катастрофы. На месте погибли 258 человек, более 800 получили ожоги и травмы различной степени тяжести, 317 умерли в больницах. Общее число жертв — 575. Однако в поездах находилось много малолетних детей, которые не учитывались как пассажиры. Сегодня на мемориале на месте катастрофы выбито 675 имен, а по неофициальным данным погибли 780 человек.

Источник

30 лет спустя. Крупнейшая в истории СССР железнодорожная катастрофа под Ашой

Взрыв произошел в момент прохождения в непосредственной близости от места разрыва трубопровода двух пассажирских поездов Новосибирск — Адлер и Адлер — Новосибирск. На трубе продуктопровода Западная Сибирь — Урал — Поволжье, по которому транспортировали широкую фракцию лёгких углеводородов (сжиженную газобензиновую смесь), образовалась узкая щель длиной 1,7 м. Из-за протечки трубопровода и погодных условий газ скопился в низине, по которой в 900 метрах от трубопровода проходит исторический ход Транссибирской магистрали, перегон Улу-Теляк — Аша Куйбышевской железной дороги, 1710-й километр трассы, в 11 километрах от станции Аша, на территории Иглинского района Башкирской АССР.
Около трех часов до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный персонал лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате этих действий через метровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легковоспламенимых углеводородов, которые скопились в низине в виде газового озера. Возгорание газовой смеси могло произойти от случайной искры или сигареты, выброшенной из окна проходящего поезда или искрообразования между контактной сетью и пантографами электровоза. Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но он этому не придали\ значения. 4 июня 1989 года в 01:15 по местному времени (3 июня в 23:15 по московскому времени), в момент встречи двух пассажирских поездов прогремел мощный объёмный взрыв газа и вспыхнул гигантский пожар. В поездах № 211 Новосибирск — Адлер (20 вагонов) и № 212 Адлер — Новосибирск (18 вагонов) находилось 1284 пассажира, в том числе 383 ребёнка. Кроме того, 86 членов поездных и локомотивных бригад. Люди ехали отдыхать на юг, другие возвращались обратно.Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, они при взрыве чрезвычайно сильно деформировались и выгорели практически до рамных конструкций. Другие 26 вагонов остались в разных положениях в пределах гравийной подушки, но также деформировались при взрыве и выгорели. По официальным данным 573 человека погибло, по другим данным 690. Стали инвалидами 623 человека, получив тяжёлые ожоги и телесные повреждения. Детей среди погибших 181 человек. Не опознаны останки 327 человек. Эти останки, в основном пепел, захоронены у основания памятника.ГЛАЗАМИ ОЧЕВИДЦА:- Меня разбудила, а я только прилег, страшная по яркости вспышка. На горизонте полыхало зарево. Через пару десятков секунд до Аши донеслась взрывная волна, побившая немало стекол. Понял, случилось что-то страшное. Через несколько минут я был уже в горотделе милиции, вместе с ребятами кинулся в дежурку, помчались в сторону зарева. То, что увидели, невозможно представить себе даже при больном воображении! Как гигантские свечи горели деревья, вишнево-красные вагоны дымились вдоль насыпи. Стоял совершенно невозможный единый крик боли и ужаса сотен умирающих и обожженных людей. Полыхал лес, полыхали шпалы, полыхали люди. Мы кинулись ловить мечущиеся живые факелы, сбивать с них огонь, относить ближе к дороге подальше от огня. Апокалипсис. А как много было детей! Вслед за нами начали подъезжать медики. В одну сторону мы складывали живых, в другую — мертвых. Помню, нес маленькую девочку, она меня все про свою маму спрашивала. Передал на руки знакомому врачу: «Давай перевязывай!» Он отвечает: «Валерка, уже всё. » — «Как это всё, только что разговаривала?!» — «Это в шоке».Затем из Аши стали подъезжать и подъезжать добровольцы на автобусах, грузовиках. До ашинской больницы пострадавших пришлось возить в кузовах КамАЗов, сколько не довезли живыми. Многие дети, увидев спасателей, уползали дальше в лес и прятались, гонимые ужасом. Приходилось их выискивать, чтобы спасти. Есть и еще очевидцы трагедии. О них мало кто знает. Старшеклассники ашинских школ. У них проходили сборы по начальной военной подготовке. Жили в палатках совсем рядом от места взрыва, к счастью, по другую сторону Змеиной горы. Они тоже одними из первых включились в спасательные работы. Надо ли говорить, какую психологическую травму на всю жизнь от того, что увидели, получили эти парни!

Источник