Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне



Железные дороги в годы войны

В наше мирное время невозможно в полной мере осознать масштаб и важность задач, которые были возложены на железную дорогу в годы Великой Отечественной войны. Только представьте себе, что значит обслуживать фронт протяжённостью более четырёх тысяч километров, от Чёрного до Баренцева моря, и огромных размеров тыл. В годы войны на железной дороге, как и на фронте, нашлось место героизму, самоотверженности и трудовому подвигу.

Великая Отечественная Война фото

Начало войны

С началом войны на долю железнодорожников выпало немало вызовов и испытаний. В военных условиях изменился не только тип перевозимых грузов, но и резко возросла дальность перевозки. Изменились пункты погрузки и выгрузки, для этих целей стали использовать неприспособленные станции, где не было ни специального оборудования, ни механизмов. Значительно возросла срочность доставки грузов, появились требования к скрытности и необходимости проведения маскировочных работ. Работа сильно осложнялась большими потерями в первые годы войны.

Начиная с первых дней войны, фашистская авиация сумела нанести серьёзный урон железным дорогам, пытаясь парализовать снабжение советских войск и городов. В период с июня по декабрь 1941 года совершили 6939 налётов на железнодорожные объекты, сбросили 46 000 авиабомб. Среди пострадавших магистралей были и тыловые — Куйбышевская, Пензенская и наша, Горьковская. Так, 22 октября 1941 года подвергся авиаудару элеватор и склады станции Сейма, недалеко от Дзержинска. С 4 по 6 ноября было два крупных налёта на Горький. В результате бомбардировок погибло 127 человек, тяжело ранено 176. Периодические бомбардировки предприятий города продолжались и в 1942, и 1943 годах.

Самым тяжёлым годом для железнодорожников стал 1942-й. Немецко-фашистские захватчики сумели занять огромную территорию страны, более чем вдвое сократив протяжённость наших железных дорог, с 106 100 км до 41 800 км. Поредел и парк паровозов с вагонами, их число сократилась на 14% и 21%.

Великая Отечественная Война фото

За весь период войны было уничтожено 317 паровозных депо, 65 000 километров пути, 13 000 мостов и 4 100 станций. Было повреждено 15 800 паровозов и мотовозов, а также 428 000 вагонов. Было разрушено 129 ремонтных заводов. Тем не менее, несмотря ни на что, на фронт прибывали эшелоны, безостановочно шла доставка войск, боевой техники, продовольствия, горючего. Обратно, на восток, шла эвакуация в тыл и не только людей, но и целых заводов.

Эвакуация — не бегство!

Переброска войск, техники и боеприпасов для железнодорожников была привычным делом и до начала войны. Но вот переправить практически треть страны с запада на восток, да ещё и под авианалётами и бомбёжками казалось чем-то невероятным. Необходимо было в кратчайшие сроки разработать и выполнить план эвакуации населения, тысяч заводов и фабрик, а также культурных ценностей. На плечи железнодорожников легла ответственность по перемещению в тыл страны промышленности и миллионов людей. К слову, нужно было не просто перевезти людей, необходимо было где-то разместить, а предприятия собрать обратно и запустить на них производство.

Великая Отечественная Война фото

Чтобы выполнить поставленную задачу, с первого дня войны работу на железных дорогах перевели на военный график, отдавая приоритет военным эшелонам с грузами для фронта. Однако эвакуационные грузы занимали половину от общего грузопотока по железным дорогам, а в отдельных направлениях даже до 80%. По примерным подсчётам, для эвакуационных перевозок потребовалось около 1 500 000 вагонов и 30 000 поездов. Под вражескими обстрелами удалось эвакуировать на восток 2593 промышленных предприятия. Большинство заводов (около 70%) разместили на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии и Казахстане, остальные в Поволжье и Восточной Сибири.

Великая Отечественная Война фото

На Украине с июня по октябрь 1941 года вывезли 419 крупных и мелких промышленных предприятий. Из Ленинграда с июля 1941 эвакуировали более 700 тысяч жителей и вывезли 92 военных предприятия. Из столицы с 29 июня по 29 июля 1941 года вывезли почти миллион человек, а за сентябрь — октябрь удалось перевезти 498 предприятий. Эвакуация продолжалась и в 1942 году, в тыл перевозили население и предприятия из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Ростовской, Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев. На Кубани и в Сальских степях вырос богатый урожай хлеба, его также удалось собрать и вывезти.

Для того чтобы ускорить передвижение эшелонов, железнодорожникам пришлось пересмотреть привычную работу и внедрить новые технические решения и методы труда. Так появились скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, сдвоенные поезда, освоили вождение тяжеловесных составов. Для увеличения пропускной способности железных дорог уже в 1941-м применили метод «живой блокировки»: сигналисты регулировали движения, блокируя или пропуская составы. Естественно возросла и нагрузка на паровозные бригады. Эшелоны должны были проходить тысячи километров без остановок, поэтому для сменной локомотивной бригады к паровозу прицепляли жилой вагон.

Состав уходит в море или как перевозили нефть

К 1942 году большое количество железнодорожных путей оказались захваченными и были недоступны для использования. Одним из самых тревожных моментов стала подготовка к решающему контрнаступлению под Сталинградом. К городу стекалось в десять раз больше поездов, чем в довоенное время. Огромную роль в победе под Сталинградом сыграли железнодорожники — именно благодаря ускоренному строительству рокадной линии (железной дороги вдоль фронта) удалось подвести всё необходимое для наступления войск. Чтобы построить дорогу Свияжск — Сызрань — Саратов — Сталинград, использовали рельсы, снятые с БАМа.

Еще:  О маршруте поезда 042Ч Великий Новгород Москва

Важность отстоять Сталинград сложно переоценить, ведь в то время не было нефтепроводов, и Волга была главной нефтяной артерией страны, и никак нельзя было допустить, чтобы её перекрыли немцы. Количество перевозок и потребность в нефти сильно возросли, в результате возник дефицит танкеров для ее перевозки. Но решение нашли. В Баку гружёные нефтью железнодорожные составы уходили прямо в Каспийское море, после чего тянулись буксирами. Цистерны находились в полупогруженном состоянии и в таком виде тянулись до Астрахани, где выводились на берег и продолжали движение.

Великая Отечественная Война фото

Дорога жизни

Сейчас у большинства людей, когда они слышат фразу «Дорога жизни», в памяти всплывают «полуторки», везущие по льду грузы в Ленинград. Эта трасса называлась Военно-автомобильной дорогой № 101. Но, кроме автомобильной части, у неё были и железнодорожные участки. Всего за два месяца удалось построить линию Жихарево — Шлиссельбург. Суда прибывали в бухты Гольцмана и Осиновец, которые соединялись железной дорогой со станцией Ладожское Озеро. Все работы на этих путях велись буквально в нескольких километрах от линии фронта.

Великая Отечественная Война фото

С января по март 1942 года проложили 40-километровый участок железной дороги — от станции Войбокало до окончания Кареджской песчаной косы. Начали строительство свайно-ледовой железной дороги через Ладожское озеро. К моменту снятия блокады строители успели выполнить работу на 60%. За всё время блокады Ленинграда по Дороге жизни перевезли больше 1,6 млн тонн груза и эвакуировано в тыл почти 1,4 млн человек.

Война потребовала героизма не только от солдат, но и от рабочих, подвиг которых нисколько не меньше. Машинист Шипенин не покидал паровозной будки 113 часов — почти 5 дней! Машинист Дейнеко дежурил у реверса 106 часов. Машинист Турушин, выполняя важное задание, проработал на паровозе бессменно 61 час. Бригада машиниста Мельникова водила поезда в прифронтовой полосе 10 дней, не выходя из паровоза. За особые заслуги в обеспечении грузоперевозок для фронта и народного хозяйства в трудных условиях войны Президиум Верховного Совета СССР 5 ноября 1943 года присвоил звание Героя Социалистического Труда 127 железнодорожникам. За всё время войны свыше 100 тысяч железнодорожников были награждены орденами и медалями.

Военная железнодорожная техника

Поскольку свыше 80% всего грузооборота страны в годы Великой Отечественной войны обеспечивал железнодорожный транспорт, соответственно и выросло количество людей, занятых на железной дороге. Почти в 3 раза увеличилась численность железнодорожный войск с 97,3 до 271,6 тысяч человек. Их общие потери в период 1941—1945 гг. составили 118 700 человек. За военные годы было перевезено больше 19,7 миллионов вагонов с военными грузами, для этого потребовалось более 444,2 тысяч эшелонов.

Бронепоезд

К началу войны на вооружении СССР находилось 78 бронепоездов. Кроме них, были изготовлены артиллерийские площадки, бронеплощадки для ПВО, моторные броневагоны. Около 230 поездов были оборудованы зенитными установками и защищали небо над станциями, разъездами и перегонами от вражеской авиации. Всего в годы Великой Отечественной войны действовало примерно 200 бронепоездов. Конструкция и оснащение наиболее распространённого бронепоезда времён войны — БП-43, представляла собой:

— 4 артиллерийские бронеплощадки с пушками 76 мм в башнях от танков Т-34;
— бронеавтомобиль, переделанный для движения по железной дороге;
— 2 бронеплощадки с зенитными установками, с автоматическими пушками калибром 37 мм;
— несколько платформ со всем необходимым для ремонта железнодорожного полотна;
— экипаж бронепоезда — от 20 до 35 человек.

Великая Отечественная Война фото

В период Великой Отечественной войны бронепоездами было уничтожено 840 пулеметов, 712 автомобилей, 370 танков, 344 орудия и миномета, 160 мотоциклов, 115 самолетов, 2 бронепоезда.

Железнодорожная артиллерийская система — ТМ-1-180

Великая Отечественная Война фото

Система была смонтирована на специальной платформе и позволяла вести огонь прямо с железнодорожных путей. Башня со 180 мм орудием имела круговой сектор обстрела, вес снаряда, вылетающего из ствола, составлял 97 кг, дальность стрельбы — 38 км, скорострельность — 3 выстрела в минуту. Боевой расчёт установки — 40 человек. В случае необходимости система собиралась за 3–4 минуты и могла поменять местоположение. Максимальная скорость 160 тонной установки — 45 км/ч.

Путеразрушитель типа «Червяк»

Великая Отечественная Война фото

Устройство было придумано ещё в 1915 году, при отходе русской армии из Галиции и Польши. Железнодорожным войскам необходимо было разрушать пути, но взрывчатки для подрыва не хватало. Тогда подпрапорщик, по фамилии Червяк, служивший в 4-м железнодорожном батальоне, предложил простую конструкцию, которая смогла бы разрушать путь без применения взрывчатки. Конструкция представляла собой петлю из рельсов, привязанных к паровозу. Эта петля заводилась под оба рельса и при движении состава путь разрушался, рельсы гнулись, а шпалы ломались. Путеразрушитель получил название по фамилии своего изобретателя «Червяк».

Еще:  Сколько стоит съездить на Байкал

Вагон — теплушка

Теплушка — один из главных символов Великой Отечественной войны. Его официальное название — Нормальный Товарный Вагон (НТВ). Он стоял на службе у железнодорожников с 1870-х годов до конца 1940-х. Вагоны переоборудовали для переброски войск, для этого в них устанавливали двух- или трёхъярусные нары, утепляли войлоком, пол делали двухслойным, с заполнением промежутка опилками. В центре ставилась печка-буржуйка. Стандартная вместимость теплушки — 40 человек или восемь лошадей. Размеры вагона 6,44 на 2,78 метра, грузоподъёмность — 18 тонн.

Военно-санитарные поезда

Великая Отечественная Война фото

В годы войны в эвакуации раненых участвовали 11 863 санитарных поезда. Вместимость санитарного эшелона — 500–600 человек. В составе для помощи раненым были организованны вагоны для легко- и тяжелораненых, изоляторы, аптеки, перевязочные, кухни и служебные вагоны. Без сомнения, миллионы жизней советских солдат и мирных граждан были спасены благодаря военно-санитарным поездам, которые не только помогали и вывозили раненых, но и, по сути, являлись передвижными больницами.

Источник

Железные дороги в годы ВОВ

Несомненным подвигом советского народа стала победа в 1945 году над фашистской Германией. И железнодорожный транспорт сыграл в этом не последнюю роль.

Железные дороги функционировали весь военный период. При этом, стоит заметить, что все мужчины-железнодорожники были в срочном порядке призваны на фронт. На рабочих местах оставались женщины и старики, а также в большом количестве на трудные должности подтягивались молодежь и подростки. Так продолжалось до 1943 года, когда после переломного момента И.В. Сталин издал приказ об отзыве железнодорожников с мест военных действий и возвращении их на свои рабочие места.

С первых дней войны основной задачей железнодорожного транспорта стало обеспечение нужд фронта запасами боеприпасов и оборудования, боевой техникой и воинскими подразделениями, продуктами питания и медицинским снаряжением. За время войны было перевезено 20 млн вагонов к линии фронта.

С целью выполнения этой задачи был разработан специальные военный график движения поездов, в котором воинские эшелоны были в особом приоритете. Разработка и выполнение данного графика серьезно осложнялись необходимостью проведения эвакуации. Необходимо было в срочном порядке вывозить производственные мощности страны с прифронтовых территорий на Восток. За время эвакуации было вывезено 18 млн человек и 2,5 тысячи заводов и фабрик.

С началом войны железнодорожный транспорт испытывал колоссальные нагрузки.

С целью увеличения пропускной способности железнодорожники использовали самые передовые методы организации труда: вагоны ремонтировались без отцепки от состава, постоянно практиковалось формирования тяжеловесные поездов, а также поезда соединялись друг с другом.

Кроме этого осенью 1941 года была введена в действие так называемая «живая блокировка». Между станциями на расстоянии 800-900 метров стояли сигналисты и руководили движением поездов (в настоящее время этот принцип автоматизирован и реализован с помощью светофоров). Что позволило пропускать поезда сплошным потоком.

Изменился и режим работы локомотивных бригад. Если раньше машинисты работали только на закрепленном участке и после работы возвращались домой, то теперь времени на постоянные их смены просто не осталось. Теперь поезд обслуживали две бригады одновременно на всем пути следования, для этого появился специальный вагон (турный), в котором бригады отдыхали по очереди. Машинисты и помощники уезжали за тысячи километров и возвращались домой только через несколько месяцев.

Кроме военных перевозок железнодорожный транспорт также занимался снабжением промышленного производства и перевозкой пассажиров.

За время войны было уничтожено 16 тысяч паровозов, разрушено и восстановлено 120 тысяч км путей и 16 тысяч мостов различной величины.

Благодаря слаженной работе железнодорожников удалось обеспечить непрерывную связь фронта и тыла.

Если Вам понравилась данная статья, то поставьте, пожалуйста, «палец вверх» и подписывайтесь на канал, все самое интересное только впереди!

Если у Вас возникли вопросы или предложения по новым темам, пишите, пожалуйста, в комментариях к данной статье.

Источник

Железные дороги в годы ВОВ

Несомненным подвигом советского народа стала победа в 1945 году над фашистской Германией. И железнодорожный транспорт сыграл в этом не последнюю роль.

Железные дороги функционировали весь военный период. При этом, стоит заметить, что все мужчины-железнодорожники были в срочном порядке призваны на фронт. На рабочих местах оставались женщины и старики, а также в большом количестве на трудные должности подтягивались молодежь и подростки. Так продолжалось до 1943 года, когда после переломного момента И.В. Сталин издал приказ об отзыве железнодорожников с мест военных действий и возвращении их на свои рабочие места.

С первых дней войны основной задачей железнодорожного транспорта стало обеспечение нужд фронта запасами боеприпасов и оборудования, боевой техникой и воинскими подразделениями, продуктами питания и медицинским снаряжением. За время войны было перевезено 20 млн вагонов к линии фронта.

С целью выполнения этой задачи был разработан специальные военный график движения поездов, в котором воинские эшелоны были в особом приоритете. Разработка и выполнение данного графика серьезно осложнялись необходимостью проведения эвакуации. Необходимо было в срочном порядке вывозить производственные мощности страны с прифронтовых территорий на Восток. За время эвакуации было вывезено 18 млн человек и 2,5 тысячи заводов и фабрик.

Еще:  Поезд санкт петербург казань расписание маршрут цена

С началом войны железнодорожный транспорт испытывал колоссальные нагрузки.

С целью увеличения пропускной способности железнодорожники использовали самые передовые методы организации труда: вагоны ремонтировались без отцепки от состава, постоянно практиковалось формирования тяжеловесные поездов, а также поезда соединялись друг с другом.

Кроме этого осенью 1941 года была введена в действие так называемая «живая блокировка». Между станциями на расстоянии 800-900 метров стояли сигналисты и руководили движением поездов (в настоящее время этот принцип автоматизирован и реализован с помощью светофоров). Что позволило пропускать поезда сплошным потоком.

Изменился и режим работы локомотивных бригад. Если раньше машинисты работали только на закрепленном участке и после работы возвращались домой, то теперь времени на постоянные их смены просто не осталось. Теперь поезд обслуживали две бригады одновременно на всем пути следования, для этого появился специальный вагон (турный), в котором бригады отдыхали по очереди. Машинисты и помощники уезжали за тысячи километров и возвращались домой только через несколько месяцев.

Кроме военных перевозок железнодорожный транспорт также занимался снабжением промышленного производства и перевозкой пассажиров.

За время войны было уничтожено 16 тысяч паровозов, разрушено и восстановлено 120 тысяч км путей и 16 тысяч мостов различной величины.

Благодаря слаженной работе железнодорожников удалось обеспечить непрерывную связь фронта и тыла.

Если Вам понравилась данная статья, то поставьте, пожалуйста, «палец вверх» и подписывайтесь на канал, все самое интересное только впереди!

Если у Вас возникли вопросы или предложения по новым темам, пишите, пожалуйста, в комментариях к данной статье.

Источник

Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне

Железнодорожный транспорт сыграл очень большую роль в победе Советского Союза над фашистской Германией. От железнодорожников потребовалось обеспечить быструю и бесперебойную доставку к фронту войск, боевой техники и продовольствия.

В общей сложности за период войны при помощи железнодорожного транспорта было перевезено около 20 миллионов вагонов с военнослужащими, а также боевой техникой, снарядами и продовольствием.

Руководство СССР практически с первых военных дней издало приказ о переведении железнодорожного транспорта на особый график движения. Составам, которые везли стратегически важные грузы, давали "зеленый свет", они двигались фактически без остановок.

На некоторых участках в наиболее напряженный период 1941 года для повышения пропускной способности вводилась так называемая "живая блокировка". Буквально через каждый километр на перегоне расставлялись сигналисты, чьими сигналами и руководствовались продвигающиеся поезда. При этом движение поездов осуществлялось сплошным потоком. Бывали случаи, что разрыв между движущимися составами составлял порядка 700 метров.

Если на фронт эшелоны ехали с войсками и оружием, то возвращались, как правило, с эвакуированными людьми. Цепь эвакуационных пунктов растянулась на тысячи километров от прифронтовых станций до Сибири. На протяжении этого пути работали санпропускники и столовые, через которые каждый день проходили тысячи человек.

Бывали и "спецзадания" особой сложности. Так, стоит упомянуть про эвакуацию населения, предприятий и культурных ценностей из Ленинграда, которая началась в июле 1941 года, когда город стал прифронтовым. Железнодорожникам была поставлена чрезвычайно сложная задача. Нужно было наладить беспрепятственный поток эвакопоездов, идущих из западных районов и одновременно ежедневно подавать сотни вагонов для отправки жителей города и беженцев, прибывших из Прибалтики и других прилегающих районов, для погрузки оборудования эвакуируемых предприятий.

При активной помощи железнодорожников были вывезены и спасены уникальные художественные ценности из Петергофа, Пушкина, Павловска, Ораниенбаума, Гатчины. Их отправили в Горький, Пермь, Соликамск и Свердловск.

Другой масштабной операцией железнодорожников стала эвакуация на восток предприятий и учреждений Москвы и Подмосковья. В течение нескольких месяцев за Урал были отправлены почти 500 крупнейших предприятий оборонного значения. Для этого потребовалось 215 тысяч вагонов.

В 1941 году ряд высокопоставленных лиц из РККА, Наркомата путей сообщения и Наркомата обороны и Генерального штаба предложил ликвидировать железнодорожные войска, которые были созданы еще в 1851 году. Это говорило о явной недооценке многими чиновниками и военными конкретно этих войск. Обсуждение велось активное, однако до упразднения дело все же не дошло.

По мнению многих военных историков, без самоотверженного труда воинов железнодорожных войск "железка" бы не справилась со своими задачами, не выдержала бы того гигантского напряжения, которое выпало на ее долю в 1941-1945 годах. Готовя нападение на СССР, фашисты рассчитывали на молниеносную победу благодаря, в том числе, слабости транспортной системы нашей страны, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне.

Общая численность железнодорожных войск к началу Великой Отечественной войны составила более 97 тысяч человек. Части, подчиненные Центральному управлению ВОСО, содержались по штатам мирного времени. С началом войны производилась не только их мобилизация, но предусматривалось на базе восьми бригад развернуть 16 железнодорожных бригад с увеличением штатов в несколько раз.

Источник